<p class='article-text'>انحرفت طائرة خاصة عن مسارها وتجاوزت نهاية المدرج أثناء إقلاع مقرر في المطار الرئيسي بمدينة لاس فيغاس الأمريكية يوم أمس الأحد واصطدمت بالسياج المحيط بالمطار، حسبما قال مسؤولون.</p><p class='article-text'>ولم يجر الإبلاغ عن وقوع إصابات في الحادث الذي وقع في الساعة 11 صباحا في مطار هاري ريد الدولي، وفقا للمتحدثة باسم المطار مونيكا بيرتاكي. ولم تذكر ما الذي تسبب في انحراف الطائرة، وهي من طراز "داسو فالكون 50"، عن المدرج.</p><p class='article-text'>وتم إغلاق مدرجين للفحص بعد الحادث، وأوقفت إدارة الطيران المدني الاتحادية الأمريكية مؤقتا الرحلات المقررة إلى المطار، مما أدى إلى حدوث تأخيرات.</p><p class='article-text'>واستقبل المطار أكثر من 34 مليون مسافر وسجل ما يزيد على 370 ألف حركة جوية منذ مطلع عام 2026 وحتى نهاية أغسطس الماضي.</p>

أمريكا.. طائرة خاصة تنحرف عن المدرج في مطار لاس فيغاس

<p class='article-text'><br>اختتمت هيئة الشارقة للآثار، ممثلة بمكتب التراث العالمي، «ورشة الفاية للعصر الحجري 2026»، التي نظمتها ضمن «منحة الزمالة الإرشادية المخصصة للشباب الإماراتي» ضمن منح الفاية للبحوث، بهدف إعداد كوادر متخصصة تمتلك المعارف والمهارات العلمية اللازمة لدراسة موقع «المشهد الثقافي لعصور ما قبل التاريخ في الفاية»، المدرج على قائمة التراث العالمي، والمساهمة في حمايته وإدارته بصورة مستدامة.<br>شارك في الورشة 22 متدرباً من دولة الإمارات والمنطقة، من بينهم 18 مشاركاً من الإمارات، ومشاركان من سلطنة عُمان، ومشارك من مصر، وآخر من الأردن، وتضمن البرنامج تدريباً ميدانياً في موقع الفاية، أعقبته جلسات علمية وتخصصية في مقر هيئة الشارقة للآثار، خلال الفترة من 5 إلى 8 أكتوبر الجاري.<br>وتأتي الورشة في إطار منح الفاية للبحوث الذي يمتد من عام 2026 حتى عام 2028، بقيمة إجمالية تبلغ مليوني درهم إماراتي، ويهدف إلى دعم البحوث الأثرية والتعاون العلمي الدولي، وتطوير قدرات الباحثين والمتخصصين الإماراتيين، بما يعزز دور الكفاءات الوطنية في دراسة موقع الفاية والإشراف على صونه للأجيال القادمة.<br>ركزت الورشة على تزويد المشاركين بالمعرفة النظرية والخبرة التطبيقية في دراسة آثار العصر الحجري، من خلال التدريب على تحليل الأدوات الحجرية، وتقنيات التنقيب والتوثيق، وأساليب التأريخ، ودراسة الأدلة الأثرية والبيئات القديمة.<br>وساعدت هذه المحاور المشاركين على فهم كيفية توظيف نتائج البحث الأثري في تفسير تاريخ الوجود البشري والتغيرات البيئية في منطقة الفاية، وربط المعرفة العلمية بمتطلبات حماية الموقع وإدارته على المدى الطويل.<br>وشارك خبراء هيئة الشارقة للآثار في تقديم الجوانب المرتبطة بإدارة مواقع التراث العالمي والتعريف بقيمتها، حيث تناول الدكتور أسامة خليل متطلبات إدارة موقع الفاية، فيما استعرضت الدكتورة مايا كومينكو أساليب تفسير الموقع وعرض أهميته للزوار والجمهور.<br>وقال عيسى يوسف، مدير عام هيئة الشارقة للآثار: «يرافق الاعتراف العالمي بمواقع التراث مسؤولية لا تقتصر على حماية الأماكن ذات القيمة الاستثنائية، بل تشمل أيضاً تعميق معرفتنا بها ونقل هذه المعرفة إلى الأجيال القادمة. ويجمع برنامج منح الفاية البحثية، إلى جانب مبادرات مثل هذه الورشة، بين هذين الهدفين؛ فمن خلال الجمع بين التعاون العلمي الدولي والاستثمار في الباحثين الإماراتيين والمتخصصين الناشئين من المنطقة، نعمل على بناء المعارف والخبرات اللازمة لدعم البحث العلمي والإشراف المستدام على المنظر الطبيعي الثقافي لعصور ما قبل التاريخ في الفاية».</p>

«الشارقة للآثار» تعزز تأهيل الكوادر الوطنية لحماية موقع الفاية للتراث العالمي

<p class='article-text'>في مشهد غير مألوف في حياة الأسر الملكية، انتقلت الملكة سوثيدا باجراسودابيمالالاكشانا، ملكة تايلاند، من المراسم الملكية إلى قمرة قيادة واحدة من أبرز المقاتلات الحديثة، مسجلة محطة استثنائية في مسيرتها مع الطيران، بعدما نفذت أول رحلة منفردة لها على متن مقاتلة JAS 39C Gripen.</p><p class='article-text'>وبهذه الرحلة، التي نفذتها في 8 أكتوبر 2026، أصبحت الملكة سوثيدا، بحسب تقارير متخصصة في شؤون الطيران والدفاع، أول ملكة حاكمة تقود مقاتلة في رحلة منفردة، في إنجاز يضيف بعداً جديداً إلى مسيرتها الطويلة في عالم الطيران.</p><p class='article-text'>وجرت الرحلة في قاعدة الجناح السابع التابعة للقوات الجوية الملكية التايلاندية في مقاطعة سورات ثاني جنوبي البلاد، بحضور الملك ماها فاجيرالونغكورن، الذي تابع استعدادات زوجته للرحلة وإقلاعها وعودتها إلى القاعدة.</p><p class='article-text'>ولم تكن الرحلة مجرد تجربة رمزية داخل قمرة إحدى المقاتلات، إذ تولت الملكة قيادة النسخة JAS 39C أحادية المقعد بنفسها، بعد خضوعها لبرنامج تدريبي وفق معايير القوات الجوية الملكية التايلاندية.</p><p class='article-text'>وقبيل الرحلة، تلقت الملكة إحاطة بخطة الطيران، ثم أجرت الفحص المسبق للمقاتلة قبل التوجه بها إلى المدرج والإقلاع في رحلة منفردة استمرت 41 دقيقة.</p><h2>خبرة تتجاوز 1188 ساعة</h2><p class='article-text'>وراء المشهد الاستثنائي للملكة داخل مقاتلة «غريبن» سنوات طويلة من الخبرة الجوية، إذ يبلغ إجمالي سجل طيران الملكة سوثيدا 1188.48 ساعة على مجموعة متنوعة من الطائرات.</p><p class='article-text'>وتعود بدايات تجربتها مع الطيران إلى عام 2010، عندما حلقت بطائرة Cessna T-41D التابعة للسرب 604، قبل أن تتوسع خبرتها لاحقاً وتشمل أنواعاً مختلفة من طائرات التدريب والطائرات الخفيفة.</p><p class='article-text'>وسجلت الملكة خبرات على طائرات CT-4E Airtrainer وPilatus PC-9 وMooney M20M وPiper PA-34 Seneca، قبل أن تمتد تجربتها إلى طائرات الركاب من طراز «بوينغ».</p><p class='article-text'>وسجلت 27.09 ساعة طيران على Boeing 737-400، إضافة إلى 453.11 ساعة على Boeing 737-800، كما سبق لها القيام بدور مساعد الطيار إلى جانب الملك ماها فاجيرالونغكورن خلال رحلات ملكية داخل تايلاند وخارجها.</p><p class='article-text'>لكن الانتقال من هذا النوع من الطائرات إلى قمرة مقاتلة «غريبن» تطلب مساراً تدريبياً مختلفاً، خصوصاً أن المحطة النهائية كانت قيادة طائرة مقاتلة أحادية المقعد من دون مدرب إلى جانبها.</p><h2>من المحاكاة إلى «غريبن»</h2><p class='article-text'>خضعت الملكة لبرنامج تدريبي سبق الرحلة المنفردة، وشمل دراسة عشرات الموضوعات المرتبطة بالطيران وإجراءات الطوارئ، إلى جانب التدريب باستخدام جهاز محاكاة مقاتلة «غريبن».</p><p class='article-text'>وبحسب المعلومات الصادرة استناداً إلى بيان القصر الملكي التايلاندي، شمل البرنامج 45 موضوعاً أكاديمياً ومتعلقاً بإجراءات الطوارئ خلال شهري يونيو ويوليو 2026، بالإضافة إلى تنفيذ 20 طلعة تدريبية على جهاز المحاكاة.</p><p class='article-text'>بعد ذلك انتقلت الملكة إلى مرحلة التدريب الفعلي على مقاتلات «غريبن»، مستخدمة في البداية النسخة JAS 39D ذات المقعدين، والتي تتيح وجود مدرب إلى جانب الطيار خلال مراحل التأهيل.</p><p class='article-text'>وأنهت الملكة 10.13 ساعات طيران على النسخة ذات المقعدين قبل الانتقال إلى الخطوة الأكثر تحدياً، وهي قيادة النسخة JAS 39C ذات المقعد الواحد بمفردها.</p><h2>41 دقيقة منفردة في السماء</h2><p class='article-text'>وفي صباح 8 أكتوبر، وصلت لحظة الاختبار الفعلي لما اكتسبته الملكة خلال التدريب.</p><p class='article-text'>وبعد إحاطتها بخطة الرحلة، أجرت سوثيدا الفحوص اللازمة للمقاتلة أحادية المقعد، ثم قادتها نحو المدرج 22 وانطلقت بها في رحلتها المنفردة.</p><p class='article-text'>واستغرقت الطلعة 41 دقيقة قبل أن تعود إلى قاعدة الجناح السابع، في ختام رحلة وضعتها أمام تجربة مختلفة عن سجلها السابق على طائرات التدريب والطائرات المدنية.</p><p class='article-text'>كان الملك ماها فاجيرالونغكورن يتابع الرحلة من الأرض، وبعد هبوط المقاتلة وخروج الملكة منها، قدم لها باقة من الزهور، كما منحها الشارة الذهبية Gripen Order Golden Patch تقديراً لإنجازها.</p><h2>يجمعهما الطيران</h2><p class='article-text'>ويمثل الطيران جانباً لافتاً في حياة الزوجين الملكيين، إذ يتمتع الملك ماها فاجيرالونغكورن بدوره بخبرة في الطيران، وسبق للملكة أن عملت إلى جانبه كمساعد طيار في عدد من الرحلات الملكية.</p><p class='article-text'>وشاركت الملكة بهذه الصفة في رحلات رسمية داخل تايلاند وخارجها، ومن بينها رحلة رسمية إلى بوتان كان خلالها الملك قائداً للطائرة والملكة مساعداً له.</p>

سجلها يتجاوز 1188 ساعة طيران

من القصر إلى قمرة المقاتلة.. ملكة تايلاند تدخل تاريخ الطيران برحلة منفردة على «غريبن»

<p class='article-text'><div data-empty="false">الإنسان حين يجلس مع الآخرين ليشاهد شيئاً يحدث أمامه، هذا بالضبط ما يمكن التوقف عنده، ونحن أمام مقاعد في الغالب متشابهة، لكن من حولك غرباء تجمعكم لحظة حماس أو صراخ واحد، بينما تختبئ الضحكة بداخلكم بنفس المشاعر عند المسرحية، لتنفجر في وجه العرض، وفي السينما تبقى تلك العتمة الباهرة وهي تضيء القصة والشخصيات لتبقى في حالة إنصات، وهنا أمام جميع الحالات تنتهي اللحظة زمنياً بالتساوي عند الجميع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">المدرج اختراع بشري بسيط، وهو أن نرفع الإنسان قليلاً عن الإنسان الذي أمامه حتى يرى الأشياء التي تحدث أمامه في اللحظة نفسها، ومن هذه الفكرة الهندسية ولد واحد من أقدم أشكال المشاهدة الجماعية عبر الجلوس في تساوٍ والتفاعل ضمن المساحة نفسها، وارتبط هذا الطقس في الحضارات ضمن مستوى الأرض، إلى أن جاءت فكرة المدرج الضخم عند الرومان، ليأخذوا البعد إلى الشكل من خلال نظرة واحدة لمساحة صغيرة من خلال آلاف البشر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في المدرج الكل متساوٍ أمام حدث واحد يجد الفرد نفسه مع الجماعة رغم الفعل الفردي الذي مارسه قبل الدخول، من شراء التذكرة واختيار المقعد، وكأنه اختار أن يضع نفسه بين المجموع، سواء بالصراخ أو الاستمتاع أو حتى الصمت، بينما كل شيء يتحرك أمامه بإيقاع واضح، وهذا ما يدفعنا لأن نفهم التجربة البشرية في محيطنا المتغير والعصري، حيث أصبحت المشاهدة في شاشة صغيرة بحجم كفّ اليد تحملها حيث وجدت، ربما هي لحظة خاضعة للرغبة بمشاهدة مباراة لكرة القدم أو مسرحية وفيلم وحفل موسيقي، والكثير من المحتوى المتصاعد، وهو خيار حقيقي يضعنا في اختبار بشري هائل حول التجربة الفردية والجماعية، ومن يهزم الآخر، أم هو خيار متعدد بين أن تجلس كفرد بين الجماعة وتشاهد مباراة كرة القدم ويضيع صوتك بينهم، أو تبقى في مساحة سنتيمترية مع أغنيتك وفيلمك وتكتفي، لم يتوقف شيء فقط تعددت الخيارات الفردية بين الذهاب إلى المدرج أو البقاء خلف أصابعنا وبين ملء سلة الطلبات للتوصيل والذهاب إلى المطعم لخوض التجربة، المتعة هي نفسها لكنها تتضح بداخلنا حين نعيشها، وبين كل تلك الخيارات تبقى تجربة المدرج واحدة من أعظم التجارب الفردية البشرية التي تتعاظم مع الجماعة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">على المدن أن تشكل هويتها وتجربتها الإنسانية من خلال وجود المدرجات، سواء لكرة القدم (الرياضة بشكل عام)، أو للفنون والمسرح والسينما، وهذا ليس خياراً أكثر من كونه شكلاً حضارياً للمدينة تضع الفرد أمام خيارات تجمعه مع الجماعة في تشكيل الفرح والصوت والاستمتاع بمبدأ صناعة الترفيه، وهي إشارة على المشاركة لتفعيل هوية وقصة وحواس المدينة من خلال السكان.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في الطفولة كنا نخرج من المسرحية والفيلم ومباراة كرة القدم متوحدين اتجاه المشاعر، مصابين بالحياة، متدفقين اتجاه ما تركه البطل بداخلنا عبر القصة، وما توقظه المسرحية أو الأغنية من مشاعر تصرخ بها، وحين يسجل اللاعب هدفه في الدقائق الأخيرة ويجعلك في قوة اللحظة تصرخ وتفرح وتحضن من كينونة فردية عبر صورة جماعية متكاملة، يفعل الجميع بمشاعر واحدة الفعل نفسه في شكل بشري لا يمكن أن يتكرر سوى في المدرجات.</div></p>

المربّعة

المدرجات مقعد واحد لألف صوت

<p class='article-text'>تستيقظ دبي كل صباح على مطار يصلها بالعالم، وموانئ تعبر منها التجارة، وطرق وجسور تختصر المسافات، وخور ما زال يحمل ذاكرة المكان؛ تفاصيل تبدو اليوم بديهية في مدينة عالمية، لكنها كانت يوماً أفكاراً وقرارات تسبق زمنها.</p><p class='article-text'>هنا لا نستهدف استعادة الماضي، بل إعادة اكتشاف بدايات ما زالت حاضرة بيننا؛ فقد أدرك قائدها، مبكراً أن المدينة لا تصل إلى مستقبل أكبر إذا بقيت أسيرة احتياجات حاضرها، فكان الخور والمطار والموانئ والكهرباء والمياه والطرق والجسور قدرات تُبنى لما هو آت، قبل أن تصبح ضرورات يفرضها النمو.</p><p class='article-text'>إنه المغفور له الشيخ راشد بن سعيد آل مكتوم" طيب الله ثراه" الذي رأى دبي قبل أن نراها وكان المستقبل عنده فكرة، ثم صار مدينة.</p><p class='article-text'>كانت دبي تبحث عن منفذ أوسع إلى العالم، فيما كان الشيخ راشد بن سعيد آل مكتوم ينظر أبعد من حدود المدينة وإمكاناتها آنذاك؛ كان ينظر إلى دبي التي تستطيع أن تصل، وتتصل، وتتاجر، وتستقبل، ثم تتحول مع الزمن إلى بوابات عبور بين جهات العالم.</p><p class='article-text'>ومع اتساع تلك البوابات، تبدّلت معادلة المكان؛ فدبي التي سعت يوماً إلى طريق يصلها بالعالم، أصبحت مع مرور الزمن طريقاً تتقاطع عنده حركة الناس والتجارة والأعمال.</p><p class='article-text'>وفي استحضار تلك الجذور، تدوّن دارة آل مكتوم على موقعها الرسمي مقولة صاحب السمو الشيخ محمد بن راشد آل مكتوم، نائب رئيس الدولة رئيس مجلس الوزراء حاكم دبي، رعاه الله: «دبي هي ليست وليدة اليوم.. هي مدينة لها تاريخ عريق.. وقصة نجاح تمتد لعقود طويلة.. من مراحل وأحداث وشخصيات».</p><h2>مطار دبي.. حين كان المدرج من الرمال</h2><p class='article-text'>وتبدو قصة مطار دبي نموذجاً واضحاً لهذا المعنى. ففي عام 1959 بدأ العمل على إنشاء المطار على أرض صحراوية، وفي سبتمبر 1960 افتتح بمدرج من الرمال المضغوطة وبإمكانات متواضعة إذا قورنت بما أصبح عليه لاحقاً.</p><p class='article-text'>لم تكن دبي آنذاك مركزاً عالمياً للطيران، ولم تكن حركة المسافرين تقترب بأي صورة من الأرقام التي تسجلها المدينة اليوم، ولذلك فإن أهمية تلك اللحظة لا تكمن فقط في افتتاح مطار، وإنما في السؤال الذي كان وراءه: ما الذي يمكن أن تصبحه مدينة صغيرة إذا امتلكت وسيلة اتصال مباشرة ومتنامية بالعالم؟</p><p class='article-text'>حين لم تعد الجغرافيا قدراً</p><p class='article-text'>قبل المطار والموانئ الكبرى، كان خور دبي واحداً من مفاتيح الحياة الاقتصادية للمدينة. ارتبط به التجار والسفن والأسواق وحركة الناس، لكنه كان في الوقت نفسه يواجه تحديات تتعلق بعمقه وقدرته على استقبال السفن.</p><p class='article-text'>كان من الممكن النظر إلى ذلك باعتباره حداً تفرضه الطبيعة على المدينة، لكن القرار كان مختلفاً: تعميق الخور وتطويره بما يسمح بحركة تجارية أكبر. وقد احتاج المشروع إلى موارد والتزامات مالية في وقت كانت فيه إمكانات دبي محدودة مقارنة بما أصبحت عليه لاحقاً، لتصبح علاقة الخور مع الجغرافيا مختلفة؛ فإذا كانت طبيعة المكان تحد من الفرصة، يمكن تطوير المكان نفسه حتى تتسع الفرصة.</p><p class='article-text'>وعندما ننظر إلى خور دبي اليوم، وعما كان يمكن أن يحدث لو بقي الخور بحدوده القديمة، نستكشف أن المدن لا تتغير فقط عندما تضيف مباني جديدة، وإنما عندما تتخذ قراراً بإزالة حاجز كان يحدد حجم حركتها، ليصبح تعميق الخور واحداُ من الدروس المبكرة في تجربة دبي: وسّع المساحة لكي يصبح تضخم النشاط ممكناً.</p><p class='article-text'><b>البحر المفتوح</b></p><p class='article-text'>امتدت فكرة التعميق والاتصال من الخور إلى الموانئ، فجاء ميناء راشد، ثم ميناء جبل علي، وكل مرحلة كانت تعني توسيع قدرة دبي على الاتصال بالتجارة العالمية. وقد يبدو إنشاء ميناء كبير في منطقة بعيدة نسبياً عن مركز دبي العمراني آنذاك قراراً يمكن تقييمه بحسابات اللحظة: كم سفينة ستأتي؟ كم حجم التجارة؟ وهل تحتاج المدينة فعلاً إلى كل هذه القدرة؟</p><p class='article-text'>لكن التاريخ يعيد ترتيب الأسئلة. فما يبدو فائضاً عن الحاجة في لحظة معينة قد يصبح بعد سنوات شرطاً للنمو، وما يبدو مشروعاً أكبر من المدينة قد يساعد المدينة نفسها على أن تصبح أكبر، وما يبدو طريقاً لا حاجة له الآن يصبح شرطاً للبقاء حين يغلق الطريق الذي اعتدناه.</p><p class='article-text'>وحين ننظر اليوم إلى جبل علي وما نشأ حوله من منظومات لوجستية وتجارية وصناعية، يصبح من الصعب فصل الحاضر تماماً عن السؤال الذي طُرح في البداية: ماذا يمكن أن يحدث إذا امتلكت دبي قدرة أكبر بكثير على استقبال التجارة؟</p><h2>البداية من بيت يضيء</h2><p class='article-text'>إن اختزال تجربة دبي في المطار والميناء والخور وحدها، يجعلها تبدو وكأنها قصة مشروعات كبرى فحسب، بينما كان للبناء وجه آخر أكثر هو الإنسان وحياته اليومية.</p><p class='article-text'>أسس الشيخ راشد شركة كهرباء دبي ودائرة مياه دبي عام 1959، قبل أن تبدأ أولى التوصيلات الكهربائية عام 1961، ثم تتوسع قدرات الإنتاج والشبكات بالتوازي مع نمو المدينة، وتتطور شبكات المياه ومصادرها وصولاً إلى مشروعات التحلية. وهنا تبدو البداية في أبسط صورها وأكثرها إنسانية: قبل أن تضيء المدينة على خريطة العالم، كان لا بد أن يضيء البيت.</p><p class='article-text'> وربما لا تملك أرقام البدايات بريق المطار أو الميناء، لكنها تكشف شيئاً أساسياً في مفهوم التنمية: قبل أن تصبح المدينة صورة على خريطة العالم، ينبغي أن تصبح قابلة للحياة بالنسبة إلى سكانها.</p><p class='article-text'>فالمدينة الحديثة تبدأ أيضاً من بيت يضيء بعد الغروب، ومن ماء يصل بصورة أكثر انتظاماً، ومن طريق يجعل الانتقال أسهل، ومن مدرسة ومستشفى وخدمة عامة تمنح الإنسان شعوراً بأن النمو الكبير الذي يحدث حوله يغير حياته هو أيضاً.</p><h2>الجسر ليس خرسانة</h2><p class='article-text'>عندما افتتح جسر آل مكتوم في الستينيات بوصفه أول جسر يعبر خور دبي، لم يكن ما أضيف إلى المدينة مجرد منشأة خرسانية؛ الذي تغير هو الزمن الذي يحتاجه الإنسان للانتقال، وطريقة اتصال ضفتي المدينة، ومسار التجارة والعمل والحياة اليومية. ثم جاءت مشروعات أخرى ومعابر وطرق، وتوسعت الشبكة مع توسع دبي. وإذا أردنا أن ننظر إلى هذه المشروعات من زاوية إنسانية، فإن البنية الأساسية ليست ما نراه فقط، وإنما ما لا نعود نشعر به بسبب وجودها: دقائق لم نعد نفقدها، ومسافات لم تعد عائقاً، وفرص أصبح الوصول إليها ممكناً.</p><h2>راشد الذي رأى دبي قبل أن نراها</h2><p class='article-text'>عندما نجمع الخور والمطار والميناء والكهرباء والمياه والطرق والجسور في صورة واحدة، يصبح من الممكن رؤية ما هو أبعد من كل مشروع منفرد. لقد كانت دبي توسع باستمرار قدرتها على استقبال شيء أكبر: سفن أكثر، وطائرات أكثر، وتجارة أكبر، وسكان أكثر، وحركة أسرع، وفرص أوسع.</p><p class='article-text'>وهنا يوجد فارق مهم بين التنبؤ بالمستقبل وصناعته، فالتنبؤ يحاول أن يقول لنا ماذا سيحدث، أما صناعة المستقبل فتعني بناء القدرة على التعامل مع احتمالات أكبر. لم يكن مطلوباً في الستينيات معرفة عدد المسافرين الذين سيستخدمون مطار دبي بعد ستين عاماً، بل اتخاذ القرار بأن اتصال المدينة بالعالم يجب ألا يظل محدوداً.</p><p class='article-text'>ولم يكن مطلوباً معرفة الحجم الدقيق لتجارة دبي في القرن الحادي والعشرين، بل بناء موانئ وقدرات تسمح للتجارة بالنمو. الرؤية هنا ليست معرفة المستقبل؛ إنها عدم السماح للحاضر بأن يغلق الطريق إلى المستقبل.</p><h2>راشد والاتحاد.. البداية التي اتسعت إلى وطن</h2><p class='article-text'>لا يمكن فصل تجربة الشيخ راشد عن لحظة متزامنة؛ لحظة تأسيس دولة الإمارات العربية المتحدة، فقد كان، إلى جانب المغفور له الشيخ زايد بن سلطان آل نهيان "طيب الله ثراه" وإخوانهما الحكام، من صناع المشروع الاتحادي الذي أُعلنت معه الدولة في الثاني من ديسمبر 1971.</p><p class='article-text'>وهنا تكتسب كلمة «التأسيس» معنى مضاعفاً؛ ففي الفترة نفسها تقريباً كانت دبي تعيد بناء قدراتها الاقتصادية والعمرانية والخدمية، وكانت الإمارات تنتقل من إمارات متصالحة إلى دولة اتحادية بمؤسساتها وطموحاتها الجديدة.</p><p class='article-text'>وتشكل ذكرى رحيل الشيخ راشد نوعاً من البداية بوصفها فعلاً تاريخياً، فهناك أجيال تعيش داخل نتائج أشياء لم تشهد لحظة تأسيسها؛ تستخدم مؤسسات لم تر يوم إنشائها، وتعبر جسوراً لم تعرف المدينة قبلها، وتسافر عبر مطار يبدو وجوده بديهياً، وتعيش في دولة أصبح الاتحاد فيها حقيقة مستقرة.</p><p class='article-text'>ولم تكن المشروعات غاية في ذاتها، بقدر ما كانت إجابات عن أسئلة أكبر: ماذا تحتاج دبي كي تتجاوز حدود حاضرها؟ وكيف نفتح أمام الإنسان والمدينة مساحة أوسع للمستقبل؟</p><p class='article-text'>وكان السؤال هو قاطرة البدايات في زمن الشيخ راشد؛ السؤال الذي دفع إلى البناء والتوسع والنظر أبعد من احتياجات اللحظة. واليوم يعود السؤال في رسائل صاحب السمو الشيخ محمد بن راشد آل مكتوم، قاطرةً لاستدامة ما بدأ؛ فلا يقتصر على ما تحتاجه المدينة كي تواصل تقدمها، بل يمتد إلى الإنسان الذي يصنع هذا التقدم ويحمله إلى الأجيال المقبلة.</p><p class='article-text'>وفي الذكرى السادسة والثلاثين لرحيل الشيخ راشد، تختصر رسالة صاحب السمو الشيخ محمد بن راشد آل مكتوم إلى والده معنى هذا الامتداد، وتصل بين ما بدأ بالأمس وما يُبنى اليوم: «والدي وقائدي.. كل إنجاز تحقق من بعدك فيه شيء منك، وكل حلم جديد سعينا وراءه امتداد لأحلامك، وكل سطر كتبناه في مجد بلادنا جزء من كتابك».</p><p class='article-text'>وهكذا، لا تعيد ذكرى الشيخ راشد، دبي إلى الماضي بقدر ما تعيدها إلى سؤال البداية؛ السؤال الذي دفعها إلى تجاوز حدود حاضرها واستشراف ما بعدها. ومن التأسيس إلى الاستدامة، تمتد حكاية مدينة لم تتوقف طويلًا عند ما أنجزته، لأنها اعتادت أن تجعل من كل إنجاز بدايةً لسؤال جديد: ماذا بعد؟</p>

ماذا بعد ؟.. سؤال لا يتوقف

راشد الذي رأى دبي قبل أن نراها

<p class='article-text'>في عالم الطيران العسكري، تكون الطائرة في أكثر أوضاعها هشاشة عندما تكون على الأرض، ففي الجو تستطيع المقاتلة المناورة والارتفاع والمراوغة والتشويش والرد على التهديدات، أما وهي متوقفة على المدرج، فإنها تتحول إلى هدف ثمين لا يملك القدرة على الدفاع عن نفسه أو مغادرة المكان بسرعة.</p><p class='article-text'>لهذا السبب، طورت الجيوش على مدى عقود وسائل مختلفة لحماية طائراتها أثناء وجودها داخل القواعد الجوية، وكان أبرزها الملاجئ المحصنة المصنوعة من الخرسانة المسلحة.</p><p class='article-text'>هذه المنشآت لا تهدف فقط إلى حماية الطائرات من القنابل والصواريخ والشظايا، بل تساعد أيضا على تقليل فرص اكتشافها واستهدافها، وتمنح القوات الجوية فرصة أفضل للحفاظ على قدرتها القتالية في الساعات الأولى من أي نزاع.</p><p class='article-text'>حصون خرسانية للطائرات</p><p class='article-text'>يتكون الملجأ المحصن عادة من هيكل ضخم من الخرسانة المسلحة، تغطيه في بعض الحالات طبقات من التراب، وتغلقه أبواب كبيرة مصممة لمقاومة الانفجارات.</p><p class='article-text'>وتختلف أحجام هذه المنشآت بحسب تصميم القاعدة ونوع الطائرات المستخدمة فيها، فبعضها مخصص لطائرة واحدة، بينما يمكن أن تستوعب منشآت أخرى أكثر من طائرة.</p><p class='article-text'>ولا تقتصر فائدتها على امتصاص موجات الانفجار وحماية الطائرات من الشظايا، إذ توفر أيضا عنصرا مهما في الخداع العسكري.</p><p class='article-text'>فعندما تكون أبواب عشرات الملاجئ مغلقة، يصبح من الصعب على طائرات الاستطلاع والأقمار الصناعية تحديد أي منها يضم طائرات جاهزة للإقلاع وأيها فارغ، وهذا يجبر الخصم على بذل مزيد من الجهد والذخائر لكشف الأهداف الحقيقية.</p><p class='article-text'>وخلال الحرب الباردة، صُممت بعض الملاجئ الجوية بحيث تتحمل إصابات وانفجارات قريبة، مع استخدام سماكات كبيرة من الخرسانة وطبقات إضافية من الحماية لتقليل تأثير القنابل والصواريخ، لكن هذه التحصينات لم تكن تعني أن الطائرات أصبحت بمنأى عن الخطر.</p><p class='article-text'>أظهرت الحروب الحديثة أن أقوى الملاجئ يمكن أن تواجه أسلحة مصممة خصيصا لاختراق التحصينات لذا أصبحت حماية الطائرات على الأرض جزءا مهما من الاستعداد لأي مواجهة محتملة.</p><p class='article-text'>وتشير دراسة لمعهد هدسون إلى أن الصين ضاعفت تقريبا عدد ملاجئ الطائرات المحصنة وغير المحصنة لديها منذ أوائل العقد الثاني من القرن الحالي، ليصل العدد إلى أكثر من 3,000 منشأة.</p><p class='article-text'>ويعكس هذا التوسع إدراكا متزايدا بأن القواعد الجوية ستكون من بين الأهداف الأولى في أي حرب واسعة النطاق، وأن بقاء الطائرات على قيد الخدمة يعتمد بدرجة كبيرة على قدرتها على النجاة وهي على الأرض.</p><p class='article-text'>هل تكفي الخرسانة؟</p><p class='article-text'>لا ينظر المخططون العسكريون إلى الملاجئ باعتبارها الحل الوحيد، فحماية الطائرات تعتمد على مجموعة من الإجراءات المتكاملة، تشمل توزيعها على قواعد متعددة، واستخدام الطائرات الوهمية، وتعزيز الدفاعات الجوية، وتحصين المدارج، وتسريع عمليات إصلاح الأضرار، إضافة إلى إبقاء الطائرات في حالة استعداد تسمح بإقلاعها سريعا عند ظهور الخطر.</p><p class='article-text'>كما أن الملاجئ نفسها أصبحت أكثر تطورا، إذ لم تعد وظيفتها مجرد توفير سقف سميك فوق الطائرة، بل أصبحت جزءا من منظومة متكاملة للحماية والتمويه وتقليل آثار الهجمات.</p><p class='article-text'>وفي النهاية، فإن سبب "دفن" الجيوش لطائراتها داخل الخرسانة بسيط وهو أن الطائرة التي تنجو على الأرض هي الطائرة التي تستطيع القتال في السماء.</p>

لماذا تدفن الجيوش طائراتها داخل الخرسانة؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">في 15 يناير 2009، شهد العالم واحدة من أشهر حوادث الطيران عندما اصطدمت طائرة تابعة للخطوط الجوية الأمريكية، الرحلة 1549، بسرب من الطيور بعد وقت قصير من إقلاعها، ما أدى إلى تعطل محركيها واضطرارها إلى الهبوط اضطرارياً في نهر هدسون. ونجا جميع من كانوا على متنها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن ماذا يمكن أن يحدث إذا اصطدم طائر بطائرة مقاتلة تحلق بسرعات عالية؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تُعد اصطدامات الطيور من المخاطر المعروفة في عالم الطيران، ولا تستثنى منها الطائرات العسكرية. وبينما تحلق المقاتلات على ارتفاعات مختلفة وبسرعات أعلى بكثير من الطائرات التجارية، فإنها تظل معرضة لخطر اصطدام الطيور، سواء بجسم الطائرة أو بمظلة قمرة القيادة أو بمحركاتها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>«مدفع الدجاج» لاختبار مظلات المقاتلات</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تخضع مظلات الطائرات المقاتلة لاختبارات صارمة للتأكد من قدرتها على تحمل اصطدام الطيور أثناء الطيران. ومن بين الاختبارات المعروفة استخدام ما يُعرف باسم «مدفع الدجاج»، الذي تُطلق من خلاله طيور مجمدة أو جثث طيور باتجاه أجزاء من الطائرة بسرعات عالية لمحاكاة الاصطدامات الواقعية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويُعد تصميم مظلة قمرة القيادة جزءاً مهماً من إجراءات الحماية، إذ يجب أن تكون قادرة على تحمل قوة الاصطدام والحفاظ على سلامة الطيار، لكن الخطر لا يقتصر على المظلة؛ فقد تدخل الطيور إلى مداخل الهواء الخاصة بالمحركات، وهو ما قد يؤدي إلى أضرار بالغة وربما فقدان قوة الدفع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b> أضرار بملايين الدولارات</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لا تقتصر خطورة اصطدام الطيور على احتمال تحطم الطائرة. ففي عام 2019، اصطدمت طائرة F-35 Lightning II بطائر أثناء تحركها على المدرج، ما حال دون إقلاعها. ورغم نجاة الطيار وعدم تحطم الطائرة، تسبب الحادث في أضرار قُدرت بنحو مليوني دولار، واضطرت الطائرة إلى الخضوع لإصلاحات أبقتها خارج الخدمة لفترة طويلة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتظهر هذه الحوادث أن حجم الطائر لا يعكس بالضرورة حجم الخطر؛ فعند السرعات العالية، يمكن لجسم صغير أن يولد قوة اصطدام كبيرة بما يكفي لإلحاق أضرار بمكونات حساسة في الطائرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>هل أسقط طائر مقاتلة إف-16؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في 17 سبتمبر 2026، تحطمت طائرة F-16 Fighting Falcon تابعة للحرس الوطني الجوي لولاية تكساس خلال مهمة تدريبية في شمال ميشيغان، بالقرب من مركز ألبينا للتدريب على الجاهزية القتالية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تمكن الطيار من القفز من الطائرة والنجاة، قبل أن تتحطم المقاتلة في المنطقة، ما أدى إلى تسرب مواد خطرة وإخلاء المنطقة المحيطة بموقع الحادث لمسافة ميل تقريبًا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وخلال الحادث، أبلغ طيار آخر كان يشارك في التدريب مراقبي الحركة الجوية بوجود احتمال اصطدام الطائرة بطائر. إلا أن اصطدام الطائر لم يكن قد تأكد بشكل نهائي، وبالتالي لا يمكن الجزم بأن الطائر كان سبب تحطم المقاتلة، وفقا لموقع "slashgear".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>خطر متكرر في الطيران العسكري</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تُعد اصطدامات الطيور مشكلة مستمرة في العمليات الجوية العسكرية، ولا تقتصر على الطائرات المقاتلة. وتشير تقديرات إلى تسجيل القوات الجوية والبحرية ومشاة البحرية الأمريكية نحو 3 آلاف اصطدام بالطيور سنويًا، مع أضرار تقدر بنحو 75 مليون دولار لمختلف أنواع الطائرات العسكرية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع ذلك، لا تؤدي معظم هذه الاصطدامات إلى إسقاط الطائرات، إذ تُصمم الطائرات العسكرية وتُختبر مكوناتها لتحمل هذا النوع من المخاطر قدر الإمكان.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">قد يبدو الطائر هدفاً صغيراً وغير مؤذٍ مقارنة بمقاتلة حديثة، لكن عند اصطدامه بطائرة تتحرك بسرعة عالية، يمكن أن يتحول في لحظة إلى خطر حقيقي على الطائرة والطيار، بل وقد تصل تكلفة الحادث إلى ملايين الدولارات.</div></p>

سر «مدفع الدجاج».. هل يستطيع طائر إسقاط طائرة مقاتلة؟

قصة نمو تتجاوز 1.5 مليار مسافر.. ورحلة لا تتوقف إلى شبكة عالمية

مطار دبي.. 66 عاماً غيرت مفاهيم السفر

<p class='article-text'><div data-empty="false">يظن ركاب الطائرة أنه بملامسة عجلاتها مدرج الهبوط فإن الرحلة قد انتهت، لكن الحقيقة غير ذلك تماماً لأن هذه المرحلة من أصعب مراحل الرحلة وأكثرها حساسية وخطورة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الطائرة تهبط بسرعة تقترب من 300 كيلومتر في الساعة، وتحمل عشرات الأطنان، لذلك لا يمكنها التوقف فوراً بمجرد ملامسة عجلاتها الأرض، وتبدأ بسرعة سلسلة من الإجراءات المتتابعة التي تحوّل هذه السرعة الهائلة إلى توقف آمن خلال مئات الأمتار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشرح مجلة AOPA المتخصصة في مجال الطيران أن عملية التوقف تعتمد على مجموعة من الأنظمة، أبرزها المفسدات الهوائية والمكابح وعكس دفع المحركات، وكل منها يؤدي دوراً مختلفاً في التخلص من سرعة الطائرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>لحظة ملامسة المدرج</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">عندما تلمس عجلات الطائرة مدرج الهبوط، لا تبدأ المكابح بأقصى قوة مباشرة، أولاً، ترتفع ألواح صغيرة فوق الأجنحة تُعرف باسم المفسدات الهوائية، فتقلل قوة الرفع وتزيد مقاومة الهواء، ما يجعل وزن الطائرة يرتكز بشكل أكبر على العجلات ويساعدها على التوقف.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهذه النقطة مهمة للغاية، لأن المكابح تحتاج إلى ضغط الطائرة على المدرج حتى تتمكن من تحويل سرعتها إلى حرارة عبر الاحتكاك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبمجرد أن تستقر الطائرة على عجلاتها، تبدأ المكابح في أداء دورها الرئيسي، وتستخدم الطائرات التجارية أنظمة متطورة للتحكم في قوة الكبح ومنع انغلاق العجلات، خصوصاً على المدرجات المبللة أو الزلقة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>  صوت قوي بعد الهبوط </b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الصوت المرتفع الذي يسمعه الركاب مباشرة بعد الهبوط يرتبط غالباً بعكس دفع المحركات، فعند تفعيل نظام عكس الدفع، يُعاد توجيه جزء من الهواء الخارج من المحرك إلى الأمام، بدلاً من دفعه إلى الخلف، ما يولد قوة تساعد على إبطاء الطائرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن عكس الدفع ليس وحده المسؤول عن إيقاف الطائرة، فوفقاً لـAOPA، تتكامل هذه العملية مع المفسدات الهوائية ومكابح العجلات، بينما تختلف مساهمة كل نظام بحسب سرعة الطائرة ووزنها وحالة المدرج.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعلى المدرج الجاف، يمكن للمكابح والمفسدات أن تؤديا الجزء الأكبر من عملية التوقف، في حين تصبح الظروف أكثر تعقيداً عندما يكون المدرج مبللاً أو تقل مساحة الهبوط المتاحة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>  مئات الأمتار </b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تحتاج الطائرة إلى مئات الأمتار للتوقف لسبب يعود إلى الفيزياء ببساطة، فالطائرة لا تزال تحمل عند ملامسة المدرج كمية هائلة من الطاقة الناتجة عن سرعتها ووزنها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لذلك لا يمكن التخلص من هذه الطاقة في لحظة واحدة، بل يجب تحويلها تدريجياً إلى مقاومة هوائية وحرارة ناتجة عن احتكاك المكابح، إلى جانب القوة التي يولدها عكس الدفع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشير AOPA، في مثال لطائرة بوينغ 737، إلى إمكانية توقف الطائرة خلال نحو 2400 قدم، أي ما يقارب 730 متراً، في ظروف هبوط جافة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن المسافة ليست رقماً ثابتاً، إذ يمكن أن تتغير بحسب وزن الطائرة وسرعة الهبوط واتجاه الرياح وحالة سطح المدرج ودرجة الحرارة وارتفاع المطار وغيرها من العوامل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولهذا السبب، فإن لحظة ملامسة المدرج ليست نهاية عملية الهبوط، بل بداية المرحلة الأخيرة منها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> ففي غضون ثوانٍ، تنتقل الطائرة من التحليق بسرعة مئات الكيلومترات في الساعة إلى السير ببطء نحو ممر الخروج، بفضل مجموعة من الأنظمة التي تعمل معاً بدقة شديدة.</div></p>

سر الأمتار  الأخيرة. لماذا لا تتوقف الطائرة فوراً بعد لمس المدرج؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">أعلن مسؤولون أميركيون، الأربعاء، عن إعادة 36 قطعة أثرية مسروقة إلى سوريا، بما في ذلك منحوتة حجرية هُربت بطريقة غير قانونية خلال فترة تدمير تنظيم داعش لموقع تدمر الأثري.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وصادرت السلطات الأميركية هذه القطع التي تفوق قيمتها الإجمالية 5 ملايين دولار من متحف متروبوليتان للفنون في نيويورك، وأيضا من عدة جامعي قطع فنية أثرية.</div></p><iframe class="instagram-media instagram-media-rendered" id="instagram-embed-0" src="https://www.instagram.com/p/Ddqkb3siAyo/embed" allowtransparency="true" allowfullscreen="true" frameborder="0" height="834" data-instgrm-payload-id="instagram-media-payload-0"  style="background: white; max-width: 540px; width: calc(100% - 2px); border-radius: 3px; border: 1px solid rgb(219, 219, 219); box-shadow: none; display: block; margin: 0px 0px 12px; min-width: 326px; padding: 0px;"></iframe><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال المدعي العام لمنطقة مانهاتن ألفين براغ إن "إعادة الآثار تذكير قوي بأن الحفاظ على التراث الثقافي يتجاوز الحدود والجنسيات".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب بيان، فقد نُقلت المنحوتة من موقع تدمر المدرج على قائمة اليونسكو للتراث العالمي قبل أن يدمر عناصر داعش أجزاء كبيرة من المدينة في الفترة ما بين عامي 2015 و2017.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتزن هذه المنحوتة الحجرية الجيرية أكثر من 450 كيلوغراماً، وتُظهر رجلاً في وضعية الاستلقاء تحيط به امرأة وثلاثة أطفال.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكانت الولايات المتحدة قد أعادت في سنوات سابقة قطعا أثرية مسروقة إلى دول عدة، منها الصين واليونان وايطاليا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال القائم بالأعمال في السفارة السورية في واشنطن محمد قناطري في بيان إن عملية النقل هذه تُظهر كيف يمكن "للالتزام المشترك بحماية التراث الثقافي أن يبني جسوراً دائمة بين بلدينا".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف "بفضل التعاون السوري الأميركي، يعود جزء من تاريخ سوريا أخيرا إلى الوطن، وذلك بفضل جهود مكتب المدعي العام في مانهاتن".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأربع من هذه القطع الأثرية السورية صودرت من جامع التحف الأميركي مايكل شتاينهارت الذي أعاد في عام 2021 نحو 180 قطعة مسروقة من مختلف أنحاء العالم بموجب اتفاق مع الحكومة الأميركية، وبلغت القيمة الإجمالية لتلك القطع 70 مليون دولار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وذكر مكتب المدعي العام في مانهاتن أن القطع الـ13 التي صودرت من متحف متروبوليتان كانت جزءاً من 402 قطعة أثرية تبلغ قيمتها 98,7 مليون دولار صادرها المكتب من هذه المؤسسة الثقافية منذ عام 2017.</div></p>

الولايات المتحدة تعيد قطعاً أثرية مسروقة بقيمة 5 ملايين دولار إلى سوريا

<p class='article-text'>رايان ماكمورو وميشيل تشان ومايكل تافي<br>تتوسع شركات التكنولوجيا الكبرى بسرعة في الاعتماد على الضمانات لدعم الديون الموجهة لبناء مراكز البيانات وشراء رقائق الذكاء الاصطناعي، حيث أصدرت التزامات تصل إلى 300 مليار دولار خلال أقل من عام، دون أن تسجل سوى قدر ضئيل من هذه المخاطر في ميزانياتها العمومية. </p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد استخدمت شركة «ميتا» ما يعرف بـ«ضمانات القيمة المتبقية» للمرة الأولى في مشروع ضخم لمراكز البيانات خريف العام الماضي، ثم «برودكوم» في صفقة تمويل رقائق لصالح شركة «أنثروبيك»، تلاهما عملاق الرقائق «إنفيديا» لتقديم الدعم لشركة «أوبن إيه آي» وعملاء آخرين يشترون رقائقها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب تحليل أجرته صحيفة «فايننشال تايمز»، فقد قدمت كبرى شركات التكنولوجيا ضمانات تصل قيمتها إلى 300 مليار دولار خلال الإثني عشر شهراً الماضية وحدها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويصف المصرفيون هذه الضمانات بأنها «ذات كفاءة عالية بالنسبة للميزانيات العمومية»؛ لأنها تضمن عادة ديوناً لا تصدرها شركات التكنولوجيا بنفسها، بل تصدرها شركات ذات غرض خاص تمتلك البنية التحتية. ويتيح هذا الأسلوب لمجموعات التكنولوجيا تسخير ملاءتها المالية لدعم الصفقات دون الحاجة لإدراج الالتزامات بالكامل في دفاترها المحاسبية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">إلا أن تنامي استخدام هذه الضمانات يضيف طبقة جديدة من المخاطر المالية إذا لم يسفر رهان كبرى شركات التكنولوجيا على الذكاء الاصطناعي، الذي تقدر قيمته بتريليونات الدولارات، عن الثمار المرجوة منه. سواء أكان ذلك بسبب معدلات استخدام مخيبة للآمال، أم حدوث فائض في المعروض من القدرة الحوسبية، أم العجز عن بناء نماذج أعمال مستدامة حول هذه التقنية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال دوج كولاندريا، المدير العام في وكالة «كي بي آر إيه» للتصنيف الائتماني: «شهد العام الماضي توسعاً ملحوظاً في الالتزامات والمخاطر خارج الميزانية العمومية، ما يضيف درجة عالية جداً من التعقيد إلى ملف المخاطر الائتمانية لهذه الشركات».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبشكل عام، قدر المحللون في بنك «مورجان ستانلي» إجمالي الالتزامات والدعم الائتماني خارج الميزانية العمومية بأكثر من 3.1 تريليونات دولار لدى سبع من كبرى شركات الحوسبة السحابية ومصنعي الرقائق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبالنسبة للمقرضين، تسهم ضمانات القيمة المتبقية المقدمة في تقليل المخاوف المتعلقة بالتقادم السريع للتقنيات الحالية، حيث توافق شركات التكنولوجيا بموجبها على تغطية أي نقص في حال اضطرت لتصفية هذه الأصول أو إعادة تأجيرها يوماً ما بسعر يقل عن الحد الأدنى المضمون. </div></p><p class='article-text'>وقد أدى إدخال هذه الآلية إلى تقديم تمويل بتكلفة أقل للمشاريع المشمولة بالضمانات؛ إذ عادة ما تُسعّر بعلاوة تتراوح بين 100 و150 نقطة أساس فقط فوق العائد على ديون الشركة الضامنة نفسها.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكانت «برودكوم» أول شركة لصناعة الرقائق تعتمد هذه الضمانات العام الجاري، بعدما تحملت مخاطر بقيمة 29 مليار دولار في يونيو الماضي لبيع رقائق بطاقة حوسبية تبلغ 1 جيجاوات إلى كيان ذي غرض خاص سيقوم بتأجيرها لشركة «أنثروبيك». </div></p><p class='article-text'>ويشكل هذا الضمان جزءاً من برنامج تمويل الموردين المعقد الذي صممته «برودكوم» و«جوجل» معاً لتزويد مختبر الذكاء الاصطناعي بالرقائق.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن المرجح أن تقدم المزيد من الضمانات لتمويل بعض شحنات الرقائق المقرر تسليمها العام المقبل، والتي تشمل 5 جيجاوات إضافية من الرقائق لشركة «أنثروبيك»، إلى جانب 1.3 جيجاوات من الرقائق لشركة «أوبن إيه آي». </div></p><p class='article-text'>وقالت الشركة للمستثمرين إن «مسار الربحية القوي لمختبرات الذكاء الاصطناعي والقيمة المستدامة للأصول الأساسية» يجعل احتمالية تفعيل هذه الضمانات منخفضة للغاية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي الشهر الماضي، كشفت منافستها «إنفيديا» عن برنامج مماثل لتمويل الموردين، في الصفقات التي ينظمها بنك «جولدمان ساكس» ومجموعة من مستثمري وول ستريت بهدف حشد رؤوس أموال بقيمة 500 مليار دولار للبنية التحتية للذكاء الاصطناعي التي تعتمد على رقائق «إنفيديا». </div></p><p class='article-text'>كما قدمت «إنفيديا» ضمانات بقيمة 105 مليارات دولار لشركة «إس بي إنرجي»، التابعة لمجموعة «سوفت بنك»، والتي تبني مجمعاً ضخماً لمراكز البيانات في ولاية أوهايو لصالح «أوبن إيه آي».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومثل «برودكوم»، لن تسجل مجموعة الرقائق، التي يقودها جينسن هوانغ، أي التزامات في ميزانيتها العمومية حتى بدء سريان عقود الإيجار الخاصة بـ «أوبن إيه آي» في عام 2028، وحتى حينها ستقلل هيكلية الضمانات العبء المالي المدرج في دفاترها. وفي المقابل، سيعتمد المجمع حصرياً على أجهزة ومعدات «إنفيديا» لمدة 20 عاماً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولعب المصرفيون في بنكي «مورجان ستانلي» و«جولدمان ساكس» دوراً محورياً في إبرام وصياغة هذه الصفقات.</div></p><p class='article-text'>وقال ريتشارد مايرز، رئيس أبحاث أسواق مال المنتجات المهيكلة في «مورجان ستانلي»، الذي أدخل هذه الهيكلية لقطاع البنية التحتية للذكاء الاصطناعي «تتمتع ضمانات القيمة المتبقية بآلية تعاقدية واضحة؛ حيث يجب تسييل الأصل عبر عملية بيع تنافسية، ثم يُخصم سعر البيع من إجمالي المخاطر المغطاة بموجب الضمان».</p><p class='article-text'>وأضاف مايرز أن الضامن يتكفل فقط بتغطية الفجوة بين سعر البيع والقيمة المضمونة، ما يجعل ضمانات القيمة المتبقية «تحظى بمعاملة محاسبية أكثر كفاءة في الميزانية العمومية مقارنة بضمانات الدفع التقليدية».</p><p class='article-text'>وكانت شركة «ميتا» السباقة في تبني هذا الهيكل التمويلي، حيث قدمت ضمان قيمة متبقية بقيمة 28 مليار دولار لدعم مشروعها مع شركة «بلو أول» لتطوير مركز بيانات «هايبيريون» بقدرة 2 جيجاوات في ولاية لويزيانا.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويمتد المشروع على مساحة 4 ملايين قدم مربعة، ومن المتوقع بدء تشغيله بحلول عام 2030. </div></p><p class='article-text'>وقد ساعدت هذه الضمانات في على جمع 27 مليار دولار من الديون لمركز البيانات بفارق سعر لا يتجاوز 150 نقطة أساس عن سندات «ميتا» نفسها، مع تسجيل أثر هامشي على دفاتر الشركة.</p><p class='article-text'>ورغم أن هذه الضمانات تقع في معظمها خارج الميزانية العمومية، تؤكد وكالات التصنيف الائتماني أنها تجري تعديلات على الرافعة المالية لمجموعات التكنولوجيا لعكس أثرها.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال بيير جورج، رئيس أبحاث البنية التحتية في «ستاندرد أند بورز جلوبال»: إن أكبر فجوة تم رصدها بين القيمة والديون في أي صفقة بلغت نحو 25 %، وهو ما يعادل إضافة تعديل للرافعة المالية بنحو 5 مليارات دولار إلى التزامات الجهة الضامنة في هيكل تمويلي بقيمة 20 مليار دولار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبالنسبة لشركة «ميتا» على وجه الخصوص، أوضح جورج أن الوكالة طبقت «خصماً قاسياً» على تقييم مركز بيانات «هايبيريون»، لكنها خلصت مع ذلك إلى أن قيمته تظل أعلى من حجم الدين المقابل له، ما يعني عدم الحاجة لإجراء أي تعديل على الرافعة المالية لـ «ميتا». </div></p><p class='article-text'>وأضاف: «الواقع الذي نراه اليوم هو أن الفجوة، حتى مع اعتماد القيمة الاضطرارية تحت الضغط، تظل أقرب إلى الصفر في معظم الأحيان».</p>

عمالقة التكنولوجيا يقدمون ضمانات بـ 300 مليار دولار

<p class='article-text'><div data-empty="false">يعلم الجميع أن المملكة المتحدة تعاني مشكلة مزمنة في النمو. واليوم، يؤكد رئيس الوزراء ووزير المالية الجديدان رغبتهما في معالجة هذه المشكلة، لكن السؤال يبقى حول مدى جديتهما في اتخاذ الإجراءات اللازمة.</div></p><p class='article-text'>فالشواهد على أداء الحكومات المتعاقبة خلال السنوات الأخيرة تكشف تردداً واضحاً، رغم أن ما تحتاج إليه بريطانيا لتهيئة بيئة تسمح للشركات بالازدهار وتمنح الاقتصاد فرصة حقيقية للنمو معروف إلى حد كبير.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأي سياسة جادة لمعالجة المشكلة يجب أن تبدأ بالتعامل مع الإهمال الذي أدى إلى تراكم نقص الاستثمارات، وإنهاء حالة الشلل التي تسببت فيها منظومة تنظيمية فوضوية تعرقل البناء وتخنق الشركات الصغيرة.</div></p><p class='article-text'>كما يتعين معالجة البيئة غير المشجعة للعمل وريادة الأعمال، التي أوجدتها أنظمة ضريبية واجتماعية معقدة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويجب أيضاً وضع حد لقصر النظر الذي حال دون توفير بيئة مالية وسياسية مستقرة على المدى الطويل، مع نقل المزيد من صلاحيات اتخاذ القرارات الاستثمارية من الحكومة المركزية في «وايت هول» إلى السلطات المحلية في المدن. </div></p><p class='article-text'>وإزالة هذه العقبات تمثل شرطاً أساسياً لإحراز تقدم حقيقي، ولهذا السبب أسست، بالتعاون مع اقتصاديين وقادة أعمال وشخصيات من المجتمع المدني، «تحالف الازدهار 2030»، بهدف التركيز على هذه العوائق التي تقف أمام النمو.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويعكس إهمال الاستثمار، وفشل الحكومة في الاستثمار في المستقبل أو توفير البيئة المناسبة للقطاع الخاص، عمق التحديات القائمة.</div></p><p class='article-text'>فعلى مدى الأعوام الثلاثين الماضية، تراجعت مستويات الاستثمار السنوي في بريطانيا بنحو 3 % من الدخل القومي مقارنة بدول مثل فرنسا وألمانيا والولايات المتحدة.</p><p class='article-text'>وهذا التراجع المستمر على مدى عقود يعني أن الفجوة في مخزون رأس المال بين بريطانيا وهذه الدول لم تعد تقاس بمليارات الجنيهات الإسترلينية، وإنما بالتريليونات.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم أن مستويات الاستثمار العام تعافت قليلاً مقارنة بأسوأ مستوياتها قبل ثلاثة عقود، وهو ما يُحسب لوزيري المالية الأخيرين، فإن فجوة تراكمية هائلة لا تزال قائمة. </div></p><p class='article-text'>ويضاف إلى ذلك ضعف كفاءة جزء كبير من الاستثمارات، إذ إن تكلفة بناء الطرق والسكك الحديدية والجسور ومحطات الطاقة في بريطانيا أعلى بكثير من معظم الدول الأخرى.</p><p class='article-text'>كما يزيد تقلب السياسات وغياب اليقين من صعوبة التخطيط طويل الأجل، فهل يستطيع أي مستثمر التخطيط بثقة لمشروع مثل المدرج الثالث لمطار هيثرو؟</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويمثل تقلب السياسات أحد أسباب استمرار ضعف استثمارات القطاع الخاص، فقد شهدت بريطانيا تعديلات شبه سنوية في ضريبة الشركات والرسوم العقارية التجارية، وهما مرتفعان بالفعل بالمقاييس الدولية. </div></p><p class='article-text'>كما تشكل الزيادة في تكاليف الكهرباء الصناعية مثبطاً رئيسياً للاستثمار، فيما تضر ضريبة الدمغة المفروضة على تداولات الأسهم بأسواق الأسهم البريطانية.</p><p class='article-text'>ورغم أن المدخرات التقاعدية الضخمة تمثل قوة استثمارية محتملة، فإن الإخفاقات التنظيمية السابقة وغياب الاندماج المناسب لا يزالان يحولان دون الاستفادة الكاملة منها.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتنعكس مستويات الاستثمار المنخفضة مباشرة على المواطنين، خصوصاً من خلال النقص الحاد في المعروض السكني، فعدد الوحدات السكنية لكل فرد في بريطانيا أقل من نظيره في دول مماثلة، ما يحد من قدرة أكثر المدن ازدهاراً على التوسع والنمو بسبب ضعف البناء. </div></p><p class='article-text'>والمشكلة لا تكمن في انخفاض البناء الحكومي، وإنما في تراجع البناء من جانب القطاع الخاص نتيجة القواعد والقيود التنظيمية التي تفرضها الحكومة. وهذه القضية لا ترتبط بمفهوم النمو الاقتصادي وحده، بل تمس مستوى معيشة المواطنين بصورة مباشرة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتظهر مشكلة الإهمال أيضاً في صورة أخرى من الإخفاقات الحكومية، فالقيود التنظيمية المفروضة على البناء، إلى جانب ارتفاع تكاليف الطاقة، تقلص الاستثمارات. </div></p><p class='article-text'>كما أن التركيز المتزايد على المدى القصير في صنع السياسات يدفع الحكومة إلى تحويل الإنفاق الرأسمالي نحو الميزانيات الجارية.</p><p class='article-text'>وعند المفاضلة بين منح الناس أموالاً لإنفاقها اليوم وبين الاستثمار في بناء مستقبل أفضل، تميل الحكومات إلى الخيار الأول.</p><p class='article-text'>وهذا التفكير قصير الأجل لا يضر بالاستثمار الحكومي فحسب، بل يعيق القطاع الخاص أيضاً، فيما يمثل تردي البنية التحتية في بعض المناطق نتيجة مباشرة لطبيعة الدولة المركزية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">لقد كان الالتزام السياسي بتنفيذ المشروعات طويلة الأجل لصالح الأجيال المقبلة جزءاً أساسياً من ثقافة الحكم في بريطانيا، لكنه تراجع اليوم.</div></p><p class='article-text'>فنحن نعيش إلى حد كبير على ثمار جهود تاريخية سابقة، من الكاتدرائيات ومبنى البرلمان إلى الأنفاق وخطوط السكك الحديدية والمجمعات السكنية الكبرى التي شُيدت في أوائل القرن العشرين، فضلاً عن تأسيس مدينة ميلتون كينز والجامعات العريقة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم يمضِ وقت طويل منذ كان هذا النوع من التفكير يمثل المفهوم السائد للحكم الرشيد والاستعداد للمستقبل. أما اليوم، فإذا سألت عامة الناس، فلن تجد لديهم الإيمان نفسه بقدرتنا على إنجاز مشروعات كبرى، لا سيما مشروع السكة الحديدية فائقة السرعة،.</div></p><p class='article-text'>كما يجدون صعوبة في رؤية الصلة بين هذه المشروعات وبين تحسن مستوى معيشتهم وازدهارهم. ومن هنا تصبح إعادة ترسيخ هذه القناعة واستعادة القدرة على التفكير والاستثمار على المدى الطويل ضرورة ملحة لبريطانيا.</p>

النمو البريطاني يدفع فاتورة تراكم الإهمال

<p class='article-text'>تستعرض هيئة مطار الشارقة الدولي الدور الفاعل لقياداتها النسائية وإسهاماتهن في الارتقاء بمختلف قطاعات العمل، بالتزامن مع الاحتفاء بيوم المرأة الإماراتية، تقديراً لدورها المحوري في رسم ملامح مستقبل دولة الإمارات، وحضورها المؤثر في مختلف المجالات.</p><p class='article-text'>وأكدت الهيئة أن الإماراتيات يشكّلن 77.78% من القيادات الوطنية في مطار الشارقة، موزعات على عدد من الإدارات والتخصصات، مثل الإدارة المالية، والتخطيط الاستراتيجي والأداء، والموارد البشرية، والتسويق والاتصال، وإدارة المشاريع، وصيانة أنظمة الملاحة الجوية، بما يعكس تنوع حضور الكفاءات النسائية في المجالات الإدارية والاستراتيجية والفنية والهندسية، وإسهامهن في تطوير الأداء وتعزيز كفاءة العمليات، ودعم مكانة مطار الشارقة بوابةً رئيسية للسفر والسياحة والشحن.</p><p class='article-text'>وتحتفي الهيئة بكوادرها النسائية تحت شعار «أثرها في كل رحلة»، وتسلط الضوء على نماذج من الكفاءات الوطنية التي تتولى مسؤوليات قيادية في مجالات متعددة، وتنوع الخبرات والتخصصات التي باتت المرأة الإماراتية حاضرة فيها ضمن منظومة العمل في المطار. ويترجم هذا الحضور من خلال نماذج قيادية إماراتية تتولى مسؤوليات في مجالات حيوية ضمن منظومة العمل في مطار الشارقة، وتجمع بين الخبرات الإدارية والاستراتيجية والتخصصات الفنية والهندسية.</p><p class='article-text'>وفي المجال المالي، تتولى سارة محمد المدفع، مدير الإدارة المالية، مسؤوليات إدارة الموارد والعمليات المالية ومتابعة الأداء المالي، بما يدعم كفاءة العمل ويلبي احتياجات المطار المتنامية وتعزيز نظام مالي جديد، وقد أسهم في فوزها بجائزة الأداء المالي المتميز.</p><p class='article-text'>وقالت سارة المدفع: «يمثل العمل المالي أحد المرتكزات الأساسية الداعمة لكفاءة العمليات واستدامة الأداء، ونحرص على مواصلة تطوير الأنظمة وآليات إدارة الموارد بما يواكب نمو مطار الشارقة وتطلعاته المستقبلية، مضيفة أن حضور المرأة الإماراتية في هذا المجال يعزز القدرة على تولي المهام والمساهمة بفاعلية في تحقيق أهداف الهيئة».</p><p class='article-text'>وفي مجال الاتصال والتسويق، تقود علياء عبيد الحصان الشامسي، مدير إدارة الاتصال و التسويق، استراتيجيات التسويق، وتشرف على الاتصال الاستراتيجي والعلاقات الإعلامية، بما أسهم في تعزيز حضور العلامة التجارية لمطار الشارقة ودعم جهوده للارتقاء بتجربة المسافرين. واختيرت ضمن قائمة فوربس الشرق الأوسط لأكثر قادة التسويق التنفيذيين تأثيراً لعام 2026.</p><p class='article-text'>وقالت علياء الشامسي: «تعكس القيادات النسائية الإماراتية ما وصلت إليه المرأة من خبرة وكفاءة في تولي المسؤوليات والمشاركة في صنع القرار بمختلف مسارات العمل بمطار الشارقة، بما يدعم تطوره ومواكبته لمتطلبات قطاع الطيران، ويمنح شعار»أثرها في كل رحلة«معنى ملموساً يمتد عبر منظومة العمل وصولاً إلى تجربة المسافر».</p><p class='article-text'>وعلى مستوى التخطيط الاستراتيجي، تتولى ليلى علي الهرمودي، مدير إدارة التطوير المؤسسي، قيادة جهود إعداد وتطوير ومتابعة الخطط الاستراتيجية ومواءمتها مع التوجهات المستقبلية للهيئة، إلى جانب تطوير منظومة قياس الأداء والمؤشرات الاستراتيجية، مما يعزز كفاءة المتابعة ويدعم عملية اتخاذ القرار.</p><p class='article-text'>ومن أبرز إنجازات الإدارة إعداد وإطلاق جائزة مطار الشارقة للتميز المؤسسي «مطاري»، التي تسهم في ترسيخ ثقافة التميز وتحفيز الكفاءات على تطوير الأداء المؤسسي. وأكدت ليلى الهرمودي: «يمثل التخطيط الاستراتيجي أساساً لتحويل الرؤى والتوجهات المستقبلية إلى أهداف ومؤشرات واضحة وقابلة للقياس، ويأتي تطوير منظومة الأداء وترسيخ ثقافة التميز في صميم هذا الدور. ونعتز بإسهام الكفاءات النسائية الإماراتية في صياغة الخطط وتطوير المبادرات التي تدعم كفاءة العمل وتواكب تطلعات مطار الشارقة نحو المستقبل». وفي مجال التدقيق الداخلي، تتولى الدكتورة ليلى القايدي، مدير مكتب التدقيق الداخلي، مسؤولية قيادة منظومة التدقيق والرقابة الداخلية، والإشراف على تقييم فعالية الضوابط المؤسسية وإدارة المخاطر ومستوى الامتثال، بما يسهم في تعزيز مبادئ الحوكمة والشفافية ودعم كفاءة العمليات واستدامة الأداء المؤسسي، وترسيخ أفضل الممارسات المهنية بما يتوافق مع الأهداف الاستراتيجية لمطار الشارقة.</p><p class='article-text'>وقالت الدكتورة ليلى القايدي: يُعد التدقيق الداخلي عنصراً محورياً في دعم منظومة الحوكمة المؤسسية وتعزيز كفاءة الأداء وإدارة المخاطر، ونحرص في مكتب التدقيق الداخلي على تطبيق أفضل الممارسات والمعايير المهنية العالمية بما يحقق قيمة مضافة للمؤسسة ويدعم اتخاذ القرار. كما نؤمن بأن الكفاءات الإماراتية، وفي مقدمتها المرأة الإماراتية، تواصل دورها الفاعل في قيادة مختلف التخصصات المهنية والإسهام في تحقيق التميز المؤسسي وتعزيز مسيرة التنمية المستدامة.” ويمتد دور القيادات النسائية إلى التخصصات الفنية، حيث تتولى عائشة أحمد الياسي، مدير إدارة صيانة أنظمة الملاحة الجوية، مسؤولية صيانة أنظمة الملاحة الجوية وضمان جاهزيتها وكفاءتها، ما يدعم سلامة العمليات وانسيابية الحركة الجوية. ومن أبرز المشاريع التي أشرفت عليها إعادة تأهيل ممرات عبور الطائرات، وتحديث إضاءة المدرج من تقنية الهالوجين إلى تقنية LED، بما يعزز كفاءة أنظمة المطار ويدعم استدامة عملياته.</p><p class='article-text'>وقالت عائشة الياسي: «يعكس حضور المرأة الإماراتية في التخصصات الفنية والهندسية الثقة بكفاءتها وقدرتها على تولي مسؤوليات ترتبط بصورة مباشرة بسلامة العمليات وكفاءتها. ويتطلب العمل في صيانة أنظمة الملاحة الجوية دقة عالية وجاهزية مستمرة ومواكبة للتطور التقني، ونعتز بدورنا في تطوير هذه الأنظمة وضمان كفاءتها بما يدعم استدامة عمليات مطار الشارقة». وتواصل هيئة مطار الشارقة الدولي تطوير الكفاءات النسائية الوطنية، وتوسيع مشاركتهن في مختلف التخصصات، بما يدعم رؤيتها وأهدافها الاستراتيجية، ويعزز دورهن في مسيرة تطور المطار واستدامة نموه.</p>

77.78 % من القيادات الوطنية في مطار الشارقة إماراتيات

<p class='article-text'><div data-empty="true"><br></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">‌أعلنت ​الولايات المتحدة اليوم الخميس ⁠فرض عقوبات على ‌منصة ‌إيرانية للعملات المشفرة ‌يسيطر عليها ‌الممول ‌الخاضع ​للعقوبات ‌باباك ​زنجاني، ⁠متهمة ​إياها ⁠بمعالجة المدفوعات التي ⁠تم ⁠تلقيها مقابل المرور الآمن ‌عبر مضيق ​هرمز.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأعلنت وزارة الخزانة الأميركية فرض عقوبات على منصة الأصول الرقمية الإيرانية "بيت بنك"، والشركة المطورة لها وثلاثة أشخاص، متهمة إياهم بتسهيل الالتفاف على العقوبات وتحويل مئات الملايين من الدولارات بعملة بيتكوين إلى الحرس الثوري الإيراني.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت الوزارة، في بيان، إن المنصة تخضع لسيطرة رجل الأعمال الإيراني بابك زنجاني، المدرج سابقا على قوائم العقوبات الأميركية، وإن الإجراءات الجديدة تستهدف شبكة مالية رقمية تستخدمها طهران لغسل الأموال وتمويل جهات مرتبطة بالنظام الإيراني.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وشملت العقوبات شركة "بيشتاز سيمرغ للتجارة الإلكترونية"، المطورة لبرمجيات المنصة، إلى جانب حسين علي ذاكر حسين، ومحمد مهدي ذاكر حسين، وسيد عادل حيدري، الذين وصفتهم الوزارة بأنهم من أبرز معاوني زنجاني في شبكة التهرب من العقوبات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال وزير الخزانة الأميركي سكوت بيسنت: "توضح إجراءات اليوم أن محاولات تمويل النظام الإيراني باستخدام العملات المشفرة ليست بمنأى عن متناول مكتب مراقبة الأصول الأجنبية"، مضيفا: "إذا دعمتم النظام الإيراني، فستفرض وزارة الخزانة عقوبات عليكم".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب البيان، استخدم زنجاني منصة "بيت بنك" خلال يونيو ويوليو من العام الجاري لتسهيل تحويل بيتكوين بقيمة مئات الملايين من الدولارات إلى الحرس الثوري.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضافت الوزارة أن "هيئة هرمز الآمنة للخدمات البحرية"، الخاضعة بدورها للعقوبات الأميركية، استخدمت المنصة منذ يونيو لتحويل مدفوعات تلقتها إلى النظام الإيراني.</div></p>

عقوبات أمريكية على منصة إيرانية لتداول العملات المشفرة

<p class='article-text'><br>أعلنت هيئة الشارقة للاستثمار والتطوير "شروق"، خلال مشاركتها التاسعة عشرة على التوالي في "سوق السفر العربي 2026"، عن توسعة "نُزل الفاية" لترتفع طاقته الاستيعابية من 5 غرف حالياً إلى 20 غرفة إقامة بحلول الربع الأخير من عام 2026. وتأتي التوسعة في إطار توجه يربط تطوير الضيافة بالسياحة الثقافية المستدامة، ويتيح لعدد أكبر من الزوار الإقامة في مليحة، مع الحفاظ على خصوصية النُزل وارتباطه بالمشهد الصحراوي المحيط.<br>ويقع "نُزل الفاية" ضمن "منتزه مليحة الوطني"، الذي يحتضن "موقع الفاية" المدرج على قائمة التراث العالمي لليونسكو، بما يمثله من سجل استثنائي لتاريخ الوجود البشري في البيئات الصحراوية وقدرة الإنسان على التنقل والتكيف مع التحولات المناخية عبر أزمنة عميقة. ويمنح هذا السياق التوسعة بعداً يتجاوز الإقامة، إذ يجعل النُزل نقطة انطلاق لفهم التراث الأثري والطبيعي للمكان ضمن تجربة زيارة مسؤولة. <br>وتتيح التوسعة لعدد أكبر من الزوار الإقامة في "نُزل الفاية" وقضاء وقت أطول في مليحة، بما يعمق ارتباطهم بالمكان ويتيح لهم الجمع بين التعرف إلى المواقع الأثرية والتكوينات الطبيعية والرحلات الصحراوية ورصد النجوم ليلاً وتجارب الاسترخاء والتأمل. كما تعزز دور النُزل بوصفه بوابة للسياحة الثقافية تسهم في تفسير تاريخ المنطقة وربط الزائر بقيمها الأثرية والبيئية، بدلاً من التعامل معها بوصفها خلفية بصرية لتجربة الضيافة.<br>وجرى استعراض التوسعة خلال مؤتمر صحفي عُقد في "سوق السفر العربي 2026"، حيث سلطت إدارة "شروق" و"فنادق ماينور" الضوء على الرؤية الاستراتيجية والنهج التصميمي ومنظور الضيافة التي يستند إليها المشروع.<br>وقال أحمد عبيد القصير، المدير التنفيذي لهيئة الشارقة للاستثمار والتطوير (شروق): "يمتلك نُزل الفاية هوية واضحة وتجربة ضيافة ارتبطت بطبيعة المكان، إلا أن طاقته الاستيعابية ظلت محدودة بشكل مدروس منذ انطلاقه، حفاظاً على خصوصية التجربة وارتباطها بالموقع. ومن هنا جاءت التوسعة لتتيح لنا استقبال عدد أكبر من الزوار وتطوير التجربة التي نقدمها لهم، من دون تغيير العناصر التي منحت النُزل خصوصيته. وهذا هو النهج الذي نتبعه في تطوير وجهاتنا؛ أن نوجه الاستثمار إلى ما يضيف قيمة حقيقية للوجهة وللزائر، مع الحفاظ على ما يستحق الحماية مع نموها وتطورها".<br>وقالت خولة الهاشمي، المدير التنفيذي للمشاريع في "شروق": "استند تصميم التوسعة إلى دراسة متكاملة لطبيعة الموقع ومسار تجربة الضيوف، بدءاً من الوصول والتنقل داخل النُزل، وصولاً إلى توجيه الإطلالات وتنظيم الانتقال بين المساحات النشطة والهادئة. وبناءً على ذلك، اعتمدنا نهجاً تصميمياً منضبطاً ومحدود الأثر البصري، يحافظ على أولوية المشهد الطبيعي في تكوين المشروع. ويُقاس نجاح هذا النهج بمدى اندماج العناصر الجديدة مع هوية الفاية، ودقة معالجة النسب والانتقالات والتفاصيل في مختلف مكونات المشروع".<br>وقال أمير غولبارغ، الرئيس التنفيذي للعمليات في الشرق الأوسط وأفريقيا لدى "فنادق ماينور": "يسعدنا أن نكون جزءاً من الفصل المقبل في مسيرة نُزل الفاية، خاصة أن مجموعة الشارقة للضيافة تتمتع بهوية متفردة تستند إلى طابع كل وجهة وثقافتها وجمالها الطبيعي، ويتمثل دورنا في استكمال هذه الهوية وتعزيزها من خلال جودة تجربة الضيف، حيث تقدم فنادق ماينور خبرة عالمية واسعة في قطاع الضيافة، مع إدراك أهمية الحفاظ على العناصر التي تمنح كل منشأة ووجهة خصوصيتها. ونتطلع إلى العمل عن كثب مع شروق لتقديم إقامات تعلق في الذاكرة تحتفي بدفء الشارقة وثقافتها وتفردها".<br><br><br></p>

"شروق" تكشف عن توسعة "نُزل الفاية"

<p class='article-text'>في اكتشاف قد يعيد إشعال الجدل حول أسرار الهندسة المصرية القديمة، طرح فريق من الباحثين نظرية جديدة تشير إلى أن هرم زوسر المدرج في سقارة ربما بُني باستخدام نظام رفع هيدروليكي اعتمد على المياه، في تصور مختلف عن النظريات التقليدية التي تفسر عملية نقل الأحجار ورفعها باستخدام المنحدرات والقوة البشرية.</p><p class='article-text'>وتربط الدراسة بين عدد من المنشآت المائية الموجودة في محيط مجمع الهرم، وبين بئرين رأسيين داخل المنطقة، معتبرة أن هذه العناصر ربما كانت أجزاء من منظومة هندسية واحدة هدفت إلى التحكم في المياه واستخدامها لرفع كتل البناء تدريجيا، وفقا لـ dailygalaxy.</p><p class='article-text'>خندق مائي قد يكون مفتاح السر</p><p class='article-text'>ويركز الباحثون على ما يعرف بـ"الخندق العميق"، الذي كان من الممكن أن يعمل كجزء من منظومة لجمع المياه وتنقيتها وتوجيهها.</p><p class='article-text'>وبحسب التصور المقترح، كانت المياه تمر عبر حوض ترسيب أولي يسمح للرواسب والجسيمات الخشنة بالاستقرار، قبل انتقالها إلى حوض احتجاز تحد أرضيته الحجرية وفواصل الملاط الطيني من تسرب المياه، كما تشير الدراسة إلى وجود حوض جانبي ربما كان مخصصا لتنقية مياه الشرب، إلى جانب أربع آبار سطحية وفرت للعمال إمكانية الوصول إلى المياه.</p><p class='article-text'>ويرى الباحثون أن هذه المنظومة، بالاشتراك مع منشأة جسر المدير، ربما ساعدت في توفير مياه خالية نسبيا من الرواسب إلى أجزاء داخلية من مجمع الهرم.</p><p class='article-text'>صناديق جرانيتية تتحول إلى "صمامات"</p><p class='article-text'>لكن العنصر الأكثر إثارة في النظرية يتمثل في بئرين رأسيين كبيرين، أحدهما يقع أسفل الهرم ويُعرف باسم البئر الشمالي، بينما يوجد الآخر على بعد نحو 200 متر إلى الجنوب.</p><p class='article-text'>وينتهي كلا البئرين بصناديق ضخمة من الجرانيت مغلقة بكتل حجرية ثقيلة، وقد اكتُشف أيضا نفق تحت الأرض يربط بينهما.</p><p class='article-text'>ويعتقد الباحثون أن الصندوق الجرانيتـي في البئر الشمالي ربما لم يكن مجرد عنصر جنائزي، بل ربما عمل كصمام للتحكم في تدفق المياه.</p><p class='article-text'>وتستند الفرضية إلى خصائص معمارية داخل البئر، إضافة إلى العثور في أعمال تنقيب سابقة على مؤشرات، من بينها حبال للرفع وقطعة خشبية، وهي عناصر يرى الباحثون أنها قد تتوافق مع آلية رفع تعتمد على المياه.</p><p class='article-text'>هل رفعت المياه أحجار الهرم؟</p><p class='article-text'>وفقا للنموذج المقترح، كانت المياه تدخل إلى البئر الشمالي، فتعمل على رفع عوامة خشبية ضخمة مرتبطة بنظام من الحبال والبكرات ومنصة لحمل الأحجار.</p><p class='article-text'>ومع تغير مستوى المياه، تتحرك المنصة صعودا وهبوطا، بما يسمح بنقل كتل البناء من مستوى إلى آخر، وبذلك، ربما كان الهرم يرتفع تدريجيا من الداخل إلى الخارج، في عملية وصفها الباحثون بأنها تشبه "طريقة البركان".</p><p class='article-text'>وتشير الحسابات إلى أن أحد الروافد المائية، المعروف باسم وادي تفلة، ربما كان قادرا على توفير ما بين 4 و54 مليون متر مكعب من المياه خلال فترة بناء تراوحت بين 20 و30 عاما.</p><p class='article-text'>ويقدر النموذج أن النظام كان قد يحتاج إلى نحو 18 مليون متر مكعب من المياه إذا تولى رفع جميع الأحجار من مستوى الأرض.</p><p class='article-text'>العلماء يحذرون: الدليل الحاسم لم يظهر بعد</p><p class='article-text'>ورغم جاذبية الفكرة، فإنها لا تزال موضع نقاش بين المتخصصين.</p><p class='article-text'>وتشير عالمة الآثار الجيولوجية جوديث بنبوري إلى غياب أدلة واضحة على استخدام أنظمة الرفع الهيدروليكي في نصوص ومشاهد عصر الدولة القديمة. كما تساءل باحثون آخرون عن قدرة المنشآت الموجودة على تخزين كميات المياه اللازمة لتشغيل مثل هذا النظام.</p><p class='article-text'>ويعترف أصحاب النظرية بوجود فجوات مهمة، إذ لا يزال نحو 170 مترا من الخندق العميق غير مستكشف بسبب هشاشة المصاطب اللاحقة الموجودة فوقه، كما لم يُستكشف الجزء العلوي من البئر الشمالي داخل جسم الهرم بشكل كامل.</p><p class='article-text'>وبالتالي، تظل العلاقة بين منظومة المياه والآبار الداخلية فرضية تحتاج إلى أدلة أثرية إضافية.</p><p class='article-text'>ومع ذلك، فإن النظرية تفتح زاوية جديدة ومثيرة لفهم عبقرية المصريين القدماء، وتطرح سؤالا قد يعيد تشكيل النقاش حول بناء أقدم هرم حجري معروف: هل كان الماء أحد أسرار القوة الهندسية التي ساعدت المصريين القدماء على رفع أحجار هرم زوسر؟</p>

سر عبقرية المصريين القدماء.. هل رفعت المياه أحجار الهرم؟

<p class='article-text'>في مشهد يبدو أقرب إلى الخيال، تتوقف السيارات أمام إشارات مرور وحواجز ضخمة، ليس بسبب أعمال صيانة أو حادث مروري، وإنما لإفساح الطريق أمام طائرة تستعد للإقلاع أو الهبوط، هكذا يعمل مطار جبل طارق، أحد أكثر المطارات إثارة للانتباه بسبب مدرجه الذي يتقاطع بصورة مباشرة مع طريق رئيسي يصل إلى الحدود مع إسبانيا.</p><p class='article-text'>ويرتبط هذا التصميم الاستثنائي بطبيعة المنطقة الجغرافية شديدة الخصوصية، فجبل طارق شبه جزيرة ضيقة يبلغ طولها نحو 5 كيلومترات، بينما لا يتجاوز عرضها في بعض المناطق كيلومترين، ويحتل صخر جبل طارق جزءا كبيرا منها، ما جعل المساحات المناسبة لإنشاء منشآت كبيرة محدودة للغاية.</p><p class='article-text'>مدرج فرضته الضرورة</p><p class='article-text'>بدأ المطار خلال الحرب العالمية الثانية، عندما كانت المنطقة تحظى بأهمية عسكرية، ولم تكن المساحة المتاحة تسمح بإنشاء مدرج تقليدي، لذلك استُخدمت في البداية مساحة ضيقة ومسطحة كانت مرتبطة بمضمار لسباق الخيل، قبل تطويرها تدريجيا وتحويلها إلى منشأة طيران.</p><p class='article-text'>وبلغ طول المدرج في بدايته نحو 800 متر، قبل أن تفرض الحاجة إلى استقبال طائرات أكبر عمليات توسعة إضافية، وتم تمديده لاحقا عبر استصلاح أجزاء من البحر ليصل إلى نحو 1660 مترا، مع بقاء عمليات التوسع محدودة بسبب طبيعة المنطقة والمياه المحيطة بها.</p><p class='article-text'>عندما يصبح الطريق جزءا من المدرج</p><p class='article-text'>الأكثر غرابة في مطار جبل طارق هو أن الطريق المؤدي إلى الحدود مع إسبانيا يتقاطع مع المدرج نفسه، وفي الظروف العادية يمكن للسيارات عبور المنطقة، لكن بمجرد بدء عملية إقلاع أو هبوط، تتحول الإشارات الضوئية إلى اللون الأحمر وتنزل الحواجز، لتتوقف حركة المرور بالكامل.</p><p class='article-text'>ويصبح الطريق الذي تستخدمه السيارات يوميا جزءا من منطقة تشغيل المطار في أوقات محددة، بينما ينتظر السائقون حتى تنتهي حركة الطائرات وتصبح عملية العبور آمنة من جديد.</p><p class='article-text'>دقائق من الانتظار.. وفحص للمدرج</p><p class='article-text'>لا ينتهي الأمر بمجرد مرور الطائرة، فبعد إخلاء الطريق، تخضع منطقة المدرج لعملية تفتيش دقيقة للتأكد من خلوها من أي أجسام أو مخلفات قد تشكل خطرا على الطائرات، خصوصا محركاتها وإطاراتها.</p><p class='article-text'>وقد يستغرق إغلاق الطريق في بعض الحالات نحو 20 إلى 30 دقيقة، بسبب إجراءات الفحص والتأكد من سلامة المدرج قبل إعادة فتحه أمام حركة السيارات.</p><p class='article-text'>صخرة ضخمة ورياح تزيد التحدي</p><p class='article-text'>ولا تقتصر خصوصية المطار على تقاطع المدرج مع الطريق، إذ تؤثر جغرافية جبل طارق أيضا في ظروف الطيران، فالصخرة التي يزيد ارتفاعها على 400 متر تؤثر في حركة الهواء، ويمكن أن تتسبب في اضطرابات جوية حول المنطقة.</p><p class='article-text'>كما أن اتجاه المدرج فرضته طبيعة المكان أكثر مما اختير وفقا للظروف المثالية للرياح، ومع ذلك، فإن غرابة تصميم المطار لا تعني بالضرورة أنه غير آمن، إذ تخضع حركة الطائرات لمراقبة الرياح وإجراءات تشغيلية محددة، بينما يمكن تحويل الرحلات إلى مطارات قريبة في إسبانيا عندما تستدعي الظروف ذلك.</p><p class='article-text'>لماذا اكتسب المطار شهرة "المطار الخطير"؟</p><p class='article-text'>ساعدت الصور ومقاطع الفيديو التي تظهر السيارات وهي تعبر أمام الطائرات في جعل مطار جبل طارق ظاهرة إعلامية عالمية، وظهر في العديد من المواد التي تتناول المطارات غير الاعتيادية والخطرة.</p><p class='article-text'>لكن الصورة الأكثر إثارة لا تعكس بالضرورة مستوى الخطورة الفعلي، فالخصوصية الأساسية للمطار تكمن في موقعه الجغرافي ومساحته المحدودة، وما نتج عن ذلك من مشاركة مساحة واحدة بين حركة السيارات والطائرات، أما عمليات الإقلاع والهبوط نفسها فتجري وفق إجراءات تشغيلية محددة، وفي اتجاه يسمح للطائرات بالتحرك فوق البحر.</p><p class='article-text'>نفق لإنهاء التقاطع بين السيارات والطائرات</p><p class='article-text'>ومع تكرار إغلاق الطريق أثناء عمليات المطار، ظهر مشروع لإنشاء نفق أسفل المطار، بهدف نقل الجزء الأكبر من حركة المرور بعيدا عن سطح المدرج وإنهاء الحاجة إلى توقف السيارات أمام الطائرات.</p><p class='article-text'>كان النفق قيد الإنشاء في فبراير 2019، إلا أن المشروع واجه تأخيرا بسبب نزاع قانوني، ولم يكن الهدف الأساسي من المشروع معالجة خطر دائم بين السيارات والطائرات، بقدر ما كان يهدف إلى الحد من تأثير إجراءات تشغيل المطار على حركة المرور اليومية.</p><p class='article-text'>مطار فرضته الجغرافيا</p><p class='article-text'>يختصر مطار جبل طارق قصة منشأة اضطرت إلى التكيف مع مساحة جغرافية شديدة الضيق، بين الصخرة والبحر والحدود الدولية، ومع محدودية الأراضي، تداخلت وظائف المطار والطريق وحركة المرور في مساحة واحدة، لتنشأ واحدة من أكثر صور البنية التحتية غرابة في العالم: طريق للسيارات يتوقف عندما يحين دور الطائرات في العبور.</p>

ممنوع المرور.. الطائرة قادمة.. أين يقع أغرب مطار في العالم؟

<p class='article-text'>منى المري:<br>الإحاطات توفر فرصة الحوار المفتوح لوسائل الإعلام مع القيادات لتشكيل رؤية مباشرة عن تطور تجربة دبي التنموية الفريدة <br>بول غريفيث: <br>قطاع الطيران في دبي يشهد نمواً قوياً مع المضي قدماً بوتيرة كاملة في تنفيذ خطط التطوير طويلة الأمد</p><p class='article-text'><br>افتتاح المدرج الثاني في مطار آل مكتوم بنهاية 2027 والمرحلة الأولى بطاقة 150 مليون مسافر تمضي وفق المخطط <br>6.3 <br>ملايين مسافر عبر مطار دبي في يوليو بزيادة 26% خلال شهر</p><p class='article-text'><br><br>استضاف المكتب الإعلامي لحكومة دبي في الجلسة الثانية من سلسلة «الإحاطات الإعلامية الدولية»، بول غريفيث، الرئيس التنفيذي لمطارات دبي، في حوار معمّق أدارته هند فكري، مديرة إدارة الشؤون الإعلامية الاستراتيجية في المكتب الإعلامي لحكومة دبي، مستعرضة مع الضيف مختلف المحاور والقضايا المطروحة والمرتبطة بمرونة قطاع الطيران في دبي وخطط التطوير طويلة الأمد التي ترسم ملامح مستقبله.<br>وجمعت الجلسة ممثلين عن نخبة من وسائل الإعلام الدولية والمحلية، واستعرض خلالها غريفيث وتيرة نمو الحركة في مطار دبي الدولي وتجاوزها للتحديات الإقليمية الأخيرة، وعودة السعة التشغيلية لشركات الطيران وشبكة الربط الجوي، والمكانة المتنامية لدبي مركزاً عالمياً للطيران، وتطوير مطار آل مكتوم الدولي، إلى جانب خطط ستحدث تحولاً في تجربة المسافرين من خلال التكنولوجيا وتعزيز التكامل.<br>وبهذه المناسبة، قالت معالي منى غانم المري، المدير العام للمكتب الإعلامي لحكومة دبي: «سلسلة «الإحاطات الإعلامية الدولية» تجعل وسائل الإعلام العالمية على مقربة من القيادات التي تسهم في رسم مستقبل القطاعات الرئيسية في دبي، ومن القرارات والاستراتيجيات التي تقود مسيرة تطورها، ومن خلال إتاحة حوار مفتوح ومعمّق، نسعى إلى منح الصحافيين الدوليين رؤية مباشرة عن رحلة تطور تجربة دبي التنموية الفريدة، والفكر الاستراتيجي الذي يقف وراء تقدمها، والأولويات التي ترسم مستقبلها. وقد أتاح الحوار مع الرئيس التنفيذي لمطارات دبي الاطلاع على رؤية مهمة حول مسار أحد القطاعات الرئيسية الداعمة لنمو دبي واتساع حضورها العالمي».<br>تسارع النمو<br>وأكد بول غريفيث أن وتيرة النمو في مطار دبي الدولي خلال الأشهر الأخيرة تعكس قوة الطلب على دبي، سواء بوصفها وجهة للمسافرين أو مركزاً دولياً لرحلات الترانزيت، حيث استقبل مطار دبي الدولي 31.5 مليون مسافر خلال النصف الأول من 2026، فيما ارتفعت الحركة الشهرية من 5 ملايين مسافر في يونيو إلى 6.3 ملايين مسافر في يوليو، بزيادة 26% خلال شهر واحد.<br>وقال: «كانت المؤشرات على قدرتنا على النمو خلال تلك الفترة لافتة بالفعل»، واصفاً وتيرة التقدم بأنها أشبه بـ«نمو قوي فعلي» بما يعني أن الحركة قد تشهد مستويات أعلى مما كانت عليه سابقاً.<br>وشهدت السعة التشغيلية الحالية لشركات الطيران نمواً بلغ 84% عن مستوياتها السابقة، فيما وصل نمو أعداد المسافرين إلى 78% مما كان عليه. <br>وأوضح غريفيث أن بعض الناقلات لا تزال في طور استئناف عملياتها، ومن المتوقع عودة معظمها مع انطلاق الموسم الشتوي المقبل، الأمر الذي يعزز وتيرة النمو ويدعم استمرار الزخم الإيجابي.<br>ويتوقع مطار دبي الدولي استقبال نحو 70 مليون مسافر خلال 2026، كما أكد غريفيث مجدداً أن المطار يتوقع بلوغ 100 مليون مسافر سنوياً بحلول نهاية 2027، مع استمرار تعافي السعة والطلب.<br>الطلب الجوي<br>وأشار الرئيس التنفيذي لمطارات دبي إلى أن قطاع الطيران في دبي استفاد من العلاقة الوثيقة بين النمو الاقتصادي للإمارة وربطها الجوي الدولي، إذ يدعم الطيران قطاعات السياحة والتجارة والاستثمار، فيما يولد التوسع المستمر لدبي مزيداً من الطلب على السفر الجوي.<br>وأوضح أن التوازن بين مسافري رحلات الترانزيت والمسافرين القادمين إلى دبي أو المغادرين منها بقي مستقراً بصورة عامة عند نحو 50% لكل منهما، رغم الأوضاع الإقليمية الأخيرة، بما يعكس استمرار قوة كل من حركة العبور والحركة المباشرة من دبي وإليها، كما بقي التوزيع العام للمسافرين المستخدمين للمطار مستقراً إلى حد كبير.<br>خطط مطار آل مكتوم <br>وأكد غريفيث أن تطوير مطار آل مكتوم الدولي يمضي بوتيرة كاملة، على أن تدخل المرحلة الرئيسية الأولى حيز التشغيل في بداية العقد المقبل، بطاقة استيعابية تصل إلى 150 مليون مسافر سنوياً، مقارنة بطاقة استيعابية قصوى لمطار دبي الدولي، والبالغة نحو 115 مليون مسافر، فيما تصل الطاقة الاستيعابية المخطط لها لمطار آل مكتوم الدولي عند اكتمال تطويره إلى 260 مليون مسافر سنوياً.<br>وأضاف أن المحطة الرئيسية التالية في تطوير البنية التحتية ستكون افتتاح المدرج الثاني في مطار آل مكتوم الدولي بحلول نهاية 2027، وسيجري تطوير المطار حول ثماني نقاط تشغيلية رئيسية، تبلغ الطاقة الاستيعابية لكل منها نحو 32 مليون مسافر، ما يسمح بإضافة البنية التحتية تدريجياً بالتوازي مع نمو الطلب.<br>وعند اكتمال تطويره، سيضم مطار آل مكتوم الدولي 5 مدارج، 4 منها للاستخدام المنتظم، فيما يوفر الخامس طاقة استيعابية احتياطية. <br>وأوضح غريفيث أن مدرجين منها سيكونان كافيين لدعم المرحلة الأولى بطاقة استيعابية تصل إلى 150 مليون مسافر، على أن يتم إدخال مدارج إضافية إلى الخدمة مع زيادة الطاقة الاستيعابية، كما أكد أن طموح مطار آل مكتوم الدولي يتجاوز الحجم والطاقة الاستيعابية، إذ تقع تجربة المسافر في صميم عملية تطويره، موضحاً أن الهدف لا يقتصر على أن يُعرف مطار آل مكتوم بأنه أكبر مطار في العالم، بل أن يكون الأفضل عالمياً.<br>انتقال تدريجي<br>وأوضح غريفيث أن الانتقال من مطار دبي الدولي إلى مطار آل مكتوم الدولي سيتم تدريجياً، مع توفر طاقات استيعابية إضافية. وقد تكون «فلاي دبي» من أوائل شركات الطيران التي توسع عملياتها في مطار آل مكتوم الدولي، مع إمكانية نقل 5 أو 6 طائرات من مطار دبي الدولي اعتباراً من العام المقبل، ما من شأنه إتاحة مساحة إضافية لنمو عمليات كل من «فلاي دبي» و«طيران الإمارات» مع اقتراب مطار دبي الدولي من حدود طاقته الاستيعابية.<br>وأضاف أن عملية الانتقال الأوسع ستتم على مراحل تمتد لأشهر، ومع توفر الطاقة الاستيعابية الأولى البالغة 150 مليون مسافر في مطار آل مكتوم الدولي، تقضي الخطة الحالية بانتقال العمليات في نهاية المطاف من مطار دبي الدولي إلى المطار الجديد.<br>تجربة مسافر جديدة<br>وتابع بول غريفيث مضيفاً أن مطار آل مكتوم يوفر فرصة لإعادة تصور رحلة المسافر بالكامل، من خلال توظيف التكنولوجيا لتفادي الإجراءات التقليدية والحد من نقاط التعطيل. وأوضح أن الهدف يتمثل في تطوير إجراءات تسجيل السفر بصورتها التقليدية إلى حد كبير، بحيث يتمكن المسافر من تسليم أمتعته والتنقل عبر المطار باستخدام تقنيات التعرف على الوجه وغيرها من التقنيات، وصولاً إلى تجربة «من دون طوابير» تشبه بدرجة أكبر «تجربة وصول الزائر إلى ردهة فندق».<br>مطار المستقبل<br>كما لفت غريفيث إلى أن الذكاء الاصطناعي والتقنيات الناشئة سيؤديان دوراً متزايداً في تشكيل تجربة المسافرين، ما يتطلب تصميم المطارات بمرونة تتيح لها التكيف مع الابتكارات المستقبلية. وأضاف أن التطورات في تكنولوجيا الطائرات يمكن أن توسع شبكة الربط الجوي العالمية لدبي، مشيراً إلى أن مطارات دبي تجري بالفعل مناقشات مع شركات طيران بشأن تدشين خطوط مباشرة جديدة إلى مدن في أوروبا وأفريقيا.<br>ومن جانبها، قالت هند فكري: «توفر سلسلة «الإحاطات الإعلامية الدولية» التي ينظمها المكتب الإعلامي لحكومة دبي منصة متخصصة للتواصل الدائم مع وسائل الإعلام الدولية حول أبرز التطورات في القطاعات الحيوية. ومن خلال إتاحة الحوار بين الصحافيين وكبار القيادات وصنّاع القرار، نسعى إلى فتح المجال أمام نقاش مباشر حول القضايا التي ترسم مستقبل دبي».</p>

الرئيس التنفيذي لمطارات دبي في جلسة ضمن سلسلة الإحاطات الإعلامية الدولية

100 مليون مسافر عبر مطار دبي سنوياً بنهاية 2027

<p class='article-text'><div data-empty="true"><br></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">استضاف المكتب الإعلامي لحكومة دبي في الجلسة الثانية من سلسلة «الإحاطات الإعلامية الدولية»، بول غريفيث، الرئيس التنفيذي لمطارات دبي، في حوار معمّق أدارته هند فكري، مديرة إدارة الشؤون الإعلامية الاستراتيجية في المكتب الإعلامي لحكومة دبي، مستعرضةً مع الضيف مختلف المحاور والقضايا المطروحة والمرتبطة بمرونة قطاع الطيران في دبي وخطط التطوير طويلة الأمد التي ترسم ملامح مستقبله.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وجمعت الجلسة ممثلين عن نخبة من وسائل الإعلام الدولية والمحلية، واستعرض خلالها غريفيث وتيرة نمو الحركة في مطار دبي الدولي وتجاوزها للتحديات الإقليمية الأخيرة، وعودة السعة التشغيلية لشركات الطيران وشبكة الربط الجوي، والمكانة المتنامية لدبي مركزاً عالمياً للطيران، وتطوير مطار آل مكتوم الدولي، إلى جانب خطط ستحدث تحولاً في تجربة المسافرين من خلال التكنولوجيا وتعزيز التكامل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبهذه المناسبة، قالت معالي منى غانم المري، المدير العام للمكتب الإعلامي لحكومة دبي: " سلسلة "الإحاطات الإعلامية الدولية" تجعل وسائل الإعلام العالمية على مقربة من القيادات التي تسهم في رسم مستقبل القطاعات الرئيسية في دبي، ومن القرارات والاستراتيجيات التي تقود مسيرة تطورها. ومن خلال إتاحة حوار مفتوح ومعمّق، نسعى إلى منح الصحافيين الدوليين رؤية مباشرة عن رحلة تطور تجربة دبي التنموية الفريدة، والفكر الاستراتيجي الذي يقف وراء تقدمها، والأولويات التي ترسم مستقبلها. وقد أتاح حوار اليوم مع الرئيس التنفيذي لمطارات دبي الاطلاع على رؤية مهمة حول مسار أحد القطاعات الرئيسية الداعمة لنمو دبي واتساع حضورها العالمي".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تسارع وتيرة النمو</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكد بول غريفيث أن وتيرة النمو في مطار دبي الدولي خلال الأشهر الأخيرة تعكس قوة الطلب على دبي، سواء كوجهة للمسافرين أو مركزاً دولياً لرحلات الترانزيت. حيث استقبل مطار دبي الدولي 31.5 مليون مسافر خلال النصف الأول من عام 2026، فيما ارتفعت الحركة الشهرية من 5 ملايين مسافر في يونيو، إلى 6.3 مليون مسافر في يوليو، بزيادة قدرها 26% خلال شهر واحد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال غريفيث: "كانت المؤشرات على قدرتنا على النمو خلال تلك الفترة لافتة بالفعل"، واصفاً وتيرة التقدم بأنها أشبه "بنمو قوي فعلي"، بما يعني أن الحركة قد تشهد مستويات أعلى مما كانت عليه سابقاً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وشهدت السعة التشغيلية الحالية لشركات الطيران نمواً بلغ 84% عن مستوياتها السابقة، فيما وصل نمو أعداد المسافرين إلى 78% مما كان عليه. وأوضح غريفيث أن بعض الناقلات لا تزال في طور استئناف عملياتها، ومن المتوقع عودة معظمها مع انطلاق الموسم الشتوي المقبل، الأمر الذي سيعزز وتيرة النمو ويدعم استمرار الزخم الإيجابي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويتوقع مطار دبي الدولي استقبال نحو 70 مليون مسافر خلال عام 2026. كما أكد غريفيث مجدداً أن المطار يتوقع بلوغ مستوى 100 مليون مسافر سنوياً بحلول نهاية عام 2027، مع استمرار تعافي السعة والطلب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تميّز نموذج دبي للطيران</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشار الرئيس التنفيذي لمطارات دبي إلى أن قطاع الطيران في دبي استفاد من العلاقة الوثيقة بين النمو الاقتصادي للإمارة وربطها الجوي الدولي، إذ يدعم الطيران قطاعات السياحة والتجارة والاستثمار، فيما يولد التوسع المستمر لدبي مزيداً من الطلب على السفر الجوي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح أن التوازن بين مسافري رحلات الترانزيت والمسافرين القادمين إلى دبي أو المغادرين منها بقي مستقراً بصورة عامة عند نحو 50% لكل منهما، رغم الأوضاع الإقليمية الأخيرة، بما يعكس استمرار قوة كل من حركة العبور والحركة المباشرة من دبي وإليها. كما بقي التوزيع العام للمسافرين المستخدمين للمطار مستقراً إلى حد كبير.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">خطط مطار آل مكتوم الدولي تمضي بوتيرة كاملة</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكد غريفيث أن تطوير مطار آل مكتوم الدولي يمضي بوتيرة كاملة، على أن تدخل المرحلة الرئيسية الأولى حيز التشغيل في بداية العقد القادم، بطاقة استيعابية تصل إلى 150 مليون مسافر سنوياً، مقارنة بطاقة استيعابية قصوى لمطار دبي الدولي والبالغة نحو 115 مليون مسافر، فيما تصل الطاقة الاستيعابية المخطط لها لمطار آل مكتوم الدولي عند اكتمال تطويره إلى 260 مليون مسافر سنوياً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف، إن المحطة الرئيسية التالية في تطوير البنية التحتية ستكون افتتاح المدرج الثاني في مطار آل مكتوم الدولي بحلول نهاية عام 2027. وسيجري تطوير المطار حول ثماني نقاط تشغيلية رئيسية، تبلغ الطاقة الاستيعابية لكل منها نحو 32 مليون مسافر، بما يسمح بإضافة البنية التحتية تدريجياً بالتوازي مع نمو الطلب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعند اكتمال تطويره، سيضم مطار آل مكتوم الدولي خمسة مدارج، أربعة منها للاستخدام المنتظم، فيما يوفر الخامس طاقة استيعابية احتياطية. وأوضح غريفيث أن مدرجين منها سيكونان كافيين لدعم المرحلة الأولى بطاقة استيعابية تصل إلى 150 مليون مسافر، على أن يتم إدخال مدارج إضافية إلى الخدمة مع زيادة الطاقة الاستيعابية. كما أكد أن طموح مطار آل مكتوم الدولي يتجاوز الحجم والطاقة الاستيعابية، إذ تقع تجربة المسافر في صميم عملية تطويره، موضحاً أن الهدف لا يقتصر على أن يُعرف مطار آل مكتوم بأنه أكبر مطار في العالم، بل أن يكون الأفضل عالمياً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الانتقال إلى مطار آل مكتوم الدولي</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح غريفيث أن الانتقال من مطار دبي الدولي إلى مطار آل مكتوم الدولي سيتم تدريجياً، مع توفر طاقات استيعابية إضافية. وقد تكون «فلاي دبي» من أوائل شركات الطيران التي توسع عملياتها في مطار آل مكتوم الدولي، مع إمكانية نقل خمس أو ست طائرات من مطار دبي الدولي اعتباراً من العام المقبل، ما من شأنه إتاحة مساحة إضافية لنمو عمليات كل من «فلاي دبي» و«طيران الإمارات» مع اقتراب مطار دبي الدولي من حدود طاقته الاستيعابية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف أن عملية الانتقال الأوسع ستتم على مراحل تمتد لأشهر، ومع توفر الطاقة الاستيعابية الأولى البالغة 150 مليون مسافر في مطار آل مكتوم الدولي، تقضي الخطة الحالية بانتقال العمليات في نهاية المطاف من مطار دبي الدولي إلى المطار الجديد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تجربة مسافر جديدة</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويتابع غريفيث مضيفاً أن مطار آل مكتوم الدولي يوفر فرصة لإعادة تصور رحلة المسافر بالكامل، من خلال توظيف التكنولوجيا لتفادي الإجراءات التقليدية والحد من نقاط التعطيل. وأوضح أن الهدف يتمثل في تطوير إجراءات تسجيل السفر بصورتها التقليدية إلى حد كبير، بحيث يتمكن المسافر من تسليم أمتعته والتنقل عبر المطار باستخدام تقنيات التعرف على الوجه وغيرها من التقنيات، وصولاً إلى تجربة "من دون طوابير" تشبه بدرجة أكبر "تجربة وصول الزائر إلى ردهة فندق".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">التكنولوجيا ترسم ملامح مطار المستقبل</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما لفت غريفيث إلى أن الذكاء الاصطناعي والتقنيات الناشئة سيؤديان دوراً متزايداً في تشكيل تجربة المسافرين، ما يتطلب تصميم المطارات بمرونة تتيح لها التكيف مع الابتكارات المستقبلية. وأضاف أن التطورات في تكنولوجيا الطائرات يمكن أن توسع شبكة الربط الجوي العالمية لدبي، مشيراً إلى أن مطارات دبي تجري بالفعل مناقشات مع شركات طيران بشأن تدشين خطوط مباشرة جديدة إلى مدن في أوروبا وأفريقيا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن جانبها، قالت هند فكري، مديرة إدارة الشؤون الإعلامية الاستراتيجية في المكتب الإعلامي لحكومة دبي: "توفر سلسلة "الإحاطات الإعلامية الدولية" التي ينظمها المكتب الإعلامي لحكومة دبي منصة متخصصة للتواصل الدائم مع وسائل الإعلام الدولية حول أبرز التطورات في القطاعات الحيوية. ومن خلال إتاحة الحوار بين الصحافيين وكبار القيادات وصنّاع القرار، نسعى إلى فتح المجال أمام نقاش مباشر حول القضايا التي ترسم مستقبل دبي. وتعكس الجلسة الثانية من السلسلة، التي استضافت بول غريفيث، نموذجاً للحوار المفتوح والقائم على المعرفة الذي نسعى إلى ترسيخه".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتأتي سلسلة «الإحاطات الإعلامية الدولية»، التي تتواصل جلساتها على مدار العام، ضمن جهود المكتب الإعلامي لحكومة دبي لتعزيز التواصل مع وسائل الإعلام الدولية، وإتاحة الفرصة أمامها لإقامة حوار مباشر مع كبار المسؤولين الحكوميين وقيادات القطاعات المختلفة.</div></p>

الرئيس التنفيذي لمطارات دبي يستعرض إنجازات ومستقبل قطاع الطيران في دبي

<p class='article-text'><div data-empty="false">ظلّت قاعدة الهرم الأكبر في الجيزة، والمصنوعة من الحجر الجيري، مخفيةً طوال معظم تاريخه. وقبل آلاف السنين، كانت أحجار مصقولة تحيط بالهيكل الأساسي وتشكل السطح الأملس الأصلي للهرم الأكبر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع مرور الوقت، أُزيلت أعداد كبيرة من أحجار التغليف هذه من الموقع، لاستخدامها في أعمال البناء بمدينة القاهرة، فيما ساهم زلزال عام 1303 في تسريع عملية إزالة الأحجار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما أحجار التغليف التي بقيت في مكانها، فهناك سبب بسيط لبقائها حتى اليوم، إذ دُفنت تحت الرمال قبل أن يتمكن الناس من إزالتها من الموقع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبالاستناد إلى مجموعة من المعلومات التاريخية، من بينها تاريخ محدد جرى فيه الكشف عن جزء من الهرم الأكبر، وضع المهندس ألبرتو دونيني من جامعة بولونيا خطة لمحاولة تحديد عمر بعض الأسطح داخل الهرم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">واعتمدت فكرته على قياس مقدار التآكل الذي تعرض له كل سطح منذ اكتشافه عام 1303، ثم مقارنة هذا التآكل بمقدار التعرية التي كان يمكن أن يتعرض لها السطح نفسه لو ظل مكشوفًا منذ بناء الهرم الأكبر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>ماذا أظهر نموذج التعرية؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في يناير 2026، نشر دونيني تقريرًا على موقع ResearchGate استند إلى قياسات لفقدان السطح في 12 نقطة على طول قاعدة الهرم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعتمد طريقته، التي أطلق عليها اسم «طريقة التآكل النسبي» (REM)، على مقارنة نوعين متجاورين من الأسطح: حجر ظل محميًا بأغطية حتى العصور الوسطى، وحجر آخر ظل معرضًا للهواء منذ بنائه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكانت النتائج لافتة للغاية؛ إذ أظهر النموذج فترات تعرض تراوحت بين 5700 سنة وأكثر من 54 ألف سنة، بينما بلغ متوسط تاريخ البناء المقدّر نحو 22941 قبل الميلاد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشارت فترة الثقة الإحصائية إلى أن النطاق المحتمل لبناء الهرم يقع بين 8954 قبل الميلاد و36878 قبل الميلاد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وخلص دونيني إلى أن هناك احتمالًا بنسبة 68.2% لأن يكون الهرم قد بُني في وقت يقع ضمن هذا النطاق، وهو ما يضع تاريخ بنائه خارج الإطار الزمني المتعارف عليه، والذي يعود إلى نحو 2560 قبل الميلاد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويطرح التقرير، بناءً على ذلك، احتمالًا مثيرًا للجدل مفاده أن الفرعون خوفو ربما لم يكن هو من بنى الهرم الأكبر أصلًا، بل قام ببساطة بتجديد مبنى أقدم بكثير ونسب بناءه إليه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن دونيني يوضح في تقريره حدود هذه الطريقة، مؤكدًا أن طريقة REM لا تقدم تاريخًا نهائيًا لبناء الهرم، وإنما تحدد نطاقًا احتماليًا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووُصفت الطريقة في الدراسة بأنها أداة لتقدير حجم التعرض والتعرية، وليس وسيلة لتحديد تسلسل زمني دقيق. كما أن التقرير لم يخضع لمراجعة الأقران.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>أين تكمن المشكلة في هذه الطريقة؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يعتمد مشروع REM على افتراض أساسي وصعب، وهو أن الحجر الجيري يتعرض للتجوية بمعدل ثابت يمكن التنبؤ به.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن مناخ مصر تغيّر بشكل كبير على مدار العصور، ولا سيما خلال فترة «العصر الرطب الأفريقي»، عندما كانت معدلات هطول الأمطار أعلى بكثير مما هي عليه اليوم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن المحتمل أن تكون زيادة الرطوبة خلال تلك الفترات قد ساهمت في تسريع تدهور الأسطح الحجرية المكشوفة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا يقتصر الأمر على هطول الأمطار وحده، إذ إن التعرض للرياح، وفترات تراكم الرمال، والنشاط الميكروبي، كلها عوامل تزيد من تعقيد عملية التعرية.كما أن ارتفاع معدلات السياحة حول الهرم خلال القرون الأخيرة يمكن أن يكون قد ساهم أيضًا في تدهوره المادي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتفترض الطريقة كذلك أن تركيب الأسطح التي تجري مقارنتها وحالتها الأصلية متطابقان، وهو أمر لم يتم التحقق منه بشكل مستقل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>ما طرق التأريخ الراسخة؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لا يعتمد علم المصريات السائد على طريقة واحدة لتحديد عمر الأهرامات، وأوضح عالم المصريات والآثار مارك لينر لقناة PBS أن تأريخ الأهرامات يعتمد بشكل أساسي على موقعها ضمن التطور الطويل للعمارة والثقافة المادية في مصر، والذي امتد لنحو 3000 عام.</div><div data-empty="true"><br></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما تتطابق الأواني الفخارية التي عُثر عليها في منطقة الجيزة مع أنماط السيراميك المعروفة من عهود خوفو وخفرع ومنقرع. وتشير نتائج التأريخ بالكربون المشع إلى الفترة الزمنية نفسها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكان توماس هيغام، الذي كان يعمل آنذاك في كلية الآثار بجامعة أكسفورد، قد أوضح لهيئة الإذاعة البريطانية (BBC) كيف استخدم الباحثون بذورًا من مقبرة توت عنخ آمون، التي يعود تاريخها إلى فترة محددة بدقة، إلى جانب مواد نباتية من أسفل هرم سقارة المدرج، والمرتبطة بسنة محددة من حكم الملك زوسر، من أجل معايرة عمليات تأريخ الآثار المصرية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما تنسب النقوش الموجودة في المقابر والمحاجر المجاورة مشروع بناء الهرم إلى خوفو، وتتوافق هذه النقوش مع سجلات الأسرة الرابعة في مصر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتُعد هذه الأساليب أقل عرضة للتقلبات البيئية التي تجعل نماذج التأريخ القائمة على التعرية أكثر تعقيدًا. فعلى سبيل المثال، لن يؤدي تغير أنماط هطول الأمطار في مصر القديمة إلى تغيير تاريخ الكربون المشع المستخلص من الفحم الموجود في ملاط البناء.</div></p>

نتائج البحث عن: المدرج