نظام نقل الحركة الثنائي يسد فجوة بين اليدوية والأوتوماتيكية
تُفضّل سوق السيارات الأوروبية تقليدياً الأنظمة اليدوية لنقل الحركة، والتي تحقق كفاءة عالية وتكلفة منخفضة، وقبل كل شيء، تمنح السائق السيطرة الكاملة على المركبة. بينما تُفضّل أسواق أميركا الشمالية والشرق الأوسط الأنظمة الأوتوماتيكية التقليدية لنقل الحركة في حين تفضل السوق اليابانية أنظمة نقل الحركة المتغيرة باستمرار.
وأنظمة نقل الحركة هي الرابط الحيوي بين المحرك والسيارة والسائق - وعلى هذا النحو، فإنها بمثابة وسيط يتعين عليه تحسين تدفق الطاقة إلى العجلات وفقاً لاحتياجات السائق.
ويجب على نظام نقل الحركة الحديث المساهمة بفعالية في تلبية توقعات السائق من خلال تخفيف الاتجاهات المتضاربة في كثير من الأحيان في السيارة وما يطرأ على المحرك من تطور كبير في الأسواق الدولية.
وفي الأسواق «غير اليدوية»، تعني الراحة وإمكانات الأنظمة التضحيات من حيث انخفاض الكفاءة، وارتفاع استهلاك الوقود والوزن الإضافي. وعلاوة على ذلك، فإنها غالباً ما تظهر سلوكاً غير رياضي، وهو عامل أقل أهمية في السوق الأوروبية.
لماذا تقنية علبة التروس الثنائية؟
لقد أدت المحاولات الأولى لسد الفجوة بين الأنظمة اليدوية والأوتوماتيكية لنقل الحركة إلى تطوير نظام نقل الحركة اليدوي الآلي (AMT)، وهي تكنولوجيا كانت مجموعة فيات رائدة لها.
وتضمن هذه التكنولوجيا مزيجاً من الكفاءة العالية لنقل الحركة مع الاستخدام الأمثل لخصائص استهلاك الوقود للمحرك. وكان عيبه، والذي لم يتم تقديره من قبل بعض السائقين، هو الانقطاع غير المتوقع لعزم الدوران أثناء النقل الأوتوماتيكي للحركة.
ويمثل مفهوم نظام ناقل الحركة الثنائي خطوة كبيرة إلى الأمام. وهو يلغي انقطاع عزم الدوران، ويحسن بشكل كبير كفاءة وجودة القيادة كما يحسن الاقتصاد في استهلاك الوقود.
وخلال عملية التطوير تم ابتكار نظام نقل الحركة الثنائي TCTالخاص بعلامة ألفا روميو وأحدث الاتجاهات في السيارة وتكنولوجيا توليد القوة.
ومفهوم ناقل الحركة الثنائي بسيط إلى حد ما. وأفضل طريقة لوصفه هو تصور اثنين من أنظمة النقل موضوعين بالتوازي (على الرغم من أنهما متحدان عملياً)، وكل نظام مجهز بعلبة تعشيق التروس الخاصة به.
ويتعامل أحد النظامين مع التروس الفردية (الأول والثالث والخامس)، بينما يتعامل الآخر مع التروس الزوجية (الثاني والرابع والسادس). ويحدث نقل الحركة بين علبتي التروس المتواليتين من خلال استخدام وضعية النقل المرغوب، في حين يظل الوضع السابق في حالة تشغيل، ومن ثم تبديل تدفق الطاقة من وضعية «نصف حركة نقل» للوضعية الأخرى من خلال نقل الحركة تدريجياً لعلبتي تعشيق التروس.
والميزة الكبيرة لهذه العملية، بالمقارنة مع التشغيل الآلي لمحول عزم الدوران التقليدي، هو أن المحرك متصل دائماً ميكانيكياً بالعجلات، الأمر الذي يمنح الشعور برد فعل السيارة الفوري لأوامر السائق.
وهذا ليس مجرد شعور، بل إنه واقع حقيقي يقلل من الفائض التقليدي لطاقة أنظمة نقل الحركة الأوتوماتيكية لمحول عزم الدوران خلال انطلاق السيارة وتخفيض تروس نقل الحركة.
