<p class='article-text'>تراجعت ‌الأسهم الرئيسية ​في وول ستريت اليوم الجمعة، إذ ساد الحذر ⁠في أعقاب موجة بيع حادة للأسهم المرتبطة بالذكاء الاصطناعي، ‌في حين تراجعت أسهم شركات الاتصالات ‌بسبب مخاوف من أن ‌تؤدي المنافسة المتزايدة ‌من شركة «سبيس ‌إكس» إلى تآكل حصتها ​السوقية. وخلال التعاملات انخفض مؤشر ‌داو ​جونز ⁠171.3 نقطة، أو 1.11%، إلى ​52696.7 ⁠نقطة، ⁠وتراجع ستاندرد آند بورز 26.2 نقطة، أو 0.39%، إلى 7637.18 نقطة، وهبط ‌مؤشر ناسداك 114.9 نقطة، ​أو 0.06%، إلى 25893.953 نقطة.</p><p class='article-text'>وتباطأ النشاط التجاري في الولايات المتحدة قليلاً في ​أكتوبر، لكن الطلب القوي أتاح للشركات فرصة زيادة ‌أسعار السلع ​والخدمات، في إشارة إلى أن التضخم قد يرتفع أكثر ويبقى عند مستويات مرتفعة خلال الشهور المقبلة. وقالت «ستاندرد آند بورز جلوبال» إن مؤشرها الأولي المركب لمديري المشتريات، الذي يتتبع قطاعي الصناعات التحويلية والخدمات، في الولايات المتحدة انخفض هذا الشهر إلى 57.6 نقطة بعد أن وصل في ⁠سبتمبر إلى أعلى مستوى في 5 سنوات عند 58.4 نقطة. وتشير القراءة التي تتجاوز 50 نقطة إلى توسع في القطاع الخاص، وعوض التراجع الطفيف في قطاع الخدمات الواسع تأثير انتعاش قطاع الصناعات التحويلية.</p><p class='article-text'>وتوضح ‌بيانات مؤشر مديري المشتريات أن الاقتصاد بدأ الربع الأخير على أساس متين بعد الأداء القوي المتوقع للربع الممتد من يوليو إلى سبتمبر.</p><p class='article-text'>ويتوقع خبراء ‌اقتصاد أن يظهر التقرير الأولي للحكومة بشأن الناتج المحلي الإجمالي، ‌المقرر صدوره الأسبوع المقبل، نمو الاقتصاد بمعدل سنوي يبلغ حوالي 3% في الربع الماضي، مدفوعاً بشكل ‌رئيسي بالإنفاق الاستهلاكي والاستثمار التجاري في مجال الذكاء الاصطناعي.</p><p class='article-text'>ولم يظهر الاقتصاد حتى الآن أي علامات ​انهيار تحت وطأة صدمة أسعار ‌النفط الناجمة عن ​الحرب الأمريكية الإسرائيلية على إيران مع تلقيه ⁠دعماً من المدخرات والعوائد الضريبية السخية في الربيع والرسوم الجمركية المستردة والأداء القوي لسوق الأسهم وأرباح الشركات.</p><p class='article-text'>وحذر خبراء اقتصاد من أن تداعيات التضخم ​الناجمة عن ⁠طول فترة الصراع في ⁠الشرق الأوسط من المرجح أن تؤدي إلى تباطؤ الإنفاق الاستهلاكي هذا الربع.</p><p class='article-text'>وارتفع مؤشر الطلبيات الجديدة التي تلقتها الشركات إلى 58.2 نقطة هذا الشهر، وهو أعلى ⁠مستوى له منذ مارس 2022، مقارنة مع 58.1 نقطة في سبتمبر.</p><p class='article-text'>وجاءت الزيادة في الغالب بقطاع الخدمات، مع إشارة ستاندرد آند بورز جلوبال إلى «ارتفاع الطلب المحلي، مدفوعاً بأشياء، من بينها تكوين مخزون احترازي» ونمو الصادرات.</p><p class='article-text'>وتكبدت الأسهم الأوروبية أكبر خسارة أسبوعية منذ أوائل ​سبتمبر، إذ بددت الاضطرابات في فرنسا وارتفاع أسعار ‌النفط التفاؤل ​الذي أثارته بعض الأرباح القوية للشركات.</p><p class='article-text'>وانخفض مؤشر ستوكس 600 الأوروبي 0.31% ليغلق عند 635.77 نقطة، وعلى مدار الأسبوع، تراجع المؤشر القياسي بنحو 1.4%. وجاء التراجع في ختام أسبوع حافل بإعلانات أرباح شركات كبرى مثل ساب وباركليز وكيرينج، والتي ⁠قدمت رؤى جديدة حول الأوضاع الاقتصادية ومعنويات المستهلكين. وتحسنت تقديرات أرباح الشركات الأوروبية بوجه عام، لكن ارتفاع أسعار النفط والاضطرابات في فرنسا أثارت توتر المستثمرين.</p><p class='article-text'>وقال جوش ستيفنز، كبير مسؤولي الاستثمار في ‌كريس ألتا لإدارة الاستثمارات: «ما يحدث في فرنسا سيظل على الأقل عاملاً مؤثراً على السوق طوال الدورة الانتخابية. قد تتلاشى الاحتجاجات، لكن ذلك لا يغير ‌الواقع المالي الذي تواجهه فرنسا». وتأتي الاضطرابات قبل الانتخابات ‌الرئاسية في البلاد المقرر إجراؤها العام المقبل.</p><p class='article-text'>وتعتزم الشركات والمتاحف إغلاق ‌أبوابها خلال اليومين المقبلين على ‌الرغم من القيود المفروضة على المظاهرات، في الوقت الذي يسعى فيه الرئيس الفرنسي إيمانويل ماكرون ​إلى استعادة النظام ‌بعد أسبوع من تحول ​الاحتجاجات التي عمت أنحاء البلاد ⁠إلى أعمال عنف.</p><p class='article-text'>وهوى سهم كيرينج 16.6% بعد تراجع مبيعات الربع الثالث لعلامتها التجارية جوتشي، وكان هو السهم الأسوأ أداء ​على مؤشر ستوكس ⁠600.</p><p class='article-text'>وانخفض مؤشر ⁠قطاع السلع الفاخرة، وهو أكثر القطاعات الأوروبية تسجيلاً لخسائر منذ بداية العام، 3.6%.</p><p class='article-text'>وقالت إيبيك أوزكارديشكايا، المحللة في سويسكوت: «لا يزال قطاع السلع ⁠الفاخرة الأوروبي يعاني من الحرب في الشرق الأوسط وتراجع الإقبال في الصين».</p><p class='article-text'>وارتفع سهم لوريال 5.6% بعد أن فاقت مبيعات مجموعة مستحضرات التجميل الفرنسية التوقعات في الربع الثالث. وانخفضت أسهم شركات الدفاع 3.8%، مسجلة أسوأ أداء يومي لها منذ الأول من ‌يونيو، متأثرة بانخفاض بلغ 10% لسهم شركة سافران الفرنسية لصناعة محركات الطائرات ​عقب إعلان نتائجها.</p><p class='article-text'>وهوى سهم فولفو للسيارات بأكثر من 24% مسجلاً مستوى قياسياً متدنياً، بعد أن أعلنت الشركة عن خسارة تشغيلية أكبر من المتوقع في الربع الثالث وكشفت عن خطط لتسريح ​2500 موظف إضافي.</p><p class='article-text'>الأسهم العالمية</p><p class='article-text'>المؤشرات الأمريكية</p><p class='article-text'>ناسداك 0.05 %</p><p class='article-text'>ستاندرد آند بورز _0.39 %</p><p class='article-text'>داو جونز _ 1.11 %</p><p class='article-text'>الأسواق الأوروبية</p><p class='article-text'>ستوكس الأوروبي _ 0.31 %</p><p class='article-text'>فايننشال تايمز _ 0.32 %</p><p class='article-text'>كاك الفرنسي _ 0.36 %</p><p class='article-text'>داكس _ 0.75 %</p><p class='article-text'>بورصة طوكيو</p><p class='article-text'>نيكاي _ 0.39 %</p>

تراجع جماعي للأسهم الأوروبية والأمريكية.. و«الأحمر» يغطي الشاشات

تراجع جماعي للاسهم العالمية

<p class='article-text'>بين ميلاده في 30 مارس 1926، ووفاته في 27 يناير 2018، رسم رجل الأعمال السويدي إينغفار فيودور كامبراد  مسيرة استثنائية في عالم الأعمال، بدأت ببيع علب الثقاب في طفولته، وانتهت بتأسيس «آيكيا»، إحدى أكبر شركات الأثاث في العالم، والتي غيّرت أساليب تصميم الأثاث وبيعه، فيما قُدّرت ثروته عند وفاته بنحو 60 مليار دولار.</p><p class='article-text'>وُلد كامبراد ونشأ في مزرعة بالقرب من منطقة لوينغبي بالسويد، ومن علب الثقاب إلى «آيكيا» بدأ رجل الأعمال السويدي نشاطه التجاري في السادسة من عمره، عندما اشترى علب الثقاب بكميات كبيرة من ستوكهولم بأسعار منخفضة، ثم أعاد بيعها لجيرانه باستخدام دراجته، محققاً أرباحاً شجعته على توسيع نشاطه. وانتقل لاحقاً إلى بيع أسماك الزينة وزينة أشجار الميلاد والبذور، قبل أن يضيف الأقلام والأدوات المكتبية إلى تجارته. وعندما بلغ 17 عاماً، منحه والده مكافأة مالية تقديراً لتفوقه الدراسي، لكنه لم ينفقها على احتفاله، بل ضمها إلى مدخراته وقرر تأسيس شركة.</p><p class='article-text'>وفي عام 1943، وُلدت «آيكيا» خلال جلسة عائلية حول طاولة المطبخ في منزل عمه إرنست. وبعد خمس سنوات، أضاف كامبراد الأثاث إلى منتجات الشركة، وبدأ بيعه عبر البريد.</p><p class='article-text'>وفي عام 1958، افتتح أول متجر لـ«آيكيا» في مدينة ألمهولت السويدية، لتبدأ رحلة توسع حولت المشروع إلى واحدة من أبرز شركات الأثاث بالتجزئة عالمياً. اعتمد نجاح «آيكيا» على توفير الأثاث بأسعار معقولة، وتطوير أساليب تصميمه وتوزيعه، ما ساعدها على الوصول إلى قاعدة واسعة من العملاء. وبحلول السنوات الأخيرة من حياة مؤسسها، كانت الشركة قد توسعت إلى عشرات الدول، عبر مئات المتاجر وآلاف الموظفين.ثروة هائلة وحياة مقتصدةرغم ثروته الضخمة، اشتهر كامبراد بتقشفه الشديد، حتى لُقّب بـ«المليونير البخيل». ففي الوقت الذي كان اسمه يتقدم قوائم أثرياء العالم، ظل يسافر على الدرجة السياحية، ويقيم في فنادق اقتصادية، ويقود سيارة فولفو قديمة، كما اعتاد شراء ملابسه من أسواق السلع المستعملة.</p><p class='article-text'>واحتفظ بسيارته «فولفو 240 GL» موديل 1993 نحو عقدين، بعدما اشتراها بحوالي 22 ألف دولار، قبل أن يبيعها بنحو 5 آلاف دولار. وكان يفضل قص شعره خلال زياراته إلى الدول التي تنخفض فيها تكاليف الحلاقة، بعدما اعتبر أن دفع نحو 27 دولاراً مقابل حلاقة في هولندا عام 2008 مبلغ مرتفع لا يتناسب مع ميزانيته المعتادة.وعاش كامبراد في منزل متواضع بسويسرا، وتناول وجبات اقتصادية، في انعكاس لفلسفة تقوم على تجنب الإنفاق غير الضروري، رغم امتلاكه ثروة جعلته من أبرز أثرياء العالم.</p><p class='article-text'>ففي عام 2008، أدرجته مجلة «فوربس» ضمن أغنى الشخصيات عالمياً، بينما وضعه مؤشر «بلومبرغ للمليارديرات» في المرتبة الثامنة عند وفاته.فلسفة إدارية وأعمال إنسانيةلم تقتصر بصمة كامبراد على التجارة، بل امتدت إلى العمل الإنساني. فقد ساهمت «آيكيا» في تصميم منازل متنقلة للاجئين السوريين، مصنوعة من الخشب وتُورّد في صناديق مسطحة، ويمكن تجميعها خلال أربع ساعات دون الحاجة إلى أدوات. وتلقت المفوضية السامية للأمم المتحدة لشؤون اللاجئين نماذج من هذه المنازل، ونُصب 24 منها، بواقع 12 على الحدود مع العراق و12 على الحدود مع لبنان.</p><p class='article-text'>وفي عام 1976، نشر كامبراد كتيباً بعنوان «وصية تاجر أثاث»، عرض فيه مبادئه الإدارية وفلسفته في الاقتصاد، مؤكداً أن «إهدار الموارد خطيئة لا تُغتفر في إيكيا». وقد شكلت هذه الرؤية جزءاً من ثقافة الشركة القائمة على خفض التكاليف وتقديم منتجات بأسعار مناسبة.وقبل وفاته بسنوات، نقل كامبراد ملكية الشركة إلى هياكل مؤسسية وخيرية معقدة في ليختنشتاين وهولندا، بهدف ضمان استمرارية العلامة التجارية وحمايتها من التشتت بين الورثة. وقدرت بعض التقديرات أصوله الشخصية المباشرة بنحو 130 مليون دولار، رغم تقدير ثروته الإجمالية بنحو 60 مليار دولار.</p><p class='article-text'>وفي يونيو 2013، استقال كامبراد من مجلس إدارة «إنتر إيكيا القابضة»، وتولى ابنه الأصغر ماتياس رئاسة الشركة القابضة، في خطوة عكست انتقال القيادة إلى الجيل التالي.رحل كامبراد عن 91 عاماً، تاركاً إرثاً يتجاوز الثروة؛ فقد حوّل مشروعاً صغيراً بدأ بعلب الثقاب إلى إمبراطورية عالمية، وجعل من الانضباط المالي وتبسيط التكاليف ركيزتين في فلسفة أعماله.</p><p class='article-text'>وتميّزت تجربة كامبراد بقدرته على تحويل القيود المالية إلى ميزة تنافسية، إذ لم يكن خفض التكاليف بالنسبة إليه مجرد وسيلة لزيادة الأرباح، بل جزءاً أساسياً من هوية «آيكيا» ونموذج عملها. وأسهمت فكرة الأثاث القابل للتغليف المسطح والتجميع الذاتي في تقليل تكاليف النقل والتخزين، ومنح العملاء فرصة الحصول على منتجات عملية بأسعار أقل. كما حرص على تبسيط العمليات التشغيلية، والاستفادة من المساحات بكفاءة، وربط التصميم بالوظيفة والسعر.</p><p class='article-text'>وأصبحت هذه المبادئ من أبرز ملامح العلامة التجارية، وساعدتها على التوسع في أسواق متعددة، مع الحفاظ على فلسفتها القائمة على إتاحة الأثاث الجيد لشريحة واسعة من المستهلكين.</p>

من بائع علب الثقاب إلى ثروة بـ 60 ملياراً

<p class='article-text'><div data-empty="false">كانا إيناغاكي</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تتجه صناعة الشاحنات الثقيلة في أوروبا إلى مرحلة جديدة من المنافسة التكنولوجية، مع تصاعد الجدل حول المسار الأنسب لخفض الانبعاثات بين الشاحنات الكهربائية وتلك العاملة بخلايا الوقود الهيدروجينية.</div></p><p class='article-text'>بالتزامن مع دخول شركات صينية وأمريكية إلى السوق الأوروبية بمنتجات أقل تكلفة وخيارات تقنية متطورة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ودافع مسؤولون في مجموعة «فولفو» عن استراتيجية الاستثمار في الشاحنات الهيدروجينية، محذرين من أن حصر الرهان على تقنية واحدة، لا سيما الكهرباء، قد يمثل خياراً عالي المخاطر في ظل اختلاف احتياجات الأسواق والبنية التحتية من دولة إلى أخرى.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال مارتن لوندستيد، الرئيس التنفيذي لـ«فولفو»، إن تحديد تكنولوجيا واحدة باعتبارها الفائزة في الوقت الراهن يمثل خياراً محفوفاً بالمخاطر، مشيراً إلى أن احتياجات النقل تختلف بين الدول، ما يتطلب تعدد الحلول والتقنيات المتاحة أمام شركات النقل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وشهد المعرض الدولي للتنقل والنقل «IAA» في هانوفر تعزيز شركات «فولفو» و«دايملر تراك» و«سكانيا» و«إيفيكو» شراكاتها مع شركة «تويوتا» اليابانية، بهدف توسيع نطاق استخدام شاحنات الهيدروجين في أوروبا، بدعم من عدد من الحكومات، وفي مقدمتها ألمانيا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في المقابل، يواجه خيار الهيدروجين تساؤلات بشأن الجدوى الاقتصادية والاستثمارية، في ظل التوسع المتسارع للشاحنات الكهربائية، لا سيما تلك التي تنتجها شركات صينية مثل «ساني» و«سوبر بانثر» و«سينوتروك»، التي بدأت في تعزيز حضورها داخل الأسواق الأوروبية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكشفت «بي واي دي» الصينية خلال المعرض عن شاحنة كهربائية ثقيلة قادرة على شحن بطاريتها من 20% إلى 80% خلال نحو 20 دقيقة.</div></p><p class='article-text'>فيما سجلت شاحنة «سيمي» المنتظرة من «تيسلا»، التي يصل مداها المقدر إلى 550 كيلومتراً، ظهورها الأول في أوروبا.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتزايد الضغوط على المصنعين الأوروبيين في سوق الشاحنات الكهربائية، إذ حذرت منظمة «النقل والبيئة» (T&E) من احتمال فقدان الشركات الأوروبية نحو ربع سوق الشاحنات الكهربائية لصالح المنافسين من الصين والولايات المتحدة بحلول نهاية العقد، ما لم تسرع وتيرة التحول الكهربائي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال ستيف كورنيليس، مدير قطاع الشحن وأساطيل النقل في المنظمة، إن الشاحنات الصينية و«تيسلا» تقدم منتجات جيدة وموثوقة، مع تكاليف تشغيل أقل بشكل ملحوظ.</div></p><p class='article-text'>مشيراً إلى أن خفض التكاليف يمثل عاملاً أساسياً في قطاع النقل، وأن شركات النقل قد تتجه إلى المنتجات الأقل تكلفة إذا قدمت مستوى مناسباً من الجودة والكفاءة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم تصاعد المنافسة، لا تزال سبع شركات تصنيع غربية تهيمن على سوق الشاحنات الثقيلة في أوروبا، بحصة تبلغ نحو 97 % من المبيعات، وفقاً لشركة البيانات والأبحاث «موبيليتي جلوبال»، إلا أن القطاع يشهد انقساماً متزايداً حول التكنولوجيا الأكثر ملاءمة لمرحلة التحول نحو خفض الانبعاثات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتبنى «فولفو» وعدد من الشركات الأوروبية استراتيجية متعددة المسارات تشمل الشاحنات الكهربائية والهيدروجينية، إلى جانب محركات الاحتراق الداخلي التي تعمل بالوقود الحيوي. ويرى مؤيدو شاحنات خلايا الوقود أن الهيدروجين يوفر مزايا في عمليات النقل الثقيل والمسافات الطويلة، مع إمكانية تقليص زمن إعادة التزود بالوقود مقارنة بوقت شحن البطاريات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في المقابل، يرى مصنعو الشاحنات الكهربائية أن ارتفاع تكلفة إنشاء محطات الهيدروجين يمثل تحدياً أمام انتشارها، في وقت تتطور فيه البطاريات بسرعة وتوفر نطاقات قيادة أطول. </div></p><p class='article-text'>وقالت فرانشيسكا كوزومانو، الرئيسة التنفيذية لشركة «ميتسوبيشي فوسو للشاحنات والحافلات»، إن تحقيق أهداف خفض الانبعاثات يتطلب استمرار الاعتماد على التقنيتين معاً.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا يزال التحول الكهربائي يواجه تحديات في قطاع الشاحنات الأوروبية، أبرزها محدودية البنية التحتية للشحن، وضعف الاستثمارات في شبكات الكهرباء، إلى جانب فارق التكلفة مقارنة بالشاحنات العاملة بالديزل.</div></p><p class='article-text'>ورغم ارتفاع أسعار الديزل، لم تتجاوز حصة الشاحنات الكهربائية 4.8 % من إجمالي مبيعات الشاحنات الجديدة في الاتحاد الأوروبي خلال النصف الأول من العام الجاري، مقابل 92 % للشاحنات التي تعمل بالديزل، وفقاً للرابطة الأوروبية لمصنعي السيارات.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي ظل هذه التطورات، طالب مصنعو السيارات الأوروبيون المفوضية الأوروبية بتأجيل تطبيق بعض اللوائح التنظيمية لمدة ثلاث سنوات، والتي تلزم المصنعين بخفض الانبعاثات بنسبة 45 % بحلول 2030 مقارنة بمستويات 2019. </div></p><p class='article-text'>ويتطلب تحقيق هذا الهدف وصول حصة الشاحنات الكهربائية إلى 35 % من السوق، فيما حذرت كارين رادستروم، الرئيسة التنفيذية لـ«دايملر»، من التداعيات المالية المحتملة لعدم تحقيق المستهدفات، مشيرة إلى أن الغرامات قد تمحو أرباح عام كامل إذا تخلفت الشركة عن تحقيق الهدف بنسبة 10 %.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي الوقت نفسه، تتجه المنافسة الصينية إلى التوسع، مع سعي بكين إلى رفع حصة الشاحنات الكهربائية إلى 40 % من مبيعات الشاحنات الجديدة بحلول 2030. </div></p><p class='article-text'>وتستهدف «ساني»، أكبر مصنع للشاحنات الكهربائية في الصين، طرح شاحنات بأسعار تقل بنحو 20 % عن أسعار المصنعين الأوروبيين.</p><p class='article-text'>فيما تخطط لإضافة طرازين جديدين إلى السوق الأوروبية في ألمانيا والنمسا وسويسرا بحلول نهاية العام المقبل.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعكس هذه التطورات تحول سوق الشاحنات الثقيلة إلى ساحة تنافسية متعددة المسارات، لا تقتصر على التكنولوجيا وحدها، بل تمتد إلى تكلفة التشغيل والبنية التحتية وسرعة الشحن والمدى وقدرة الشركات على تلبية المتطلبات التنظيمية.</div></p><p class='article-text'>وبينما تراهن بعض الشركات على الكهرباء باعتبارها المسار الأسرع للتحول، ترى شركات أخرى أن الهيدروجين سيحتفظ بدور مهم في النقل الثقيل والمسافات الطويلة، بما يجعل المرحلة المقبلة أقرب إلى سباق بين تقنيات عدة بدلاً من حسم المنافسة لصالح خيار واحد.</p>

الشاحنات الأوروبية بين الكهرباء والهيدروجين.. سباق التكنولوجيا يشتد

<p class='article-text'><div data-empty="false">تعتزم شركة صناعة السيارات السويدية فولفوكارز، وقف إنتاج سيارتها الكهربائية إي.</div></p><p class='article-text'>إكس 40 تدريجياً، لصالح سيارة جديدة أطول وأعلى وأقل سعراً من فئة السيارات متعددة الأغراض ذات التجهيز الرياضي (إس.يو.في)، باسم إي.إكس 50 للعام المقبل.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم عدم تأكيد طرح السيارة إي.إكس50 رسمياً حتى الآن، إلا أن مصادر مطلعة على الخطة قالت لموقع أوتوموتيف نيوز المتخصص في موضوعات السيارات، إن سعر إي.إكس 50 الجديدة سيكون أقل بكثير من سعر إي.إكس 40 الحالية، مع توفير مساحة داخلية أكبر.</div></p><p class='article-text'>كما ستمثل السيارة الجديدة بديلاً فعلياً للسيارة إي.إكس30، التي قررت إنتاجها في السوق الأمريكية بعد عام 2026، باعتبارها السيارة الكهربائية الأساسية للعلامة التجارية السويدية المملوكة لمجموعة جيلي الصينية للسيارات.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ستعتمد إي.إكس 50 على المنصة إس.بي.إيه3 نفسها، التي تم تقديمها مع السيارة إي.إكس60، والتي تتيح خيارين للمحرك الكهربائي، الأول محرك خلفي واحد بقوة 369 حصاناً، أو نظام دفع رباعي بمحركين كهربائيين بقوة إجمالية تصل إلى 670 حصاناً. وتقدم السيارة إي.إكس 40 خياراً مشابهاً، إما بمحرك واحد أو محركين، لكن على منصة أقدم، لذا، من المتوقع أن تقدم السيارة الجديدة إي.إكس 50 خيارات مماثلة تقريباً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب تقرير موقع أوتوموتيف نيوز، من المتوقع أن تكون السيارة إي.إكس 50، مماثلة في الحجم لسيارتي هيونداي أيونيك 5، وفورد موستانج ماك-إي الكهربائيتين. </div></p><p class='article-text'>كما ستنافس سيارات مثل كاديلاك أوتيك، التي يبدأ سعرها من 7. 52 ألف دولار، وأودي كيو4 إي ترون، التي يبدأ سعرها من 52 ألف دولار تقريباً، في فئة السيارات الكهربائية الفارهة.</p><p class='article-text'>وتتوقع فولفو بيع ما يصل إلى 10 آلاف سيارة من هذا الطراز الجديد في الولايات المتحدة خلال عامه الأول، بعد أن يبدأ إنتاجه في خريف 2027.</p><p class='article-text'>كما ستكون السيارة الأقل تكلفة في تشكيلة السيارات الكهربائية لفولفو في السوق الأمريكية، حيث من المتوقع بدء سعرها من 40 ألف دولار.</p>

«فولفو» تعتزم طرح سيارة بديلة لـ«إي.إكس 40» الكهربائية

<p class='article-text'><div data-empty="false">كلارا موراي</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الشركات الأكثر تضرراً في قطاعات السلع الاستهلاكية والسيارات والسلع الفاخرة والتعدين</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تخفض شركات الطيران رحلاتها، ويقلص المستهلكون إنفاقهم، وتحذر الشركات من ارتفاع الأسعار مع تفاقم تأثير الحرب في الشرق الأوسط على الأعمال حول العالم، ومع ذلك ورغم مرور شهرين من الحرب أضافت أكبر الشركات في العالم أكثر من 5.4 تريليونات دولار إلى قيمتها، بزيادة قدرها 4.2%.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولعبت شركات التكنولوجيا دوراً كبيراً في الحفاظ على انتعاش أسواق الأسهم العالمية، حيث يبحث المستثمرون عن القطاعات الأقل تأثراً بالصراع في الشرق الأوسط، لكن المكاسب الهائلة لأسعار أسهم شركات تصنيع الرقائق مثل إنتل و«تي إس إم سي»، والانتعاش القوي في تقييمات شركات التكنولوجيا الكبرى، مدعوماً بأرباح قياسية في الربع الأول، غطيا على الانخفاضات التي عانت منها القطاعات الأخرى.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال لوكا باوليني، كبير الاستراتيجيين في شركة بيكت لإدارة الأصول، إن المستثمرين عادوا إلى قطاع التكنولوجيا في ظل حالة من «عدم اليقين الاقتصادي الكلي الشديد»، مدفوعين بـ«استقرار الأرباح» في قطاع التكنولوجيا الأمريكي. وأضاف: «بعد وقف إطلاق النار عاد التركيز كله إلى الذكاء الاصطناعي».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وارتفعت القيمة الإجمالية لشركات أشباه الموصلات، التي تتجاوز قيمتها السوقية 10 مليارات دولار بنسبة 26%، أي ما يعادل 3.7 تريليونات دولار، منذ بدء الحرب في أواخر فبراير. وقال جون لامب، أخصائي الاستثمار في شركة إدارة الأصول كابيتال جروب: «هناك المزيد من الأدلة على أن دورة الذكاء الاصطناعي هذه حقيقية. إنها ليست مجرد موضة عابرة، بل دورة استثمارية حقيقية ومستدامة».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتأكيداً على التركيز على الذكاء الاصطناعي ركز ما يقرب من ثلثي الشركات الكبرى على دور التقنية خلال مكالمات الأرباح للربع الأول، وهو ما يقارب ضعف عدد الشركات التي تحدثت عن تأثيرات الصراع في الشرق الأوسط، وفقاً لبيانات «ألفا سينس».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد أسهم ازدهار الذكاء الاصطناعي في انتعاش أسرع لأسواق الأسهم مقارنة بسلسلة من الأزمات السابقة، وحققت الشركات المدرجة في البورصة، والتي لا تقل قيمتها السوقية عن 10 مليارات دولار، مكاسب إجمالية بلغت 5.6 تريليونات دولار، خلال الأسابيع العشرة الأولى من الحرب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووفقاً لتحليل لفاينانشال تايمز خسرت هذه الشركات نفسها 2.5 تريليون دولار في نفس المرحلة بعد اندلاع الحرب الشاملة بين روسيا وأوكرانيا عام 2022، كما خسرت أكثر من 9 تريليونات دولار مع بداية جائحة «كوفيد 19».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد أسهم ارتفاع أسعار النفط بنسبة 50% في انتعاش قطاع الطاقة بشكل عام، حيث كانت أرامكو السعودية، وبتروتشاينا، وتوتال إنيرجيز من بين الشركات التي حققت أكبر المكاسب في القيمة السوقية خلال الحرب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكل زيادة قدرها دولار واحد في سعر النفط تعني مليار دولار إضافي من التدفقات النقدية الحرة لأرامكو السعودية، التي أضافت 144 مليار دولار إلى قيمتها السوقية خلال الحرب، رغم الهجمات الصاروخية وهجمات الطائرات المسيرة على حقولها النفطية ومصافيها، وانقطاع طريقها التصديري الرئيسي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحققت الشركات ذات الحضور الأصغر في الشرق الأوسط، مثل شركة إكوينور النرويجية، التي ارتفعت أسهمها بنسبة 24%، أفضل أداء، تلتها الشركات ذات مكاتب التداول الكبيرة، التي استطاعت الاستفادة من تقلبات السوق، وارتفعت أسهم بي بي وتوتال إنيرجيز بنسبة 14% و16% على التوالي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما أسوأ الشركات أداء فكانت تلك التي توقف إنتاجها من النفط والغاز في الخليج أو تعرضت لهجمات صاروخية، وتواجه كل من إكسون موبيل وشل تكاليف باهظة لإصلاح الأضرار التي لحقت بمدينة رأس لفان الصناعية في قطر، تصل إلى مليارات الدولارات، وانخفضت قيمة إكسون بنسبة 4%، أي ما يعادل 28 مليار دولار، منذ بدء النزاع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهناك العديد من الشركات الأكثر تضرراً في قطاع السلع الاستهلاكية، حيث أدى إغلاق مضيق هرمز إلى ارتفاع التكاليف ووضع المستهلكين تحت ضغط مالي، وقد حذرت العديد من كبرى شركات السلع الاستهلاكية الأمريكية، بما في ذلك بروكتر آند غامبل وكيمبرلي كلارك، من ارتفاع الأسعار نتيجة لذلك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعانت مجموعات السلع الفاخرة الفاخرة، مثل «إل في إم إتش» و«هيرميس»، من انخفاض الطلب، بينما تضررت شركات صناعة السيارات من اضطرابات الخدمات اللوجستية وسلاسل التوريد، بالإضافة إلى ارتفاع أسعار الألومنيوم والمواد الخام الأخرى، وانخفض الطلب في الشرق الأوسط بشكل حاد بالنسبة لمجموعات مثل نيسان وتويوتا وستيلانتس.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وصرح هاكان صامويلسون، الرئيس التنفيذي لشركة فولفو للسيارات، بأن مصدر قلقه الرئيسي هو تراجع ثقة المستهلكين في الولايات المتحدة. وأوضح بالقول: «يشكل هذا ضغطاً على الاقتصاد ككل، ويبدأ الناس بالتفكير في احتمال فقدان وظائفهم، لذا ليس هذا هو الوقت المناسب لشراء سيارة أو أي شيء آخر». وبالنسبة لشركات التعدين، مثلت الحرب ضربة مزدوجة: ارتفاع تكاليف الإنتاج نتيجة ارتفاع أسعار الديزل، إلى جانب احتمال انخفاض أسعار السلع الأساسية بسبب تباطؤ محتمل في الاقتصاد العالمي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبالنسبة للشركات التي استفادت بشكل كبير من الارتفاع التاريخي لأسعار الذهب العام الماضي، مثل أغنيكو إيغل وزيجين للتعدين، فقد شهدت أكبر انخفاضات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في الوقت نفسه تراجعت قيمة معظم شركات الدفاع الأمريكية والأوروبية الرائدة منذ اندلاع الحرب في الشرق الأوسط، على الرغم من استهلاك الحكومات لسنوات من الذخائر الحيوية. وأشار المحللون إلى أن عمليات البيع المكثفة تعكس حالة عدم اليقين لدى المستثمرين بشأن قدرة القطاع على الإنتاج السريع وواسع النطاق في ظل الاختناقات الحالية في سلاسل التوريد.</div></p>

الانتعاش بسبب الذكاء الاصطناعي يخفي خسائر قطاعات عدة جراء الحرب

<p class='article-text'>أكد اللواء «م» عبدالله السيد الهاشمي، رئيس اتحاد الإمارات للغولف، أن الإنجاز المتميز الذي حققه اللاعب المحترف أدريان أوتايجوي، ممثل الإمارات، والفوز بوصافة بطولة فولفو الصين المفتوحة في مدينة شانغهاي، وهي أفضل نتيجة على الإطلاق في تاريخ غولف الإمارات في جولة دي بي ورلد، الأشهر عالمياً، والتي تقام تحت شعار «السباق إلى دبي»، في نتيجة تعكس بوضوح تصاعد مكانة دولة الإمارات كمركز رئيسي لتطوير رياضة الغولف على المستوى الدولي.</p><p class='article-text'><br>وقال اللواء «م» عبدالله السيد الهاشمي: فخورون للغاية بأداء اللاعب أدريان أوتايجوي في البطولة، هذا الإنجاز لا يعكس فقط إمكانياته الكبيرة كلاعب محترف، بل يعكس أيضاً البيئة الداعمة التي توفرها دولة الإمارات لتطوير رياضة الغولف، موضحاً أن رؤية لاعب مقيم في الدولة ينافس على لقب عالمي ضمن جولة بحجم «دي بي ورلد» يعزز من مكانة الإمارات كمحور رئيسي لنمو اللعبة، ونتطلع إلى مواصلة دعم اللاعبين لتحقيق المزيد من النجاحات على الساحة الدولية.</p><p class='article-text'><br>وأوضح الهاشمي: اتحاد الإمارات للغولف يواصل التزامه بتعزيز مسيرة التميز، من خلال تطوير برامج طويلة الأمد تستهدف الارتقاء بمستوى اللاعبين المواطنين والمقيمين، وتوسيع قاعدة المشاركة في اللعبة، بما يتماشى مع رؤية الدولة في ترسيخ مكانتها كوجهة رياضية عالمية.<br>ومع تواصل موسم 2026، يسعى الاتحاد إلى البناء على هذا الإنجاز، مستثمراً في النجاحات المتحققة لدعم حضور الإمارات في أبرز البطولات العالمية، وترسيخ سمعتها كمركز رائد لرياضة الغولف إقليمياً ودولياً.</p><p class='article-text'><br>وأضاف رئيس اتحاد الإمارات للغولف، يحمل هذا الإنجاز أبعاداً تتجاوز النتيجة الفردية، إذ يسلط الضوء على الجهود الاستراتيجية التي يبذلها اتحاد الإمارات للغولف في تطوير اللعبة، سواء عبر استقطاب البطولات العالمية، أو دعم اللاعبين المحترفين، أو الاستثمار في المواهب الصاعدة، كما يؤكد الأداء القوي لأوتايجوي نجاح هذه المنظومة في إعداد لاعبين قادرين على المنافسة في أعلى المستويات.</p><p class='article-text'><br>وضمن البطولة، نجح أدريان أوتايجوي من الانطلاق بشكل متوازن في البطولة، وجاءت نقطة التحول في الجولة الثالثة التي حقق فيها 10 ضربات تحت المعدل بشكل مذهل ليعتلي صدارة الترتيب، ونجح بالتمسك بالريادة بعد منتصف الجولة الرابعة، إلا أنه ارتكب ثلاث هفوات كلفته التراجع إلى 16 ضربة تحت المعدل، في وقت تقدم فيه منافسه فيسبيرجر بثبات لينهي المنافسات بإجمالي 19 ضربة تحت المعدل، ويحصد لقبه التاسع في مسيرته في جولة دي بي ورلد.</p><p class='article-text'><br>وكسب أوتايجوي بفضل هذه الوصافة 389 نقطة، ما جعله يتقدم 20 مركزاً ويحتل المركز 13 في تصنيف «السباق إلى دبي» العالمي، الصادر اليوم الاثنين، وذلك بإجمالي 816 نقطة. وقدم أوتايجوي أداء متميزاً هذا الموسم، حيث سبق أن جاء ثالثاً في بطولة هينان الصينية، وسادساً في بطولة جوهانسبرج المفتوحة، من بين نتائج أخرى.</p><p class='article-text'><br>وأظهر اللاعب قدراً عالياً من الاحترافية والثبات الذهني، محافظاً على حضوره في صدارة المنافسة حتى اللحظات الأخيرة، قبل أن ينهي البطولة بمجموع 16 ضربة تحت المعدل، محققاً المركز الثاني منفرداً، في إنجاز يعكس جودة الإعداد والدعم الذي يحظى به اللاعبون المقيمون في دولة الإمارات.</p>

عبدالله الهاشمي: إنجاز أدريان أوتايجوي عزز مكانة الإمارات على خريطة الغولف العالمية

<p class='article-text'><div data-empty="false">حقق أدريان أوتايجوي، ممثل الإمارات، وصافة بطولة فولفو الصين المفتوحة، التي اختتمت مساء أمس الأحد في مدينة شانغهاي، وهي أفضل نتيجة في تاريخ غولف الإمارات ضمن جولة دي بي ورلد، التي تُقام تحت شعار «السباق إلى دبي»، فيما ذهب اللقب إلى النمساوي بيرند فيسبيرجر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقدم أوتايجوي انطلاقة متوازنة في البطولة، وجاءت نقطة التحول في الجولة الثالثة، بعدما سجل 10 ضربات تحت المعدل بشكل لافت، ليتصدر الترتيب. ونجح في الحفاظ على الصدارة حتى منتصف الجولة الرابعة، قبل أن يرتكب ثلاث هفوات تسببت في تراجعه إلى 16 ضربة تحت المعدل، في وقت واصل فيه فيسبيرجر تقدمه بثبات، لينهي المنافسات بإجمالي 19 ضربة تحت المعدل، ويحقق لقبه التاسع في مسيرته ضمن الجولة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحصد أوتايجوي، بفضل هذه الوصافة، 389 نقطة، ليتقدم 20 مركزاً ويحتل المركز 13 في تصنيف «السباق إلى دبي» العالمي، بإجمالي 816 نقطة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويقدم اللاعب أداءً مميزاً هذا الموسم، حيث حل ثالثاً في بطولة هينان الصينية، وسادساً في بطولة جوهانسبرج المفتوحة، ضمن سلسلة من النتائج الإيجابية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكان اتحاد الإمارات للغولف أعلن في أواخر عام 2024 اختيار أوتايجوي لتمثيل الإمارات لاعباً محترفاً في الجولات العالمية، حيث يقيم في الدولة منذ 13 عاماً، كما تم اختياره سفيراً للاتحاد، إلى جانب مساهمته في دعم برامج تدريب اللاعبين، ومشاركته في برنامج الإمارات للاعبي الغولف لأصحاب الهمم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن جانبه، تقدم فيسبيرجر إلى المركز 16 في تصنيف «السباق إلى دبي»، بإجمالي 789 نقطة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال اللاعب النمساوي: «بذلت قصارى جهدي اليوم، لم يكن الأداء مثالياً في بعض الأحيان، لكنني حققت الفوز. أدريان منافس قوي وكان مسيطراً على مجريات اللعب، لكن حدث شيء ما في الحفرة العاشرة لا أستطيع تفسيره. هكذا هي لعبة الغولف أحياناً».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعد بطولة فولفو الصين المفتوحة المحطة الرابعة ضمن «السلسلة الآسيوية» هذا الموسم في جولة دي بي ورلد، والبطولة رقم 16 في روزنامة الموسم، حيث تشمل الجولة إقامة 42 بطولة في 25 دولة حول العالم تحت شعار «السباق إلى دبي».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتقام التصفيات الختامية في دولة الإمارات، حيث يتأهل أفضل 70 لاعباً إلى بطولة أبوظبي في ياس لينكس خلال الفترة من 5 إلى 8 نوفمبر 2026، ثم أفضل 50 لاعباً إلى بطولة جولة دي بي ورلد في نادي عقارات جميرا للغولف خلال الفترة من 12 إلى 15 نوفمبر 2026.</div></p>

أوتايجوي يحصد وصافة الصين المفتوحة ضمن جولة دي بي ورلد للغولف

<p class='article-text'>بكين – أحمد صديق وحمد آل علي</p><p class='article-text'>تعتبر "جيلي" واحدة من أبرز شركات صناعة السيارات في الصين والعالم، حيث تحولت خلال عقود قليلة من مشروع صغير إلى تكتل صناعي عالمي ينافس كبرى الشركات العالمية.</p><p class='article-text'>وقد استطاعت الشركة أن تثبت نفسها بقوة في سوق السيارات من خلال الابتكار التكنولوجي، والاستحواذات الاستراتيجية، والتوسع العالمي السريع. ويمثل صعود "جيلي" نموذجاً واضحاً للتحول الصناعي في الصين، وانتقالها من الإنتاج منخفض التكلفة إلى المنافسة في الفئات المتقدمة.</p><p class='article-text'>نشأة الشركة</p><p class='article-text'>تأسست "جيلي" عام 1986 على يد رجل الأعمال الصيني، لي شوفو، في مدينة تايتشو بمقاطعة تشجيانغ. وفي بداياتها، لم تكن الشركة تعمل في مجال السيارات، بل بدأت كمصنع لقطع غيار الثلاجات، ثم تحولت لاحقاً إلى صناعة الدراجات النارية في 1994.</p><p class='article-text'>وفي عام 1997، دخلت "جيلي" مجال صناعة السيارات، لتصبح أول شركة سيارات مملوكة للقطاع الخاص في الصين، وهو إنجاز مهم في وقت كانت فيه معظم شركات السيارات مملوكة للدولة.</p><p class='article-text'>التوسع العالمي</p><p class='article-text'>شهدت "جيلي" نمواً سريعاً خلال العقدين الماضيين، حيث توسعت من شركة محلية إلى شركة متعددة الجنسيات تعمل في مختلف أنحاء العالم. ويعد عام 2010 نقطة تحول رئيسية في تاريخ الشركة، عندما قامت بالاستحواذ على شركة "فولفو كارز"  من شركة "فورد"، في صفقة لاقت اهتماماً عالمياً كبيراً. هذا الاستحواذ لم يكن مجرد توسع اقتصادي، بل كان خطوة استراتيجية للحصول على التكنولوجيا المتقدمة والخبرة الهندسية الأوروبية. ومن خلال الحفاظ على استقلالية "فولفو"، تمكنت "جيلي" من تطوير علامتها التجارية والاستفادة من نقل المعرفة.</p><p class='article-text'>لاحقاً، استحوذت أو استثمرت "جيلي" في العديد من العلامات التجارية العالمية، مثل: "بولستار" و"لوتس كارز" و"بروتون" و"سمارت" بالتعاون مع "مرسيدس". كما اشترت "جيلي" حصة في شركة "أستون مارتن". كذلك دخلت "جيلي" في شراكات صناعية مع شركات مثل "رينو" لتطوير محركات وتقنيات جديدة.</p><p class='article-text'>الابتكار</p><p class='article-text'>وتستثمر "جيلي" بشكل كبير في البحث والتطوير، حيث تمتلك شبكة عالمية من مراكز البحث تشمل الصين وأوروبا، وفي السنوات الأخيرة، أطلقت الشركة أنظمة هجينة متطورة تعتمد على الذكاء الاصطناعي تحقق كفاءة عالية في استهلاك الوقود تصل إلى نحو 45 كيلومتراً لكل لتر، ما يعزز قدرتها التنافسية عالمياً.</p><p class='article-text'>الإنتاج</p><p class='article-text'>وتمتلك "جيلي" العديد من المصانع في الصين، موزعة في مدن مثل هانغتشو ونينغبو وتشنغدو. وتستخدم الشركة تقنيات متقدمة في التصنيع، مثل: المصانع الذكية المعتمدة على الروبوتات، وتقنيات الجيل الخامس في خطوط الإنتاج، وأنظمة مراقبة رقمية للإنتاج. وتتميز بعض مصانعها، مثل "المصنع المظلم"، بقدرتها على العمل بشكل شبه كامل دون تدخل بشري.</p><p class='article-text'>الأداء المالي والإنتاجي</p><p class='article-text'>وحققت "جيلي" نمواً كبيراً في الإنتاج والمبيعات، حيث بلغ إنتاجها أكثر من 4.1 ملايين سيارة في عام 2025. وتجاوزت مبيعاتها التراكمية 19 مليون سيارة عالمياً. وأصبحت "جيلي" ضمن قائمة "فورتشن جلوبال 500" لعدة سنوات متتالية. كما أن السيارات الكهربائية والهجينة تمثل نسبة متزايدة من مبيعاتها، مما يعكس توجهها نحو المستقبل.</p><p class='article-text'>التوسع الدولي</p><p class='article-text'>وتعمل "جيلي" في العديد من الأسواق العالمية، بما في ذلك: أوروبا والشرق الأوسط وآسيا وأفريقيا. وتسعى الشركة إلى زيادة صادراتها بشكل كبير، مع خطط للوصول إلى مبيعات تتجاوز 5 ملايين سيارة سنوياً خلال السنوات القادمة.</p><p class='article-text'>كما بدأت الشركات الصينية، ومنها "جيلي"، في استهداف الأسواق الأوروبية بسيارات كهربائية متقدمة بأسعار تنافسية، ما يشكل تحدياً للعلامات التقليدية.</p><p class='article-text'>المنافسة العالمية</p><p class='article-text'>زتواجه "جيلي" منافسة قوية من شركات عالمية مثل: "تويوتا" و"فولكسفاجن" و"تسلا"، إلا أن الشركة استطاعت التميز من خلال تقديم سيارات ذات جودة عالية بأسعار أقل، بالإضافة إلى دمج التكنولوجيا المتقدمة في منتجاتها. وقد بدأت الشركات الصينية، بما فيها "جيلي"، في منافسة الشركات الألمانية حتى في فئة السيارات الفاخرة، وهو تحول كبير في الصناعة العالمية.</p><p class='article-text'>التحديات</p><p class='article-text'>وعلى الرغم من النجاح الكبير، تواجه "جيلي" عدداً من التحديات، منها: المنافسة الشديدة في سوق السيارات الكهربائية، والقيود التجارية في بعض الأسواق مثل الولايات المتحدة، والحاجة إلى تعزيز صورة العلامة التجارية عالمياً، والتغيرات السريعة في التكنولوجيا.</p><p class='article-text'>وتركز "جيلي" بشكل كبير على الاستدامة، حيث تستثمر في السيارات الكهربائية بالكامل، والسيارات الهجينة، وتقنيات البطاريات، وتقليل الانبعاثات. وقد أصبحت نسبة كبيرة من مبيعاتها من السيارات الكهربائية والهجينة، مما يعكس التزامها بالتحول الأخضر.</p><p class='article-text'>أهداف مستقبلية</p><p class='article-text'>وتسعى "جيلي" إلى تحقيق مجموعة من الأهداف المستقبلية منها: أن تصبح من أكبر شركات السيارات في العالم، وتعزيز وجودها في الأسواق العالمية، وتطوير تقنيات القيادة الذاتية، وتوسيع استثماراتها في التكنولوجيا. كما تعمل الشركة على إعادة هيكلة علاماتها التجارية لتعزيز الكفاءة والتركيز على الابتكار.</p><p class='article-text'>وتمثل "جيلي" نموذجاً ناجحاً للتحول الصناعي والاقتصادي في الصين، حيث استطاعت خلال فترة قصيرة نسبياً أن تنتقل من شركة محلية صغيرة إلى لاعب عالمي مؤثر في صناعة السيارات. ومن خلال استراتيجيتها القائمة على الابتكار، والاستحواذات الذكية، والتوسع الدولي، تمكنت من منافسة كبرى الشركات العالمية.</p><p class='article-text'>ومع استمرار التحول نحو السيارات الكهربائية والذكية، تبدو "جيلي" في موقع قوي يمكنها من لعب دور رئيسي في مستقبل صناعة السيارات عالمياً. ورغم هذه التحديات، فإن قدراتها التكنولوجية واستثماراتها الكبيرة تشير إلى أن الشركة ستظل أحد أبرز المنافسين في هذا القطاع الحيوي.</p>

"جيلي".. من مشروع صغير إلى تكتل صناعي

<p class='article-text'><div data-empty="false">يشهد قطاع النقل الثقيل مرحلة إعادة تشكيل واضحة مع تصاعد النقاش حول مستقبل الطاقة المستخدمة في الشاحنات، بين استمرار الاعتماد على البطاريات الكهربائية أو التوجه نحو تقنيات بديلة مثل الهيدروجين. ويأتي هذا الجدل في ظل تحديات تقنية وتشغيلية تواجه الشاحنات الكهربائية في الرحلات الطويلة، ما يدفع الشركات إلى إعادة تقييم الخيارات المتاحة لتحقيق التوازن بين الكفاءة والاستدامة، خصوصاً في ما يتعلق بالنقل لمسافات طويلة..</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وذكر تقرير لصحيفة "نيويورك بوست" أن شركات مثل تويوتا موتور ودايملر للشاحنات ومجموعة فولفو  دخلت في شراكة استراتيجية لتطوير أنظمة خلايا وقود الهيدروجين، عبر مشروع يهدف إلى إنتاج حلول أكثر كفاءة للشاحنات الثقيلة والمركبات الصناعية، بما يتيح تقليل الانبعاثات دون التأثير على الأداء أو القدرة التشغيلية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم النجاح المتسارع للسيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات، إلا أن تطبيق هذه التقنية في قطاع الشاحنات الثقيلة يواجه تحديات واضحة. فالبطاريات الكبيرة المطلوبة لزيادة مدى القيادة تضيف وزناً كبيراً إلى المركبة، ما يقلل من الحمولة الفعلية. كما أن فترات الشحن الطويلة تشكل عائقاً أمام سلاسل الإمداد التي تعتمد على التشغيل المستمر وتقليل التوقفات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في المقابل، يقدم الهيدروجين حلاً مختلفاً، حيث يمكن تزويد الشاحنات بالوقود خلال دقائق معدودة، مع توفير مدى قيادة أطول ووزن أقل مقارنة بالبطاريات الضخمة. هذه المزايا تجعل التقنية أكثر ملاءمة للنقل لمسافات طويلة، خصوصاً في قطاع الخدمات اللوجستية الذي يعتمد على السرعة والكفاءة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشير الشركات المشاركة إلى أن الهدف ليس استبدال البطاريات بالكامل، بل اعتماد نهج مزدوج يجمع بين التقنيتين وفق طبيعة الاستخدام، بحيث تبقى البطاريات خياراً مناسباً للمدن والرحلات القصيرة، بينما يتولى الهيدروجين مهام النقل الثقيل عبر المسافات الطويلة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">اليوم، تسعى الشراكة الجديدة إلى معالجة هذا التحدي عبر توحيد الجهود بين الشركات الثلاث، بهدف خفض التكاليف وتسريع تطوير البنية التحتية، خصوصاً في أوروبا التي بدأت بالفعل الاستثمار في إنشاء شبكات للهيدروجين ضمن خططها للتحول الأخضر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويرى خبراء أن نجاح هذا التوجه يعتمد بشكل أساسي على توسع محطات التزويد، إذ لا يمكن للهيدروجين أن يصبح حلاً عملياً دون شبكة دعم قوية. ومع ذلك، فإن دخول شركات كبرى بهذا الحجم إلى هذا المجال يعكس تحولاً استراتيجياً في التفكير داخل قطاع النقل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في النهاية، لا يبدو أن مستقبل النقل سيتجه نحو تقنية واحدة فقط، بل إلى مزيج من الحلول، حيث تتكامل البطاريات والهيدروجين لتلبية احتياجات مختلفة، ما قد يعيد رسم ملامح صناعة الشاحنات في السنوات المقبلة.</div></p>

قفزة كبرى في النقل الثقيل.. هل انتهى عصر البطاريات للشاحنات؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">سارة أوكونور</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كلما زادت المخاطر في البيئة التي تُنشر فيها أنظمة الذكاء الاصطناعي القوية، ازدادت حاجتنا إلى حل بديهي: أن يكون البشر هم من يتخذون القرارات النهائية دائماً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في سياق الحرب، وكما هو واضح من الخلاف الأخير بين شركة «أنثروبيك» والحكومة الأمريكية، فقد ركز النقاش العام والتنظيمي على التمييز الثنائي الظاهري بين الأسلحة ذاتية التشغيل بالكامل، وتلك الخاضعة «للسيطرة البشرية». وفي عالم الشركات أيضاً، دفع نشر الأنظمة شبه المستقلة، الشركات إلى الاعتماد على البشر ذوي الخبرة، كصناع القرار النهائيين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كذلك، فقد أفادت التقارير بأن أمازون تشدد على أن مهندسي البرمجيات المبتدئين والمتوسطين يحتاجون إلى موافقة مهندسين أكثر خبرة على التغييرات التي تتم بمساعدة الذكاء الاصطناعي. لكن هل يؤدي هذا الحل بالضرورة إلى الجمع بين أفضل ما في العالمين، حيث تعزز الآلات السرعة والدقة والإنتاجية، بينما يوفر البشر الخبرة والسياق والحكم والمساءلة؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">إننا نفكر منذ زمن طويل في أفضل السبل للجمع بين الآلات والبشر. ففي عام 1951، وضع عالم النفس بول فيتس قائمةً بالأمور التي «يُجيدها البشر»، وتلك التي «تُجيدها الآلات». لكن للأسف، يبدو أننا لم نتعلم الكثير من أخطائنا الكثيرة على مرّ السنين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تكمن المشكلة الأبرز في أن الذكاء الاصطناعي يعمل بسرعة تفوق سرعة البشر. ففي ساحة المعركة، على سبيل المثال، حتى الأنظمة التي تترك القرارات النهائية للبشر، قادرة على معالجة كميات هائلة من البيانات، ما يزيد بشكل كبير من عدد الأهداف المحتملة. ولكن عندما يتم اختصار ما يعرف بـ «سلاسل القتل» من ساعات إلى دقائق أو حتى ثوانٍ، يثور السؤال المهم حول مدى قدرة البشر على التحكم في الوقت الفعلي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي عالم العمل المكتبي، الذي لا ينطوي على مخاطر كبيرة، بدأنا نلاحظ ظاهرة مماثلة، حيث تُسرّع أنظمة الذكاء الاصطناعي بشكل كبير، وتيرة وحجم العمل الذي لا يزال يتطلب توجيهاً ومراجعةً من البشر. وقد وجدت دراسة استمرت ثمانية أشهر حول استخدام الذكاء الاصطناعي التوليدي في شركة تقنية أمريكية، أن الزيادة الكبيرة في الإنتاجية ترافقت مع «إرهاق ذهني، واحتراق وظيفي، وضعف في اتخاذ القرارات».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">المشكلة الثانية هي أن العديد من البشر يميلون إلى الثقة بالآلات، حتى رغم تلقيهم تحذيرات بعدم فعل ذلك. وقد وُثِّقت ظاهرة «الانحياز للأتمتة» مراراً وتكراراً في مختلف السياقات على مر السنين، بدءاً من سائقين تقودهم أنظمة تحديد المواقع العالمية (GPS) إلى الأنهار، وصولاً إلى طلاب يتبعون الروبوتات بعيداً عن مخارج الطوارئ في حالات المحاكاة على الطوارئ. وأتذكر هنا ثانية، التجربة التي أُجريت في شركة فولفو للسيارات، حيث سمح ما يقرب من 30 % من الأشخاص لسيارة شبه ذاتية القيادة بالاصطدام مباشرةً بجسم ما في الطريق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي الشهر الماضي، صاغ أكاديميان من كلية وارتون للأعمال مصطلح «الاستسلام المعرفي»، لوصف الظاهرة التي يتخلى فيها الشخص ببساطة عن «التحكم المعرفي، ويتبنى حكم الذكاء الاصطناعي كحكمه».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهنا تبرز مشكلة ثالثة، تتمثل في أن المسؤولية تصبح غير واضحة. إذ من سيكون المسؤول عندما يحدث خطأ ما؟ قد نميل إلى إلقاء اللوم على الإنسان الذي اتخذ القرار النهائي، ولكن إذا كان يعمل ضمن نظام لم يُصمم للتخفيف من حدة المشكلتين السابقتين، فقد لا يكون ذلك منصفاً، ولن يُفضي الأمر في النهاية إلى حلول هيكلية مناسبة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">بدلاً من ذلك، قد يجد البشر أنفسهم في ما أسمته الأكاديمية مادلين كلير إيليش «منطقة الانهيار الأخلاقي». فقد كتبت في ورقة بحثية عام 2019: «مثلما يتم تصميم منطقة الانهيار في السيارة لامتصاص قوة الصدمة في حالة الاصطدام، فإن الإنسان في نظام شديد التعقيد والأتمتة، قد يصبح مجرد عنصر يتم تحميله وطأة المسؤوليات الأخلاقية والقانونية عندما يتعطل النظام ككل».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الجيد أن هذه المشاكل ليست مستعصية. وفي الواقع، لقد تعلمنا الكثير بالفعل حول كيفية التخفيف من حدتها في بعض المهن. فعلى سبيل المثال، يتفاعل طيارو الخطوط الجوية مع تكنولوجيا الأتمتة منذ عقود. وشهد هذه المسار بعض الكوارث، لكنه قدم أيضاً دروساً قيّمة، منها، على سبيل المثال، أهمية تدريب الطيارين على كيفية عمل أنظمة التشغيل الآلي المختلفة (وكيف يمكن أن تتعطل)، فضلاً عن تشجيعهم على الطيران اليدوي، كلما سنحت لهم الفرصة لصقل مهاراتهم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ثمة جاذبية فطرية لفكرة أن يكون للإنسان الكلمة الفصل في هذه التقنيات الجديدة فائقة القوة. لكن تاريخ التفاعل بين الإنسان والآلة يُظهر لنا أن تحقيق ذلك ليس بالأمر الهين. بل إن وهم السيطرة البشرية قد يكون أشد خطورة من غيابها التام.</div></p>

خطورة كبيرة لوهم السيطرة البشرية في عالم الذكاء الاصطناعي

<p class='article-text'><div data-empty="false">أليس هانكوك - باربرا موينز</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">من الواضح أن مساعي الاتحاد الأوروبي لتقويض سياساته المناخية الرئيسية باسم التنافسية بدأت تقلب مسار التحول الأخضر رأساً على عقب، إذ تجري الآن مكافأة الشركات الصناعية المتأخرة، بينما تعاقب الشركات التي كانت مبادرة في معالجة مخاطر الاحتباس الحراري. وقد طالت هذه التراجعات بالفعل أجزاء حيوية من التشريعات البيئية للاتحاد، بما في ذلك إزالة الغابات وسلاسل التوريد، وهو ما يزعزع الثقة بقوة في نظام تداول الانبعاثات، الذي يعدّ حجر الزاوية في استراتيجية أوروبا المناخية منذ عام 2005.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبينما يسعى قادة الاتحاد الأوروبي إلى إنقاذ القاعدة الصناعية المتعثرة، يضغط العديد منهم لإضعاف نظام تداول الانبعاثات، الذي يفرض رسوم على الشركات عن كل طن من الكربون المنبعث، بحجة أن السعر يفاقم ارتفاع تكاليف الطاقة ويُضعف القدرة التنافسية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد أثارت هذه الإشارات السياسية الكثير من القلق لدى المستثمرين. وأدى اقتراح غامض من المستشار الألماني فريدريش ميرتس في فبراير، يدعو إلى إصلاح نظام تداول الانبعاثات، إلى انخفاض أسعار الكربون من أعلى مستوى لها في عامين، والذي بلغ 92 يورو للطن، بعد أن تهافتت صناديق التحوّط على شرائها، لتنخفض إلى ما دون 70 يورو.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورفعت إيطاليا سقف التحدي يوم الخميس عندما دعا وزير صناعتها إلى تعليق نظام تداول الانبعاثات ريثما يتم إجراء «مراجعة شاملة»، كما نجحت دول أخرى، من بينها بولندا وجمهورية التشيك، في الحصول على تأجيل لتطبيق نظام منفصل يفرض رسوماً على الأسر ووسائل النقل البري مقابل الانبعاثات بدءا من عام 2027. وقال رئيس الوزراء البلجيكي بارت دي ويفر، عقب اجتماع للقادة ناقشوا فيه سبل تعزيز النمو: «لا يمكن لأوروبا أن تبقى قوة اقتصادية عالمية إذا كانت شركاتنا تعاني من عجز هيكلي».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي ديسمبر الماضي خففت المفوضية الأوروبية حظرها التاريخي على محركات الاحتراق الجديدة اعتباراً من عام 2035، وذلك لتهدئة مخاوف ألمانيا وإيطاليا والعديد من دول أوروبا الشرقية التي كانت قلقة بشأن تسريح العمال في قطاع السيارات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبالنسبة للحكومات والشركات التي استثمرت بكثافة في التقنيات الأنظف، فإن هذا التحول يهدد بتغيير الشروط التي بُنيت عليها تلك الاستثمارات. وقال توماس بيليرين كارلين، وهو مشرع فرنسي في البرلمان الأوروبي، إن النقاش الدائر حول نظام تداول الانبعاثات قد يتحول سريعاً إلى «صراع سياسي أعمق حول مستقبل نظام الطاقة في أوروبا: الحنين إلى الوقود الأحفوري في مواجهة ريادة التكنولوجيا النظيفة».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ودعت الدنمارك وفنلندا ولوكسمبورغ وهولندا والسويد، الأسبوع الماضي، بشكل مشترك إلى «استقرار سياسي وشفافية» في سياسة المناخ للاتحاد الأوروبي، معترضة على أية تعديلات إضافية عند مراجعة نظام تداول الانبعاثات في وقت لاحق من هذا العام.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي رسالة مشتركة غير معتادة، دعت شركة تاتا ستيل هولندا ومنظمة «ناتور أوند ميليو» البيئية غير الحكومية لاهاي إلى الدفاع عن نظام الحد الأقصى للانبعاثات وتداولها. وأكدتا أن الشركات التي تستثمر في «تقنيات مستقبلية، مثل الصلب الأخضر والمواد الكيميائية الخضراء والكهرباء، تحتاج إلى سياسات مستقرة طويلة الأجل».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما حاول دبلوماسيون من السويد الدفاع عن طموح الاتحاد الأوروبي في حظر محركات الاحتراق الداخلي، نظراً للتقدم الذي أحرزته شركتا فولفو وسكانيا السويديتان في مجال تصنيع السيارات نحو المحركات الكهربائية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال مسؤول رفيع في الاتحاد الأوروبي إن العواصم والصناعات الأوروبية التي تشكو من أجندة الاتحاد البيئية «تخطئ في تشخيصها»، مشيراً بدلاً من ذلك إلى «نقص كبير في الإصلاحات الهيكلية في الدول الأعضاء». وأضاف: «يلعب نظام تداول الانبعاثات وسياسة المناخ دوراً، ولكنه ثانوي.. إذا تراجعنا عن نظام تداول الانبعاثات، فإننا نخاطر بأن تعاني بعض الدول والشركات التي اعتمدت على هذا الإطار بشكل كبير من عيب كونها من أوائل المبادرين».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحذر دبلوماسيون أوروبيون من أن التراجع يهدد بتقسيم السوق الموحدة للاتحاد الأوروبي بشكل أكبر، مشيرين إلى أن الدول الأعضاء التي تدعم سياسات المناخ الأساسية تفكر في اتخاذ إجراءات على المستوى الوطني بدل من ذلك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن المقرر إجراء مراجعة لنظام تداول الانبعاثات في الصيف، لكن الإشارات السياسية تثير قلق الأسواق بالفعل. وقال ماركوس فرديناند، كبير محللي شركة «فيت» للتحليلات، إن رؤوس الأموال «تتعرض للخسارة» هذا الشهر، حيث أدى التحول عن سياسة المناخ المتوقعة إلى تضييق المراكز وانخفاض الأسعار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ودافعت كل من رئيسة المفوضية الأوروبية، أورسولا فون دير لاين، ورئيس المجلس الأوروبي، أنطونيو كوستا، عن نظام تداول الانبعاثات. وبدلاً من إصلاح شامل، ينظر مسؤولو الاتحاد الأوروبي في إدخال تعديلات محددة على نظام تداول الانبعاثات لمساعدة الحكومات والشركات الأكثر تضرراً من تكاليفه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن الشركات التي أعطت أولوية لخفض الانبعاثات الكربونية في نموذج أعمالها تُبدي استياء شديداً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال دونال أورين، الرئيس التنفيذي لشركة إيكوسيم للأسمنت الأخضر: «استناد إلى مسار سياسي واضح، بدأنا بالفعل برنامجاً للإنفاق الرأسمالي بمئات الملايين من اليورو. إذا تراجع هذا المسار، فإن المستثمرين يتحملون مخاطر أكبر، بينما يُكافأ المتأخرون».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأطلقت شركات الأسمدة ناقوس الخطر إزاء خطوة المفوضية بتعليق ضريبة الكربون الحدودية إذا ارتفعت الأسعار بشكل مفرط بالنسبة للمزارعين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت هايدي بيلتونين، نائبة رئيس قسم الاستدامة في شركة أوتوكومبو لصناعة الصلب الأخضر، إن حالة عدم اليقين بشأن إمكانية تطبيق هذا التعليق على قطاعات أخرى مشمولة بالضريبة تزعزع الثقة. وإذا ترددت أوروبا في تطبيق اتفاقية تبادل الكربون والهيدروجين أو أضعفت نظام تداول الانبعاثات فإنها ترسل إشارة خاطئة مفادها أن الشركات الرائدة قد لا تُكافأ.</div></p>

مسار التحول الأخضر ينقلب رأساً على عقب في الاتحاد الأوروبي

<p class='article-text'>ديمتري سيفاستوبولو - وكريستيان ديفيز - كانا إيناغاكي <br>أفادت أربعة مصادر مطلعة بأن شركة فورد أجرت محادثات مع شركة شاومي، المتخصصة في صناعة السيارات الكهربائية، بشأن شراكة من شأنها أن تمهد الطريق أمام شركات صناعة السيارات الصينية لترسيخ وجودها في السوق الأمريكية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب المصادر نفسها، فقد بحثت فورد إمكانية إنشاء مشروع مشترك مع شاومي لتصنيع السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة، لكن المناقشات لا تزال في مراحلها الأولية. </div></p><p class='article-text'>كما تحدثت فورد مع شركة «بي واي دي» وشركات صينية أخرى لصناعة السيارات حول إمكانية التعاون في الولايات المتحدة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن شأن هذه الصفقة أن تثير جدلاً واسعاً في واشنطن. فقد صرح جون مولينار، رئيس لجنة الصين في مجلس النواب، وهو جمهوري، لصحيفة فاينانشال تايمز بأن فورد «ستتخلى بذلك عن شركائها الأمريكيين وحلفائهم، وستزيد بذلك من اعتماد بلادنا على الصين». وردت فورد قائلة: «هذه القصة عارية عن الصحة. لا أساس لها بالمرة». </div></p><p class='article-text'>كما أعلنت شركة شاومي قائلة: «التقارير التي تشير إلى مناقشات حول مشروع مشترك مع شركة فورد موتور غير صحيحة. شاومي لا تبيع منتجاتها وخدماتها في الولايات المتحدة، ولا تُجري أي مفاوضات للقيام بذلك».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويُعرف عن جيم فارلي، الرئيس التنفيذي لشركة فورد، إعجابه الشديد بالسيارات الكهربائية الصينية، حيث استورد طراز «إس يو 7» من شاومي لاستخدامه الشخصي. </div></p><p class='article-text'>وتعود جذور المجموعة الصينية إلى الإلكترونيات الاستهلاكية، لكنها فاجأت صناعة السيارات العالمية بإطلاقها المذهل للسيارات الكهربائية في عام 2024.</p><p class='article-text'>وحذر فارلي العام الماضي من أن المنافسين الصينيين يُشكلون «تهديداً وجودياً» لشركات صناعة السيارات الغربية، وأن لديهم طاقة إنتاجية كافية في الصين وحدها «لإخراجنا جميعاً من السوق». وقد صرح سابقاً بأن الشركات الصينية «قادمة حتماً» إلى الولايات المتحدة.</p><p class='article-text'>وخلال الشهر الماضي، استضاف فارلي الرئيس دونالد ترامب في مصنع شاحنات فورد في ديربورن، إحدى ضواحي ديترويت.</p><p class='article-text'>وخلال زيارته، قال ترامب لرجال الأعمال: «إذا أرادت الشركات الصينية القدوم وبناء مصنع وتوظيفكم وتوظيف أصدقائكم وجيرانكم، فهذا أمر رائع، أنا أُحب ذلك». أبرمت شركة فورد اتفاقية ترخيص مع شركة «كاتل» الصينية لإنتاج خلايا بطاريات في الولايات المتحدة باستخدام تقنية عملاق صناعة البطاريات.</p><p class='article-text'>وقد صنّف البنتاغون «كاتل» بأنها شركة لها ارتباط بالجيش الصيني، وهو ما تنفيه الشركة. كما أعربت لجنة الشؤون الصينية في مجلس النواب عن مخاوفها المتكررة بشأن هذه الاتفاقية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي عام 2024، حظرت إدارة بايدن فعلياً دخول السيارات الصينية إلى الولايات المتحدة عبر فرض رسوم جمركية بنسبة 100 % على واردات السيارات من الصين. </div></p><p class='article-text'>وقد أبقى ترامب على هذه الرسوم، بالإضافة إلى القيود التي فرضتها إدارة بايدن على البرمجيات والأجهزة الصينية للسيارات المزودة باتصال إنترنت مدمج.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">يستعد ترامب لزيارة الصين في أبريل، في رحلة قد تشمل إبرام اتفاقية تجارية. </div></p><p class='article-text'>ويعتقد بعض الخبراء أن الرئيس الأمريكي يسعى لجذب الاستثمارات الصينية إلى الولايات المتحدة، لكن مسؤوليه الأكثر تشدّداً لن يرحبوا باحتمالية السماح لشركات صناعة السيارات الصينية بدخول السوق الأمريكية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي عام 2021، خلال الأسبوع الأخير من ولايته الأولى، أضاف ترامب شركة شاومي إلى قائمة البنتاغون للشركات المرتبطة بالجيش الصيني، لكن إدارة بايدن أزالت اسم الشركة من القائمة في وقت لاحق من ذلك العام بعد دعوى قضائية رفعتها شركة شاومي، التي يقع مقرها الرئيس في بكين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي ديسمبر، حثّ الرؤساء الجمهوريون لعدة لجان بالكونغرس وزير الدفاع بيت هيغسيث، على إعادة إدراج شاومي في القائمة. </div></p><p class='article-text'>ونفت شاومي مراراً وتكراراً أي صلات لها بالجيش. وصرح متحدث باسم الشركة لصحيفة فاينانشال تايمز: «شاومي ليست جزءاً من الحكومة الصينية، ولا تتبع لأي كيانات عسكرية صينية».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحذر مسؤول أمريكي سابق من أن السماح لشركة فورد بإقامة مشروع مشترك مع شاومي سيؤدي إلى «تأثير الدومينو» الخطر الذي سيقوض الأمن القومي الأمريكي، بدفع شركات صناعة السيارات الأمريكية الأخرى إلى «تحالف قسري» مع بكين كمسألة بقاء أساسية. </div></p><p class='article-text'>وقال جون مولينار: «غالباً ما تنتهي المشاريع المشتركة مع الشركات الصينية بنتائج سيئة للشركات الأمريكية، وهذه الصفقة الجديدة لن يرضى عنها إلا شي جين بينغ».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد حققت شركة «بي واي دي» وغيرها من شركات صناعة السيارات الصينية تقدماً سريعاً في أوروبا وجنوب شرقي آسيا وأمريكا اللاتينية من خلال تقديم سيارات كهربائية وهجينة بأسعار معقولة، يتم إنتاجها محلياً بشكل متزايد. </div></p><p class='article-text'>لكن تصريحات ترامب في ديترويت، وتلميحات مجموعة جيلي الصينية الأخرى، بأنها تستعد لدخول السوق الأمريكية خلال السنوات الثلاث المقبلة، أثارت شبح وصول الشركات الصينية المصنعة إلى الولايات المتحدة.</p><p class='article-text'>وفي مقابلة حديثة مع شبكة أوتولاين، قال آش ساتكليف، رئيس قسم الاتصالات العالمية في جيلي، التي تمتلك أيضاً فولفو للسيارات وبولستار: «السؤال الأهم بالنسبة لنا هو أين ومتى سندخل السوق الأمريكية».</p><p class='article-text'>وامتنع ساتكليف عن الإدلاء بمزيد من التعليقات لصحيفة فاينانشال تايمز، لكنه قال إن «المجموعة تواصل مراقبة الفرص المحتملة في أمريكا الشمالية».</p><p class='article-text'>وقال إد كيم، رئيس شركة الاستشارات أوتوباسيفيك، إن فورد معرضة بشكل خاص لدخول السيارات الكهربائية الصينية منخفضة التكلفة إلى السوق الأمريكية، لأنها كانت قد أوقفت بالفعل إنتاج طرز في قطاعات السوق الجماهيري الرئيسة تحسباً لتحول نحو السيارات الكهربائية، وهو تحول توقف منذ ذلك الحين.</p>

جدل بشأن شراكة «فورد» مع «شاومي» في السيارات الكهربائية

<p class='article-text'><div data-empty="false">استقرت أسهم أوروبا ⁠الأربعاء بعد يومين متتاليين من الارتفاع ‌وسط قيام المستثمرين بتحليل سلسلة من نتائج الأعمال وتصريحات المسؤولين التنفيذيين، ويترقب المستثمرون قرار البنك المركزي الأمريكي بشأن السياسة النقدية في وقت لاحق الأربعاء. وتشير التوقعات على نطاق واسع إلى أن البنك سيبقي أسعار الفائدة دون تغيير، ولكن التركيز سينصب على التهديدات التي تواجه استقلاليته.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> وسجل سهم إيه.إس.إم.إل مستوى قياسياً مرتفعاً. وصعد قطاع التكنولوجيا 2.7% ليكون أكبر الرابحين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويتطلع المستثمرون إلى نتائج الأعمال للحصول ⁠على بعض الطمأنينة في ظل التوترات الجيوسياسية والتجارية وتأثيرها على الاقتصاد الكلي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأعلنت شركة إيه.إس.إم.إل، أكبر مورد لمعدات ​رقائق الكمبيوتر في العالم، عن طلبيات ​للربع الرابع فاقت ​التوقعات، ما يعكس مرونة الطلب على الذكاء الاصطناعي. وقفز ‌سهم الشركة ‌6.9 ⁠بالمئة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وارتفع سهم مجموعة فولفو السويدية لصناعة الشاحنات 2.7% بعد أن أعلنت عن انخفاض أقل مما ​كان متوقعاً ​في الأرباح التشغيلية للربع الرابع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهبط سهم مجموعة إل.في.إم.إتش للسلع الفاخرة 6.‍1% بعد أن قال الرئيس التنفيذي برنار أرنو إنه سيتوخى الحذر بشأن الفترة المقبلة.</div></p>

أسهم أوروبا تستقر في انتظار المركزي الأمريكي

<p class='article-text'><div data-empty="false">تطلق السيارات الجديدة التي جرى تسجيلها في ألمانيا خلال العام الماضي انبعاثات كربونية أقل بكثير مقارنة بسيارات عام 2024.</div></p><p class='article-text'>وأعلنت الهيئة الاتحادية الألمانية للنقل البري أن المتوسط الاسمي للانبعاثات الصادرة عن المركبات الجديدة تراجع بنسبة 11.7% إلى 105.8 جرامات لكل كيلومتر.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبالنسبة للعديد من العلامات التجارية الكبرى، كان الانخفاض أكبر، إلا أن هذا لا ينطبق على جميع العلامات التجارية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووفقاً للبيانات، تمكنت سيارات «فولكس فاجن» المتصدرة في السوق الألمانية من خفض متوسط انبعاثاتها بنسبة 14.5% إلى 109 جرامات لكل كيلومتر.</div></p><p class='article-text'>بينما بلغت نسبة الانخفاض لدى مرسيدس 2.6% إلى 118.6 جراماً لكل كيلومتر، وجاءت بي إم دبليو في المرتبة الثالثة بانخفاض 11.3% إلى 105 جرامات لكل كيلومتر، وهو ما يقترب إلى حد كبير من متوسط السوق.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحققت الشركات المملوكة لفولكس فاجن، سكودا وأودي وسيات، التي تحتل المراتب من الرابعة إلى السادسة من حيث عدد السيارات الجديدة المسجلة، خفضاً في الانبعاثات بنسب 15.8% و14.5% و18.7% على التوالي.</div></p><p class='article-text'>ووصلت سيات، التي تحتسب الهيئة الاتحادية الألمانية للنقل البري ضمنها علامة كوبرا - وهي من بين 16 علامة سجلت ما لا يقل عن 50 ألف تسجيل جديد خلال العام الماضي - إلى أعلى نسبة تراجع، كما سجلت أحد أدنى القيم عند 96.7 جراماً لكل كيلومتر.</p><p class='article-text'>ويمكن تفسير تغيرات العام الماضي جزئياً بنسب السيارات الكهربائية ضمن التسجيلات الجديدة. فقد رفعت فولكس فاجن وشركاتها التابعة هذه النسب بشكل ملحوظ، ما حسّن موازين أساطيلها.</p><p class='article-text'>أما لدى مرسيدس فتكاد النسبة تكون مستقرة، بينما انخفضت بعض الشيء لدى فولفو.</p>

السيارات الجديدة في ألمانيا تخفض انبعاثات الكربون بشكل ملحوظ

<p class='article-text'>أعلنت شركة "فولفو" السويدية العملاقة للنقل، اليوم الاثنين، عن خطة لاستثمار 700 مليون كرونة سويدية (ما يعادل 73 مليون دولار أمريكي تقريباً) في مصنع جديد لتجميع الحفارات المجنزرة. يهدف المصنع إلى إنتاج 3500 آلة سنوياً.</p><p class='article-text'>يأتي هذا الاستثمار ضمن برنامج استثمارات أوسع لشركة "فولفو" لمعدات البناء بقيمة 2.5 مليار كرونة، والذي كان قد تم الإعلان عنه في يونيو عام 2025.</p><p class='article-text'>ومن المقرر أن يتم استخدام المنشأة الجديدة، التي تبلغ مساحتها 30 ألف متر مربع والمقامة في مدينة إسكيلستونا، لإنتاج مجموعة متنوعة من طرازات محركات الاحتراق الداخلي والكهربائية، بفئات متوسطة وكبيرة الحجم، تتراوح أوزانها بين 14 و 50 طناً.</p><p class='article-text'>يهدف هذا المصنع الاستراتيجي إلى تلبية الطلب المتزايد من جانب العملاء الأوروبيين من خلال زيادة السعة والمرونة، وتقليل الاعتماد على الخدمات اللوجستية طويلة المدى، وتقصير فترات التسليم، وتعزيز مرونة سلسلة التوريد، وهو ما سيساهم في خفض انبعاثات الكربون الناتجة عن النقل.</p>

بـــــ 73 مليون دولار "فولفو" تصنيع حفارات كهربائية صديقة للبيئة

<p class='article-text'><div data-empty="false">كانا إيناغاكي</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">حذر مسؤولون تنفيذيون وخبراء في قطاع السيارات الكهربائية من أن الولايات المتحدة تخاطر بالتأخر أكثر وأكثر عن الصين في سباق السيارات الكهربائية العالمي، بعد أن أدى دعم إدارة ترامب لمحركات البنزين إلى انخفاض حاد في استثمارات السيارات الكهربائية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومنذ عودته إلى البيت الأبيض في يناير، ألغى الرئيس الأمريكي الحوافز الضريبية للمستهلكين لشراء السيارات الكهربائية، واقترح إلغاء قواعد انبعاثات غازات الاحتباس الحراري، في تراجع كبير عن الدعم الذي قدمته إدارة بايدن للقطاع. </div></p><p class='article-text'>ووفقاً لبيانات «مرصد الاستثمار النظيف» الأمريكي، وهي قاعدة بيانات أنشأتها مجموعة روديوم ومعهد ماساتشوستس للتكنولوجيا، فقد سجلت الاستثمارات المتعلقة بالسيارات الكهربائية، والتي تشمل البطاريات وتجميع المركبات ومعدات الشحن، تراجعاً بنحو الثلث لتصل إلى 8.1 مليارات دولار خلال الأشهر الثلاثة المنتهية في سبتمبر مقارنة بالعام السابق.</p><p class='article-text'>وأظهرت البيانات أنه بين أبريل وسبتمبر، تم إلغاء نحو 7 مليارات دولار من استثمارات السيارات الكهربائية المخطط لها.</p><p class='article-text'>وقال مسؤولون تنفيذيون ومحللون: إن تراجع الدعم في الولايات المتحدة من شأنه أن يحدد ملامح هذه الصناعة في السنوات المقبلة، وهو ما سيعزز موقف الصين في سباق السيارات الكهربائية، ويثير المزيد من الشكوك حول حظر الاتحاد الأوروبي لمبيعات محركات الاحتراق الداخلي اعتباراً من عام 2035.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال هاكان سامويلسون، الرئيس التنفيذي لشركة فولفو للسيارات: «نحن بحاجة إلى أن نكون أسرع في التطوير لمنافسة الصينيين». </div></p><p class='article-text'>وأضاف، في إشارة إلى التأثير غير المباشر لتغيير النهج في البيت الأبيض: «بمجرد أن تضعف، سيتباطأ كل شيء».</p><p class='article-text'>ودعت بعض شركات صناعة السيارات الأوروبية بروكسل إلى تخفيف حظرها على محركات البنزين حتى يتسنى استمرار بيع طرازات مثل السيارات الهجينة القابلة للشحن بعد عام 2035.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي توجه معاكس لدعم إدارة بايدن للسيارات الكهربائية، حذر ترامب من أن السيارات الكهربائية ستؤدي ليس فقط إلى «زوال كامل» لصناعة السيارات الأمريكية بل وإلى ارتفاع الأسعار على المستهلكين. </div></p><p class='article-text'>وقد أدى هذا التحول في واشنطن بالفعل إلى تراجع توقعات مبيعات السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة.</p><p class='article-text'>لذلك، لن تشكل السيارات الكهربائية بالكامل سوى 7% من إجمالي المبيعات في عام 2026، وفقاً لشركة «أليكس بارتنرز»، أي ما يقرب من نصف التوقعات السابقة للشركة الاستشارية، مع نسبة 22% للسيارات الهجينة، و68% لسيارات محركات الاحتراق الداخلي، و3% للسيارات الهجينة القابلة للشحن.</p><p class='article-text'>حتى في عام 2030، تتوقع الشركة ألا تشكل السيارات الكهربائية بالكامل سوى 18% فقط من مبيعات السيارات في الولايات المتحدة، بانخفاض عن توقعات سابقة وضعت النسبة عند 25%، مقارنة بنسبة 40% في أوروبا و51% في الصين.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">يمثل تبني إدارة ترامب لمحركات البنزين معضلة لشركات صناعة السيارات التقليدية، التي تجني أرباحاً أكبر من سيارات البنزين بالفعل، لكنها في الوقت نفسه تخشى خسارة مكانتها في سباق السيارات الكهربائية أمام منافسين صينيين مثل «بي واي دي» و«جيلي». </div></p><p class='article-text'>وقال مارك ويكفيلد، رئيس سوق السيارات العالمي في أليكس بارتنرز، إن إعادة تركيز الولايات المتحدة على مركبات الاحتراق الداخلي «خبر سار للغاية» على المدى القصير للصناعة لأنه يدر مليارات الدولارات من الفوائد، لكن على المدى الطويل، ستواصل الشركات الصينية المضي قدماً بقوة في مجال المركبات الكهربائية، ما يمنحها أفضلية في التسعير وتكنولوجيا البطاريات والبرمجيات.</p><p class='article-text'>وأضاف: «تخاطر شركات صناعة السيارات التقليدية كثيرا إذا ما تخلفت عن الركب».</p><p class='article-text'>وهذا الشهر، تعهدت شركة ستيلانتيس، مالكة علامات تجارية مثل جيب وبيجو، باستثمار مبلغ قياسي قدره 13 مليار دولار في الولايات المتحدة على مدى السنوات الأربع المقبلة لزيادة إنتاج المركبات التي تعمل بالبنزين والمركبات الهجينة.</p><p class='article-text'>كما أشاد الرئيس التنفيذي لشركة فورد، جيم فارلي، بإحياء محرك البنزين ووصفه بأنه «فرصة بمليارات الدولارات».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت الشركة: إن أعمال المركبات الكهربائية التابعة لها خسرت 3.6 مليارات دولار خلال الأشهر التسعة حتى سبتمبر، مقارنة بأرباح تشغيلية بلغت 2.3 مليار دولار حققتها من المركبات التي تعمل بالبنزين والمركبات الهجينة. </div></p><p class='article-text'>وفي معرض حديثه عن تحدي جني الأموال من السيارات الكهربائية، قال فارلي للمحللين: إن «المنافسة أصبحت أكثر صعوبة، حيث تتوسع شركات التصنيع الصينية على مستوى العالم، وتواجه الصناعة عوائد أقل بسبب فائض السيارات الكهربائية والضغوط العالمية».</p>

الولايات المتحدة تتراجع والصين تتقدم في سباق السيارات الكهربائية

<p class='article-text'><div data-empty="false">أعلن الرئيس الأمريكي دونالد ترامب فرض رسوم جمركية جديدة قد تصل إلى 100 % على الأدوية، وتطال كذلك الشاحنات والمفروشات المنتجة خارج الولايات المتحدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكتب الرئيس الأمريكي عبر شبكة «تروث سوشال» أنه اعتباراً من أول أكتوبر «سنفرض رسوماً بنسبة 100 % على كل المنتجات الصيدلانية التي تحمل ماركة أو براءة اختراع، إلا في حال بناء الشركة مصنعاً للأدوية في الولايات المتحدة».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وشدد مايكل وان، خبير الاقتصاد في مصرف «ام يو أف جي» الياباني في سنغافورة، على أن تعريف هذه الأدوية «لا يزال مبهماً» لكننا «ننطلق من مبدأ أن ذلك لن يشمل الأدوية الجنيسة المرسلة من دول مثل الهند التي قد تكون بمنأى عن هذا الإعلان».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعلقت أستراليا التي صدرت منتجات أدوية بقيمة تقدر بـ 1.35 مليار دولار إلى الولايات المتحدة في 2024، على منشور ترامب. وقال وزير الصحة الأسترالي مارك باتلر أمس «نشتري منتجات صيدلانية من الولايات المتحدة بكميات أكبر بكثير مما يشتري (الأمريكيون) منا. ليس من مصلحة المستهلكين الأمريكيين فرض أسعار أعلى على صادرات أستراليا إلى الولايات المتحدة».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي منشور منفصل، أعلن ترامب أيضاً رسوماً جمركية بنسبة 25 % «على كل الشاحنات الثقيلة المنتجة في مناطق أخرى من العالم». ورأى أن هذا التدبير سيدعم شركات صناعة الشاحنات الأمريكية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن بين الشركات الأجنبية التي تنافس المجموعات الأمريكية في مجال الشاحنات، السويدية فولفو والألمانية دايملر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح الرئيس الأمريكي أن هذه الرسوم الجمركية على الشاحنات الثقيلة لها «أسباب عدة لكنها تأتي خصوصاً لأغراض تتعلق بالأمن الوطني». وسبق للإدارة الأمريكية أن أعلنت في الربيع أنها باشرت تحقيقاً لمعرفة إن كان استيراد الشاحنات من الخارج يشكل تهديداً «للأمن الوطني». وينوي ترامب كذلك فرض رسوم جمركية على الكثير من المفروشات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكتب عبر شبكته للتواصل الاجتماعي «سنفرض رسوماً بنسبة 50 % على كل أثاث المطبخ ومغاسل المراحيض والمنتجات المرتبطة بها» اعتباراً من الأول من أكتوبر و«رسوماً بنسبة 30 % على المفروشات المنجدة» بالقماش.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتفيد أرقام لجنة التجارة الدولية للولايات المتحدة بأنه في عام 2022 بلغت الواردات، وخصوصاً من الدول الآسيوية، 60 % من المفروشات المباعة، بينها 86 % من كل الأثاث الخشبي و42 % من كل المفروشات المنجدة بالقماش.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتؤجج حملة الرسوم الجمركية الجديدة هذه مخاوف من حصول تضخم في الولايات المتحدة التي تتمتع بأكبر اقتصاد عالمي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويؤكد الرئيس ترامب أنه يريد إنعاش الصناعات بفضل سياسات حمائية تشكل تحولاً جذرياً مع السياسة الأمريكية الاعتيادية والهادفة إلى الإبقاء على الاقتصاد مفتوحاً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفرضت إدارة ترامب تعرفة جمركية أساسية نسبتها 10 % على كل الدول مع نسب أعلى بكثير لبعض البلدان التي تتجاوز صادراتها إلى الولايات المتحدة وارداتها من هذا البلد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفرض الرئيس الأمريكي خصوصاً رسوماً جمركية إضافية على شركاء واشنطن الرئيسيين مثل كندا والمكسيك والاتحاد الأوروبي والصين. ولا تزال المفاوضات مع الصين بهذا الخصوص متواصلة.</div></p>

من بينها 100 % على الأدوية.. وتطال الشاحنات والمفروشات

ترامب يطلق موجة رسوم جمركية جديدة

<p class='article-text'>أكد أرفيند كايلاس، مدير إدارة السياسة التقنية المتقدمة في شركة فولفو، في جلسة حوارية بعنوان: بناء الثقة - كيف تساهم الحوكمة في تسريع الثقة بالتنقل ذاتي القيادة، التي أدارها جوزيف سالم من شركة أي دي إل، على أن البنية التحتية الرصينة والسلامة يأتيان في المقام الأول لتعزيز ثقة المتعاملين بالتنقل ذاتي القيادة في ظل النمو المتسارع «mushrooming»، الذي يشهده هذا القطاع لا سيما وأن هذين العنصرين أي البنية التحتية والسلامة سيدفعان بكل تأكيد في تعزيز ثقة المتعاملين خاصة المستهلكين النهائيين.</p><p class='article-text'>وأشاد تيم دوكينز، رئيس قسم السلامة والأمن في شركة إن رايد بحماس هيئة الطرق والمواصلات في تبني التقنيات الحديثة في التنقل ذاتي القيادة والإنجازات، التي تحققها في أوقات قياسية جعلت من مدينة دبي نقطة جذب للخبراء والمختصين والشركات العالمية المتخصّصة في مجال تصنيع التقنيات الخاص بالتنقل ذاتي القيادة، الأمر الذي جعل من دبي مركزاً عالمية وحل ثقة لكل الشركات والمؤسسات العاملة في هذا المجال من مختلف دول العالم.</p><p class='article-text'>وأكد الدكتور أحمد عبّادي، الخبير في شركة أداس ضرورة توفير محورين مهمين وهما: السلامة الوظيفية «Functional Safety» لمعدات وتقنيات التنقّل ذاتي القيادة، وكذلك الأمن السيبراني في هذا المجال، وقد أوضح ضرورة إجراء تجارب عديدة ومتنوّعة قبل الإطلاق الفعلي للخدمة، آخذين بنظر الاعتبار العوامل الجوية وطبيعة الطرق والشوارع في كل مدينة.</p>

جلسة حول تسريع الثقة في التنقل ذاتي القيادة

<p class='article-text'>كانا إيناجاكي، هاري ديمبسي، ديفيد كيوهين<br>قبل نحو عشر سنوات، بدأت شركة «تويوتا» في استقطاب العشرات من الخبراء القادمين من «غوغل» وغيرها من عمالقة التكنولوجيا، في إطار تحول استراتيجي من التركيز على تطوير العتاد إلى الاستثمار في الذكاء الاصطناعي والبرمجيات، وسط ضجيج إعلامي كبير وتوقعات متصاعدة. </p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال غيل برات، الرئيس التنفيذي لمعهد أبحاث «تويوتا»، خلال مشاركته في معرض الإلكترونيات الاستهلاكية عام 2016: لقد تغير الزمن، وأصبحت البرمجيات والبيانات عناصر أساسية في استراتيجية «تويوتا» المستقبلية للتنقل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وخلال السنوات التالية، عززت «تويوتا» – التي تعد أكبر شركة سيارات في العالم من حيث المبيعات – طموحاتها عبر السعي لتطوير نظام حوسبة مركزي قادر على التحكم في كل شيء: من ناقل الحركة والفرامل والتوجيه وأقفال الأبواب، وصولاً إلى أنظمة المساعدة على القيادة وأنظمة الترفيه داخل المقصورة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكانت «تويوتا» من بين عشرات شركات السيارات ذات الأسماء العريقة التي تخوض سباقاً محموماً لتطوير مركبات معرفة برمجياً، على غرار تلك التي تنتجها «تسلا» وجيل جديد من الشركات الصينية المصنعة للسيارات. </div></p><p class='article-text'>غير أن «مؤشر شركات السيارات الرقمية» السنوي الذي تصدره «غارتنر»، والذي يقارن بين شركات السيارات من حيث قدرتها على تحقيق العوائد من برمجياتها، يكشف أن المجموعات التقليدية في أوروبا والولايات المتحدة واليابان لا تزال تقبع في مؤخرة السباق بعيداً عن الوافدين الجدد.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">واستحوذت «تسلا» والعلامات التجارية الصينية، بما فيها «نيو» و«شاومي» و«إكس بنج»، على المراكز الخمسة الأولى في تصنيف 2025، بينما حلت «جنرال موتورز» في المرتبة التاسعة، و«مرسيدس - بنز» في المرتبة الثالثة عشرة، و«تويوتا» في المركز الحادي والعشرين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويقول تسوغوو نوبه، المدير التنفيذي السابق في «إنتل» و«نيسان»: عدد قليل جداً من صانعي السيارات التقليديين في موقع يؤهلهم لمنافسة شركات مثل «تسلا»، و«ريفيان»، وأبرز شركات السيارات الكهربائية الصينية عندما يتعلق الأمر ببناء نظام تشغيل شامل للسيارات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحذر المحللون من أن صناعة السيارات ستتجه على الأرجح في المسار ذاته الذي سلكته الهواتف الذكية وأجهزة الكمبيوتر الشخصية، حيث ستهيمن في نهاية المطاف حفنة من أنظمة التشغيل مثل «آي أو إس» و«أندرويد» على فضاء البرمجيات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضافوا: إن هذا التحول من شأنه أن يحدث تغييراً جوهرياً في آلية عمل القطاع، بعيداً عن نموذج الأعمال التقليدي القائم على التصميم والتصنيع والبيع - والذي يتسم بهيمنة الهندسة الميكانيكية وهوامش ربح ضئيلة نسبياً - باتجاه البرمجيات والخدمات. </div></p><p class='article-text'>وتسعى «تويوتا» ونظيراتها إلى استثمار هذا التوجه في توليد مصادر دخل جديدة في ظل تحول الصناعة صوب السيارات الكهربائية ذاتية القيادة.</p><p class='article-text'>وقد بدأت الاستثمارات في القطاع بالفعل تتحول من التركيز على تطوير المحركات والتصميم الخارجي إلى أنظمة الحوسبة التي تتحكم في كل شيء، بدءاً من البطاريات ووصولاً إلى ميزات السلامة، وفي نهاية المطاف إلى وظائف القيادة الذاتية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">بيد أنه عندما تجمع الموظفون والمحللون والصحفيون في قاعة مظلمة بضواحي طوكيو لمشاهدة ثمار جهود «تويوتا» التي امتدت لسنوات، جاءت ردود الفعل باهتة ومخيبة للآمال. </div></p><p class='article-text'>ومن المقرر أن تقتصر منصة البرمجيات الخاصة بتويوتا، المعروفة باسم «أرين»، على تشغيل نظام المعلومات والترفيه وتقنيات السلامة المتطورة في سيارتها الرياضية متعددة الأغراض «راف4» المزمع إطلاقها أواخر العام الجاري، بينما يكتنف الغموض الموعد النهائي لاستكمال النظام المتكامل بشكل شامل، رغم إعلان «تويوتا» عزمها دمجه في الجيل المقبل من مركباتها الكهربائية المعتمدة على البطاريات.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبدا أن مسؤولي «تويوتا» أنفسهم يقرون أن الإصدار الأول من النظام يقف بعيداً عن إحداث تحول جذري في الصناعة، فقد صرح جون أبسماير، كبير مسؤولي التكنولوجيا في «ووفن باي تويوتا» - ذراع الشركة المتخصصة في تكنولوجيا التنقل - قائلاً: «إنها ليست قفزة هائلة». </div></p><p class='article-text'>وبعد أسابيع معدودة، تجاوز أحد مهندسي البرمجيات في «ووفن» حدود النقد المتحفظ، حين وصف لصحيفة فاينانشال تايمز منصة «أرين» بأنها «فظيعة» ومليئة بالعيوب البرمجية، وليست نظام تشغيل متكاملاً بالمعنى الحقيقي، بل مجرد حزمة من الأدوات المتناثرة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتشارك العديد من شركات صناعة السيارات المعاناة ذاتها التي تكابدها «تويوتا»، حيث لجأت شركات مثل «فولكسفاغن» و«رينو» و«مرسيدس - بنز» إلى عقد شراكات استراتيجية مع كبرى شركات التكنولوجيا لتسريع عجلة التحول الرقمي لمركباتها.</div></p><p class='article-text'>غير أن هذه التحالفات أفرزت بدورها توترات مستجدة مع عمالقة التقنية مثل أبل وجوجل وآخرين، حيث تخوض شركات السيارات صراعاً محتدماً مع هذه الشركات العملاقة للاستئثار بالسيطرة على بيانات المركبات ووسائل الترفيه داخل المقصورة وجوانب أخرى حيوية من تجربة القيادة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي هذا السياق، يقول إيزومي كاوانيشي، رئيس «سوني - هوندا موبيليتي» - المشروع المشترك الذي تأسس 2022: المصنعون التقليديون للمعدات الأصلية يجدون أنفسهم حتماً مكبلين بإرثهم التاريخي المرتكز على العتاد المادي. ومن هذه النقطة، يصبح الانتقال إلى تطوير قائم على البرمجيات في المقام الأول مهمة بالغة الصعوبة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">واتكأت مساعي «تويوتا» في تطوير البرمجيات على استقطاب كفاءات مرموقة، على رأسها جيمس كوفنر، الذي شغل منصب رئيس قسم الروبوتات في جوجل سابقاً، وكان أحد القيادات المحورية في مشروع السيارات ذاتية القيادة بالشركة الأمريكية. </div></p><p class='article-text'>وفي 2018، تولى كوفنر منصب الرئيس التنفيذي لما بات يعرف الآن باسم «ووفن». إلا أنه وبعد قيادته مسيرة تطوير منصة «أرين»، فاجأ الجميع باستقالته المباغتة عام 2023، ليحل محله مسؤول تنفيذي قادم من إحدى الشركات التابعة لمورد «تويوتا» الرئيسي «دينسو».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويقول بعض المشاركين في المشروع إن المهندسين الذين تم استقطابهم من الخارج، والذين اعتادوا على وتيرة العمل السريعة في «وادي السيليكون»، شعروا بالإحباط من ثقافة «تويوتا» المحافظة القائمة على توافق الآراء وبطء اتخاذ القرار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويقر أحد المسؤولين التنفيذيين السابقين في «تويوتا» بأنه: «عند حدوث تحولات جذرية في نماذج الهندسة، تكون هناك دائماً تضحيات لا بد منها. </div></p><p class='article-text'>ونحن نشهد اليوم تحولاً يحدث مرة كل مئة عام في طريقة تصنيع السيارات». ويضيف: كون اليابان محافظة بطبيعتها هو سلاح ذو حدين.</p><p class='article-text'>فمن جهة، الحذر وقلة المخاطرة أمر جيد من منظور سلامة المنتجات، لكنه في الوقت نفسه يعيق الابتكار السريع.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتكرر القصة ذاتها مع «فولفو للسيارات»، إحدى الشركات الأوروبية الرائدة في طرح مركبات كهربائية مجهزة ببرمجيات متطورة ورقائق مصممة من قبل «إنفيديا» تتيح تحديث البرمجيات عبر السحابة الإلكترونية. </div></p><p class='article-text'>ففي 2022، استقدمت فولفو جيم روان، الرئيس التنفيذي السابق لشركة «دايسون»، ليتولى دفة القيادة التنفيذية.</p><p class='article-text'>وقد رأى لي شوفو، رئيس مجلس إدارة «فولفو» وشركتها الأم الصينية «جيلي»، أن المرحلة تستدعي رئيساً تنفيذياً من خارج قطاع السيارات التقليدي ليشرف على عملية التحول الرقمي.</p><p class='article-text'>غير أن مسار تطوير نظام الحوسبة المركزي الجديد لطرازها الرائد «إي إكس 90» اصطدم بعقبات التأخير والتكاليف المتضخمة، ما يبرز حجم التحديات التي تواجهها حتى الشركات التي استعانت بكفاءات خارجية مستقطبة من «تسلا» وغيرها من عمالقة التكنولوجيا لتعزيز قدراتها البرمجية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع نهاية مارس، أعلنت «فولفو» عن رحيل جيم روان وعودة الرئيس التنفيذي السابق هوكان سامويلسون لقيادة دفة السفينة وسط حالة من عدم اليقين بسبب الرسوم الجمركية الأمريكية على السيارات، والتكاليف الباهظة للتحول نحو السيارات الكهربائية. </div></p><p class='article-text'>وأوضحت الشركة أن هذا القرار يستند إلى «الخبرة الصناعية العميقة» التي يمتلكها سامويلسون ومعرفته المتعمقة بالشركة.</p><p class='article-text'>بيد أن مصادر وثيقة الصلة بالشركة تكشف أن سامويلسون، الذي سيتولى المنصب لفترة محددة بعامين، عاد لإنقاذ مجموعة «غارقة» تحت وطأة تكاليف تطوير هائلة لسيارة «إي إكس 90» ومنظومتها البرمجية.</p><p class='article-text'>وقد سارع فور عودته إلى الإعلان عن استغناء الشركة عن 3000 موظف على مستوى العالم، إلى جانب تحمل خسائر لمرة واحدة بلغت 1.2 مليار دولار، نجمت بشكل رئيسي عن تأخر إطلاق «إي إكس 90» لمدة عامين.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي مقابلة صحفية، حذر سامويلسون من أن الشركة قد تواجه أخطاء برمجية جديدة مستقبلاً، رغم الجهود المبذولة لتقليل تعقيد البرمجيات وتعزيز معايير الاختبار. </div></p><p class='article-text'>وقال لصحيفة فاينانشال تايمز: «ستظل مخاطر ظهور عيوب برمجية قائمة دوماً عند إدخال برمجيات جديدة، لكن في العامين الماضيين وصلنا إلى مستوى من الأخطاء لا يمكن قبوله من قبل العملاء، وهذا ما عملنا على معالجته بشكل مكثف».</p>

صناعة السيارات.. هل تسلك مسار الهواتف الذكية نفسه برمجياً؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">أصدرت شركة صناعة السيارات السويدية فولفو كارز تحذيراً عاجلاً بشأن عطل في مكابح سياراتها الكهربائية والهجينة القابلة للشحن، ومنها طرز تعود إلى عام 2020. </div></p><p class='article-text'>ويأتي هذا التحذير الجديد استجابة لعملية استدعاء أطلقتها فولفو في 12 يونيو الماضي وشملت 11469 سيارة، في حين لم يقم ملاك حوالي 1000 سيارة منها بتنزيل التحديث الجديد لبرامج الكمبيوتر المسؤولة عن وظائف نظام المكابح، حتى 15 يوليو الحالي.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويتضمن التحذير رسالة للملاك الذين لم يقوموا بتحديث برامج الكمبيوتر في سياراتهم تقول «لا تقود» سيارتك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشمل قائمة السيارات الكهربائية التي حذرت الشركة أصحابها من قيادتها سيارات من طرز سي 40 طراز 2023 وإي.سي 40 طراز 2025، وإكس.سي 40 إنتاج طراز 2023 و2024. </div></p><p class='article-text'>كما تضم القائمة سيارات هجين من طرز إي.إكس 40 طراز 2025 وإس 60 طراز 2023 و2024، وإس 90 طراز 2025 2026 وإكس.سي 60 طرز من 2022 إلى 2026.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووفقاً للتحذير الجديد، قد يؤدي الاستخدام المستمر لوظيفة الكبح التوليدي - لمدة دقيقة و40 ثانية متتالية - إلى فقدان كامل لوظيفة الكبح. لتجنب هذه المشكلة، تنصح فولفو والإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة الأمريكية السائقين بإيقاف وضع «بي» في السيارات القابلة للشحن، ووضع رقم واحد للدواسة في السيارات الكهربائية. ووفقاً لشركة فولفو، تم تأكيد وقوع حادث خطير واحد بسبب مشكلة المكابح وتم تصويره بالكاميرا. </div></p>

نتائج البحث عن: فولفو