قد تتحول رحلة الطيران، خاصة الطويلة منها، إلى تجربة غير مريحة لبعض المسافرين بسبب الشعور بانتفاخ البطن وتراكم الغازات، وهي مشكلة ترتبط في بعض الحالات بالتغيرات التي تحدث في ضغط الهواء داخل مقصورة الطائرة، إلى جانب العادات الغذائية وقلة الحركة خلال الرحلة.ووفقا لما نشرته كليفلاند كلينك (Cleveland Clinic) في تقرير بعنوان How Airplane Travel Affects Your Body، فإن انخفاض ضغط الهواء داخل مقصورة الطائرة مقارنة بضغطه عند مستوى سطح البحر يؤدي إلى تمدد الغازات الموجودة داخل المعدة والأمعاء، وهو ما قد يسبب الشعور بالانتفاخ وعدم الارتياح أثناء الطيران.وأوضح التقرير أن تأثير السفر بالطائرة لا يقتصر على الجهاز الهضمي، بل قد يشمل أيضا الجفاف والإرهاق، نتيجة انخفاض الرطوبة داخل المقصورة والجلوس لفترات طويلة، مشيرا إلى أهمية الاهتمام بشرب الماء وتجنب الأطعمة التي تزيد من تكوّن الغازات.أطعمة ومشروبات قد تزيد المشكلةوفيما يتعلق بالعوامل التي تزيد من انتفاخ البطن، ذكر موقع "كليفلاند كلينك" في تقريره الطبي عن الغازات وآلامها أن بعض الأطعمة، مثل الفاصوليا والبصل والملفوف، إلى جانب المشروبات الغازية، قد تسهم في زيادة الغازات داخل الجهاز الهضمي، كما أن تناول الطعام بسرعة ومضغ العلكة قد يؤديان إلى ابتلاع كميات إضافية من الهواء، بما يزيد الشعور بالامتلاء والضغط داخل البطن.وأضاف التقرير أن تراكم الغازات قد يصاحبه ألم أو تقلصات أو شعور بالشد في البطن، إلا أن الأعراض تختلف من شخص إلى آخر، وقد تستدعي الحالات المتكررة تقييما طبيا للتأكد من عدم وجود اضطرابات هضمية أخرى.كيف يمكن تقليل انتفاخ البطن أثناء الرحلة؟ووفقا لما نشرته هيئة الخدمات الصحية الوطنية البريطانية (NHS) في إرشاداتها بشأن انتفاخ البطن، يمكن تقليل الأعراض من خلال شرب كميات كافية من الماء، وتناول وجبات صغيرة بدلا من الوجبات الكبيرة، ومضغ الطعام ببطء، والحد من المشروبات الغازية والأطعمة المعروفة بتسببها في تكوين الغازات.وتشير الإرشادات الصحية إلى أن الحركة المنتظمة تساعد على تحسين عملية الهضم، لذلك قد يكون المشي قليلا داخل الطائرة عندما تسمح ظروف الرحلة بذلك، أو تحريك الجسم والقدمين أثناء الجلوس، خيارا مفيدا لتقليل الشعور بعدم الراحة.متى يستدعي الانتفاخ استشارة الطبيب؟ورغم أن الانتفاخ غالبا ما يكون مؤقتا، فإن استمرار الأعراض أو تكرارها بصورة ملحوظة يستدعي الانتباه، خاصة إذا صاحبه فقدان غير مبرر للوزن.وتنصح هيئة الخدمات الصحية الوطنية البريطانية بمراجعة الطبيب عند استمرار الانتفاخ أو تكراره، أو إذا صاحبه ألم بالبطن أو قيء.الاستعداد الجيد قبل السفر، واختيار الأطعمة المناسبة، وتجنب المشروبات الغازية، والحرص على شرب الماء والحركة خلال الرحلة، قد تساعد جميعها على تقليل انتفاخ البطن وجعل تجربة الطيران أكثر راحة، مع ضرورة عدم تجاهل الأعراض الشديدة أو المستمرة.

مشكلة محرجة في الطائرة.. ما سر انتفاخ البطن المفاجئ أثناء الطيران؟

في عالم الطيران، لا تقتصر المقاعد المميزة على مقاعد الدرجة الأولى أو الأجنحة الفاخرة، فخلف مقعدَي الطيارين في معظم طائرات الركاب، يوجد مقعد صغير قابل للطي يُعرف باسم "مقعد القفز" (Jumpseat)، لكنه يخضع لقواعد خاصة تجعل الوصول إليه امتيازا لا يتاح للجميع.ويُستخدم هذا المقعد لأغراض مهنية ورقابية وتدريبية، إذ يتيح للطيارين العاملين في شركات طيران أخرى التنقل إلى أماكن عملهم، كما يوفر لمفتشي الطيران فرصة مراقبة أداء أطقم الرحلات، ويسهم في تعزيز فهم مراقبي الحركة الجوية لطبيعة العمل داخل قمرة القيادة.لوائح تحدد من يحق له الجلوس في المقدمةوتنظم القوانين الفيدرالية الأمريكية دخول قمرة القيادة، إذ تحدد المادة 14 CFR 121.547 الفئات المسموح لها بذلك، وتشمل أفراد طاقم الطائرة، ومفتشي إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية، ومسؤولين مختصين من وزارة الدفاع، وممثلين معتمدين عن المجلس الوطني لسلامة النقل، خلال أداء مهامهم الرسمية.كما تسمح اللوائح، وفق ضوابط محددة، بدخول بعض موظفي الحكومة الأمريكية وشركات الطيران الذين تقتضي طبيعة عملهم الوصول إلى قمرة القيادة، إلى جانب أشخاص آخرين بعد الحصول على الموافقات المطلوبة من قائد الطائرة وشركة الطيران والجهة التنظيمية المختصة.وتتيح هذه الترتيبات للطيارين العاملين خارج أوقات الخدمة الاستفادة من مقعد القفز، بموجب اتفاقيات بين شركات الطيران وإجراءات أمنية محددة.قائد الطائرة.. صاحب القرار النهائيورغم تعدد الفئات التي قد يُسمح لها باستخدام المقعد، فإن القرار النهائي يظل بيد قائد الطائرة، الذي يملك صلاحية منع أي شخص من دخول قمرة القيادة أو استبعاده منها إذا رأى أن وجوده قد يؤثر في السلامة، حتى لو كان من المفتشين أو المسؤولين المخولين بالدخول.ولا يقتصر الأمر على الحصول على تصريح مسبق، إذ تشمل الإجراءات التحقق من هوية الشخص وبطاقة عمله، ومراجعة الوثائق المهنية والطبية عند الحاجة، والتأكد من استيفاء متطلبات الدخول، إلى جانب تقديم إحاطة بشأن إجراءات السلامة والأمن، بما فيها التصرف الصحيح عند إخلاء الطائرة.نظام أمني للتحقق من الهوية والعملوفي إطار تشديد إجراءات أمن الطيران، يخضع الطيارون الراغبون في استخدام مقعد القفز عبر شركات طيران أخرى لعمليات تحقق من خلال نظام أمن الدخول إلى قمرة القيادة.ويهدف النظام إلى التأكد من هوية الشخص وأنه يعمل لدى شركة طيران مشاركة فيه، لكنه لا يمنح بحد ذاته حق الجلوس في المقعد، ولا يلغي سلطة قائد الطائرة في اتخاذ القرار النهائي.كما يخضع استخدام المقعد لقواعد مهنية غير مكتوبة، تتعلق باحترام خصوصية العمل داخل قمرة القيادة والالتزام بتعليمات الطاقم، باعتبار أن شاغله ضيف في مساحة عمل شديدة الحساسية.عودة مراقبي الحركة الجوية إلى قمرة القيادةوفي تطور لافت، أعلنت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية، في 14 أكتوبر الحالي، إعادة تفعيل برنامج التدريب على قمرة القيادة، الذي عُلّق مع بداية جائحة كوفيد-19.وبحسب الإعلان الوارد في التقرير، يتيح البرنامج لكل مراقب حركة جوية القيام بما يصل إلى رحلتين على طائرات تجارية أو طائرات طيران عام، ورحلة واحدة على طائرة عسكرية سنويا، بهدف اكتساب خبرة مباشرة تساعد على فهم ظروف التشغيل داخل قمرة القيادة.القواعد تختلف.. والمبدأ واحدولا تقتصر تنظيمات مقعد القفز على الولايات المتحدة، ففي كندا، تسمح المادة 705.27 من لوائح الطيران الكندية للمفتشين الذين يحملون هويات رسمية بالدخول إلى قمرة القيادة، فيما يمكن لطيارين آخرين استخدام المقعد بموجب استثناءات تنظيمية وبعد موافقة شركاتهم.وتكشف هذه القواعد أن مقعد القفز ليس مجرد مكان إضافي داخل الطائرة، بل أداة مهنية ورقابية وتدريبية تخضع لمتطلبات أمنية وتنظيمية دقيقة.ومهما كانت صفة الشخص أو طبيعة مهمته، يبقى استخدام هذا المقعد مرهونا باستيفاء الشروط اللازمة وموافقة الجهات المعنية، مع احتفاظ قائد الطائرة بالسلطة النهائية في اتخاذ القرار حفاظا على سلامة الرحلة.

ليس للبيع ولا متاحاً للجميع.. المقعد الأكثر غموضاً في الطائرات

لا يتوقف العمر الافتراضي لطائرات الركاب على عدد السنوات التي قضتها في الخدمة، بل تحدده مجموعة من المعايير الهندسية والتشغيلية، في مقدمتها ساعات الطيران، وعدد دورات الإقلاع والهبوط، ومدى تأثر الهيكل بإجهاد المعادن والتآكل، وفي حين يمكن لبعض الطائرات مواصلة الطيران لعقود، قد تخرج طائرات أخرى من الخدمة قبل بلوغ حدودها الإنشائية، لأسباب تتعلق بتكاليف التشغيل والصيانة.وتسلط التطورات المتعلقة بتمديد العمر التشغيلي لبعض الطائرات الضوء على آليات تقييم صلاحيتها، وكيف يحدد المصنعون والجهات التنظيمية الحدود التي يمكن عندها استمرار تشغيل الطائرة بأمان.3 معايير رئيسية لعمر الطائرةيعتمد المهندسون على ثلاثة مؤشرات أساسية لتقييم العمر التشغيلي للطائرات: العمر التقويمي، وساعات الطيران، ودورات الطيران.ويشير العمر التقويمي إلى السنوات التي مرت منذ دخول الطائرة الخدمة أو وفق نقطة البداية المعتمدة في تقييمها، بينما تقيس ساعات الطيران إجمالي الوقت الذي قضته في الجو. أما دورة الطيران، فتشمل عادةً عملية إقلاع وهبوط واحدة، وترتبط بتغيرات الأحمال والضغط التي يتعرض لها الهيكل خلال الرحلة.وتكتسب دورات الطيران أهمية خاصة عند مقارنة الطائرات قصيرة المدى بالطائرات المخصصة للرحلات الطويلة.فالطائرة التي تنفذ ست رحلات يومياً، مدة كل منها ساعة واحدة، تسجل ست دورات طيران، بينما قد تسجل طائرة عريضة البدن تنفذ رحلة واحدة مدتها 12 ساعة دورة واحدة فقط.وبالتالي، قد تتعرض الطائرة العاملة على الرحلات القصيرة لتكرار الإجهاد الإنشائي بوتيرة أعلى، رغم تسجيلها ساعات طيران أقل، وهو ما يفسر اعتماد حدود منفصلة للساعات والدورات.إجهاد المعادن.. العامل الحاسم في سلامة الهيكليُعد إجهاد المعادن من أبرز العوامل المؤثرة في العمر الإنشائي للطائرة، وينشأ نتيجة تعرض أجزاء الهيكل لأحمال متكررة على مدى سنوات التشغيل.وقد تبدأ شقوق دقيقة حول فتحات البرشام أو الزوايا الحادة، ثم تنمو تدريجياً مع تكرار الرحلات، وإذا لم تُكتشف وتُعالج في الوقت المناسب، فقد تصل إلى حجم يؤثر في قدرة الهيكل على تحمل الأحمال المصمم لمواجهتها.وقد أسهمت حوادث طائرات "دي هافيلاند كوميت" عام 1954 في تعزيز فهم مخاطر الإجهاد الناتج عن تكرار ضغط المقصورة وتفريغه.وشهد عام 1954 حادثين خطيرين لطائرة الركاب البريطانية "دي هافيلاند كوميت"، وهي من أوائل الطائرات النفاثة التجارية في العالم.وقع الحادث الأول في 10 يناير 1954، عندما تحطمت طائرة تابعة لشركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار في البحر المتوسط قرب جزيرة إلبا الإيطالية، مما أدى إلى وفاة 35 شخصا.أما الحادث الثاني فوقع في 8 أبريل 1954، عندما تحطمت طائرة أخرى من النوع نفسه، كانت تشغّلها الخطوط الجوية الجنوب أفريقية، قبالة السواحل الإيطالية، وقُتل جميع ركابها وأفراد طاقمها، وعددهم 21 شخصا.أظهرت التحقيقات أن السبب الرئيسي للحادثين كان إرهاق المعدن في جسم الطائرة نتيجة تكرار الضغط داخل المقصورة، مما أدى إلى تشقق الهيكل وتفككه أثناء الطيران.وتعتمد الطائرات الحديثة على مبدأ "تحمل الضرر"، الذي يهدف إلى ضمان استمرار قدرة الهيكل على تحمل الأحمال حتى اكتشاف العيوب خلال الفحوصات الدورية.كما تُستخدم اختبارات الإجهاد واسعة النطاق لمحاكاة عدد كبير من الرحلات والتحقق من قدرة الهيكل على تحمل ظروف التشغيل المتوقعة.كيف تُحدَّد الحدود التشغيلية؟تحدد الشركات المصنعة أهدافاً تصميمية للعمر التشغيلي استناداً إلى الحسابات الهندسية والاختبارات وبيانات التشغيل، وقد تُراجع هذه الأهداف عندما تظهر أدلة فنية تدعم تمديدها، مع إمكانية فرض فحوصات إضافية أو تعديلات على الطائرات الأقدم.ومن الأمثلة على ذلك طائرة "إيرباص A320"، التي بلغ هدف تصميمها الأصلي 48 ألف دورة طيران و60 ألف ساعة طيران، قبل دعم هدف موسع يبلغ 60 ألف دورة و120 ألف ساعة.وفي الولايات المتحدة، ألزمت قاعدة لإدارة الطيران الفيدرالية، دخلت حيز التنفيذ في يناير 2011، الشركات المصنعة بتحديد "حد صلاحية التشغيل" (LOV)، الذي يوضح الحد الذي ثبتت صلاحية الهيكل حتى بلوغه في إطار متطلبات منع التلف واسع الانتشار الناتج عن الإجهاد.ولا يعني تجاوز عمر معين أن الطائرة تصبح غير آمنة تلقائياً، إذ يعتمد استمرار تشغيلها على حدود الطراز المعتمدة، وحالتها الفنية، ونتائج الفحوصات، والالتزام بالمتطلبات التنظيمية.لماذا تتقاعد الطائرات قبل انتهاء عمرها؟رغم أن بعض الطائرات تستطيع مواصلة الخدمة لعقود، فإن الجدوى الاقتصادية تؤدي دوراً أساسياً في تحديد موعد تقاعدها، فارتفاع تكاليف الصيانة، وزيادة استهلاك الوقود، وتوافر طائرات أحدث وأكثر كفاءة، قد يجعل استمرار تشغيل الطائرة القديمة أقل ربحية.كما تؤثر قيمة المحركات وقطع الغيار، وتكاليف تحديث المقصورة، ومتطلبات التشغيل والصيانة في قرار شركات الطيران.ولا يُحدَّد العمر الافتراضي لطائرة الركاب برقم ثابت، بل بتقييم متكامل يجمع بين السنوات وساعات الطيران ودوراته والحالة الإنشائية والجدوى الاقتصادية، وتظل الصيانة المنتظمة والفحوصات الهندسية والالتزام بالحدود المعتمدة عوامل أساسية لضمان استمرار الطائرة في الخدمة بأمان.

طائرات الركاب لا تشيخ بالسنوات.. 3 عوامل تكشف عمرها الحقيقي

ازدياد الهجمات الحوثية على الرياض يعكس أكثر من تفسير أمني، وأكثر من رد فعل سياسي. استهداف مطار الرياض المدني، واستهداف الركاب المدنيين الآمنين غير المحاربين يعكس عصبية مفرطة في السلوك الحوثي، تصل إلى حد الجنون الانتقامي.عادة في الصراعات العسكرية وفي الحروب التقليدية تكون العمليات بين الأطراف المتحاربة فيها قدراً من الحسابات الاستراتيجية والمواءمات السياسية التي تجمع ما بين الفعل العسكري وتقديرات رد الفعل السياسي، ويكون العمل العسكري مراعياً لقواعد القانون الدولي، والقواعد الأخلاقية في زمن الحرب حسب ما تنص عليه القوانين الدولية.من الواضح من شكل واتجاهات عمليات الحوثي أنه مزّق الاتفاقات الدولية، ونزع عن نفسه أي محاذير وقواعد أخلاقية، وقرر أن يضرب بعرض الحائط كل شيء، وأي شيء. بالطبع سلوك الحوثي يعكس عصبية رد فعل العقوبات الأمريكية على إيران التي تستخدم الحوثي كأداة انتقام من عقوبات ترامب الأخيرة. إنها معادلة عجيبة ومجنونة تلك التي يقوم فيها ترامب بمعاتبة إيران التي ترد عليه من خلال تحريض الحوثي ضد السعودية!

الجنون الحوثي

في حادثة استثنائية من تاريخ الطيران، اصطدمت طائرة من طراز "بوينغ 737-200" تابعة لشركة ألاسكا إيرلاينز بسمكة سقطت من مخالب نسر أصلع، أثناء تحليقها بعد الإقلاع من مدينة يونيو بولاية ألاسكا الأمريكية، في 30 مارس 1987.وبحسب روايات نقلتها وكالة "أسوشيتد برس" آنذاك، كانت الطائرة قد بدأت الصعود عندما عبر نسر يحمل سمكة مسارها، قبل أن تسقط السمكة وتصطدم بالطائرة بالقرب من قمرة القيادة، في مشهد نادر جعل الحادثة مادة للحديث في الصحف الأمريكية.وبحسب ما نقلته شركة ألاسكا إيرلاينز عن قائد الطائرة بيل مورين، فقد عبّر الطيار عن دهشته عبر جهاز الاتصال اللاسلكي متسائلا: هل اصطدمنا للتو بما أعتقد أننا اصطدمنا به؟.وأوضح بول باورز، مدير مطار يونيو في ذلك الوقت، أن النسر ربما أسقط السمكة بعدما فوجئ بالطائرة الكبيرة التي اعترضت مساره.فحص فني يكشف مفاجأةوعلى الرغم من غرابة الواقعة، لم تتعرض الطائرة لأضرار تُذكر، فبعد إبلاغ طاقمها بالحادث، صدرت تعليمات بمواصلة الرحلة إلى محطة ياكوتات، الواقعة على بُعد نحو 320 كيلومترا إلى الشمال الغربي.وهناك، أخضع فني صيانة الطائرة للفحص، ما تسبب في تأخير الرحلة قرابة ساعة، ولم يُعثر على أي تلف في هيكل الطائرة، باستثناء بقعة دهنية وبعض حراشف السمك بالقرب من قمرة القيادة.وقال باورز، في تصريحات نقلتها وكالة "أسوشيتد برس" في أبريل 1987: "وجدوا بقعة دهنية وبعض الحراشف، لكن لم تكن هناك أضرار".ما نوع السمكة التي اصطدمت بالطائرة؟على الرغم من مرور سنوات طويلة على الحادثة، لم يُحسم نوع السمكة التي اصطدمت بالطائرة، فقد رجّحت روايات مبكرة أنها سمكة سلمون، بينما اعتقد مسؤول في خدمة عملاء الشركة أنها ربما كانت سمكة قد، في حين قدّر الطيار طولها بنحو 30 إلى 46 سنتيمترا، مرجحا أنها من نوع "دولي فارْدن"، وهو أحد أنواع أسماك الشار.وتكتسب الواقعة خصوصيتها من البيئة المحيطة بمطار يونيو، الذي يقع بالقرب من جدول مائي تعيش فيه أسماك السلمون، ما يجذب النسور وغيرها من الطيور الجارحة إلى المنطقة ويزيد مخاطر اصطدام الطائرات بالحياة البرية.حوادث أخرى تؤكد مخاطر الحياة البريةولا تقتصر مخاطر الطيران على الطيور وحدها، إذ شهدت مطارات أخرى حوادث غير مألوفة مرتبطة بالحياة البرية، ففي عام 2014، ألغت طائرة من طراز "غلف ستريم 4" تابعة للإدارة الوطنية الأمريكية للمحيطات والغلاف الجوي محاولة إقلاعها من قاعدة ماكديل الجوية في فلوريدا، بعد اصطدامها بسمكة يُعتقد أن طائرا جارحا أسقطها.وفي عام 2009، تسببت 78 سلحفاة من نوع السلحفاة الماسية الظهر في إغلاق أحد مدارج مطار جون إف. كينيدي في نيويورك لمدة 35 دقيقة، بينما ألغت طائرة أخرى تابعة لشركة ألاسكا إيرلاينز إقلاعها من مطار سيتكا عام 2010، بعدما دخل نسر إلى أحد محركاتها.وتشير بيانات إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية إلى تسجيل 19,628 اصطداما بين الطائرات والحياة البرية في الولايات المتحدة خلال عام 2023، ارتفع العدد إلى 22,372 حادثة في عام 2024.ورغم أن اصطدام طائرة بسمكة يظل أمرا نادرا، فإن حادثة يونيو عام 1987 تبقى مثالا لافتا على المفاجآت التي قد تواجه الطيارين، حتى في ظروف الطيران الاعتيادية، وعلى أن بعض القصص التي تبدو في ظاهرها مزحة لا تكون سوى وقائع حقيقية تتجاوز حدود المألوف.

حادث جوي خارج عن المألوف.. سمكة تعترض طريق طائرة ركاب

في خطوة جديدة تعزز مسار تطوير مقاتلة الجيل السادس، افتتحت شركة «إيدجوينغ» أول مراكزها الهندسية المخصصة لبرنامج القتال الجوي العالمي (GCAP)، وذلك في مدينة تورينو الإيطالية، تمهيدا لإطلاق مركزين آخرين في اليابان والمملكة المتحدة خلال الفترة المقبلة.ويأتي افتتاح المركز الجديد في إطار جهود الدول الثلاث المشاركة في البرنامج، وهي بريطانيا وإيطاليا واليابان، لتطوير مقاتلة قتالية متقدمة، عبر منظومة تعاون صناعي وهندسي تستهدف تسريع وتيرة الإنجاز وتوزيع الأعمال بين الشركاء.300 موظف بحلول نهاية 2027وافتُتح المركز رسميا في 8 أكتوبر الجاري، ومن المتوقع أن يستوعب أكثر من 300 موظف من الدول الثلاث بحلول نهاية عام 2027، فيما تخطط "إيدجوينغ" لإنشاء مبنى ثانٍ ضمن الموقع، بما يتيح رفع الطاقة الاستيعابية إلى أكثر من 1000 موظف عند الوصول إلى التشغيل الكامل.وقال ماركو زوف، الرئيس التنفيذي لشركة "إيدجوينغ"، إن افتتاح المركز الإيطالي يمثل أحدث محطات النمو السريع للشركة، في ظل توسيع عملياتها عبر الدول الثلاث المشاركة في البرنامج.وأضاف أن الشركة تستهدف إحداث تحول في صناعة الدفاع من خلال إنجاز الأعمال بوتيرة أسرع بكثير مقارنة ببرامج الأجيال السابقة، مشيرا إلى أن الإمكانات الابتكارية والخبرات المتاحة في تورينو ستسهم في تسريع تقدم المشروع.تعاون ثلاثي لتطوير مقاتلة المستقبلتتولى "إيدجوينغ"، التي تأسست عام 2025 ويقع مقرها الرئيسي في مدينة ريدينغ البريطانية، قيادة الجانب الصناعي والمسؤولية التصميمية لمقاتلة GCAP.وفي وقت سابق من عام 2026، حصلت الشركة على عقود تتجاوز قيمتها 6 مليارات دولار من وكالة البرنامج المشتركة بين الدول الثلاث، لدعم مواصلة أعمال تطوير المقاتلة المستقبلية.ويعتمد البرنامج على شراكة تقوم، وفق التصور المعلن، على المساواة في الملكية وتقاسم الأعمال بين الأطراف المشاركة، في نموذج يستهدف تعزيز التكامل الصناعي والتكنولوجي بين بريطانيا وإيطاليا واليابان.ويكتسب هذا التعاون أهمية إضافية في ظل التحديات التي واجهت برامج أوروبية أخرى لتطوير مقاتلات الجيل السادس، وعلى رأسها برنامج FCAS الذي تشارك فيه فرنسا وألمانيا."تيمبست" تقترب من مرحلة الاختبارات الجويةبالتوازي مع التوسع في البنية الهندسية للبرنامج، تواصل شركة BAE Systems البريطانية العمل على تجميع النموذج التجريبي الطائر المعروف باسم  (Combat Air Flying Demonstrator).ويُعد هذا النموذج مرحلة تمهيدية لتطوير المقاتلة الكاملة "تيمبست" (Tempest)، إذ يهدف إلى اختبار مجموعة من الأنظمة والتقنيات التي يُنتظر أن تشكل أساس قدرات الطائرة المستقبلية.ومن المخطط أن تنطلق الرحلات التجريبية الأولى للنموذج في أواخر عام 2027، في خطوة مهمة لاختبار التقنيات المستخدمة في المشروع قبل الانتقال إلى مراحل التطوير اللاحقة.مركزان جديدان في اليابان وبريطانيالا يقتصر التوسع الهندسي لشركة "إيدجوينغ" على إيطاليا، إذ تخطط الشركة لافتتاح مركزين إضافيين لاستكمال شبكة التطوير المشتركة.ومن المقرر إقامة المركز الياباني في مدينة ناغويا، بالقرب من منشآت شركة تعزيز الصناعة الجوية اليابانية (JAIEC)، فيما سيُقام المركز البريطاني في وارتون بمقاطعة لانكشاير، حيث توجد منشآت شركة BAE Systems.وقال جوزيبي لوبولي، المدير العام لشركة "إيدجوينغ" في إيطاليا، إن برنامج GCAP يمثل الجيل المقبل من التكنولوجيا، مؤكدا أن المركز الجديد يتيح للمهندسين العمل على مشروعات متقدمة تعتمد على التقنيات الرقمية، معربا عن تطلعه إلى استقبال فرق العمل القادمة من الدول الثلاث في تورينو.وبافتتاح المركز الإيطالي، ينتقل برنامج GCAP خطوة إضافية نحو بناء منظومة هندسية متعددة الجنسيات، تمهد لتطوير مقاتلة الجيل السادس، وتعزز التنسيق بين الشركاء في واحدة من أبرز المبادرات الدفاعية الجوية المستقبلية.

3 دول و6 مليارات دولار.. تحرك غامض يكشف مقاتلات المستقبل

تعمل الصين على تطوير تصور لطائرة ركاب عملاقة تعتمد تصميم "الجناح الطائر"، يمكن أن تستوعب أكثر من 800 راكب، في مشروع بحثي قد يفتح الباب أمام جيل جديد من الطائرات الأكثر كفاءة في استهلاك الوقود، رغم أن المشروع لا يزال بعيدا عن مرحلة التشغيل التجاري.ووفقا لما نشرته صحيفة South China Morning Post، فقد طور باحثون في مركز أبحاث وتطوير الديناميكا الهوائية في الصين (CARDC) نموذجا لطائرة ذات تصميم مدمج، يدمج جسم الطائرة والأجنحة في هيكل واحد عريض، بدلا من الشكل التقليدي المكون من جسم أسطواني وجناحين وذيل.تصميم بطول 85 متراويبلغ عرض التصميم الصيني المقترح نحو 85 مترا، بينما يصل طوله إلى حوالي 43 مترا، ويمنح هذا التصميم الطائرة مساحة داخلية واسعة، مع إمكانية استيعاب أكثر من 800 راكب.وأشارت South China Morning Post إلى أن التصميم يرتبط بخطة بحثية أوسع لتطوير طائرات كبيرة، وأن النموذج خضع لاختبارات ديناميكية هوائية بهدف تقييم أدائه واستقراره عند سرعات مرتفعة.وذكرت تقارير أجنبية أن الباحثين اختبروا نموذجا مصغرا للطائرة داخل نفق هوائي، وليس طائرة بالحجم الكامل، ما يعني أن المشروع لا يزال في مرحلة البحث والتطوير.لماذا الجناح الطائر؟يقوم مفهوم الجناح الطائر على دمج المقصورة والجناح في هيكل واحد، ما يسمح للطائرة بتوليد قوة رفع من مساحة أكبر من هيكلها.ومن الناحية النظرية، يمكن لهذا التصميم أن يحسن نسبة الرفع إلى السحب ويقلل مقاومة الهواء، وهو ما قد يؤدي إلى خفض استهلاك الوقود وزيادة مدى الطيران.وتكتسب هذه الميزة أهمية خاصة في ظل سعي قطاع الطيران إلى تقليل استهلاك الطاقة والانبعاثات، خصوصا في الرحلات طويلة المدى.لكن الموقع أشار في الوقت نفسه إلى أن تصميم الجناح الطائر يواجه تحديات كبيرة عندما يتعلق الأمر بتحويله إلى طائرة ركاب تجارية.النوافذ والضغط يمثلان تحدياومن أبرز المشكلات تصميم مقصورة الركاب والنوافذ، فالشكل العريض والمندمج للطائرة يختلف جذريا عن جسم الطائرة الأسطواني التقليدي، ما يجعل دمج النوافذ والأنظمة الداخلية أكثر تعقيدا.كما أن وجود فتحات في هيكل الطائرة قد يتطلب تدعيما إضافيا، ما قد يزيد الوزن ويقلل جزءا من المكاسب التي يوفرها التصميم من ناحية الكفاءة.وتشير تقارير أخرى إلى أن ضغط المقصورة يمثل تحديا هندسيا مهما أيضا، إذ إن تصميم جسم عريض ومسطح نسبيا يحتاج إلى حلول مختلفة عن تلك المستخدمة في أجسام الطائرات التقليدية.800 راكب.. لكن ليس رقما قياسيا بالضرورةورغم أن قدرة الطائرة المقترحة على نقل أكثر من 800 راكب تبدو ضخمة، فإنها لا تعني بالضرورة تحطيم الرقم القياسي لطائرة ركاب.فطائرة Airbus A380 تستطيع استيعاب ما يصل نظريا إلى أكثر من 850 راكبا في تكوين عالي الكثافة، لكن شركات الطيران تشغلها عادة بأعداد أقل بكثير لأسباب تتعلق بالراحة وتوزيع المقاعد.أما الجديد في التصميم الصيني فهو محاولة الجمع بين السعة الكبيرة والكفاءة الديناميكية الهوائية، بدل التركيز فقط على زيادة عدد المقاعد.تحديات المطاراتولا تقتصر العقبات على الطائرة نفسها، إذ إن أبعادها قد تفرض تحديات على المطارات.ويبلغ عرض التصميم نحو 85 مترا، وهو ما قد يتطلب تطوير مرافق ومناطق صعود الركاب لاستيعاب طائرة بهذا الحجم، خاصة إذا كانت قادرة على نقل 800 شخص في الرحلة الواحدة.كما أن عملية صعود هذا العدد الكبير من الركاب وإخلائهم بسرعة في حالات الطوارئ ستكون تحديا إضافيا يتعين على المهندسين وشركات الطيران معالجته.مشروع بحثي وليس طائرة جاهزةوأكدت التقارير أن الطائرة الصينية لا تزال مشروعا بحثيا، وأن الاختبارات الحالية تتركز على نماذج مصغرة داخل الأنفاق الهوائية.وبالتالي، لا توجد حتى الآن طائرة بالحجم الكامل أو موعد معلن لدخولها الخدمة التجارية.ويعكس مشروع الجناح الطائر الصيني اتجاها بحثيا مهما في صناعة الطيران، وقد يصبح مستقبلا خيارا لتطوير طائرات قادرة على نقل أعداد ضخمة من الركاب مع استهلاك أقل للطاقة، إذا أمكن تجاوز تحديات التصميم والسلامة والبنية التحتية.

800 راكب في طائرة واحدة.. الصين تغيّر مستقبل الطيران

لطالما اعتُبرت صورة لطائرة مقاتلة محاطة بسحابة بيضاء كثيفة واحدة من أشهر الصور التي توثق لحظة اختراق حاجز الصوت، لكن الحقيقة العلمية أكثر تعقيدا، فالسحابة التي تظهر حول الطائرة، والمعروفة باسم "مخروط البخار" أو "مخروط التكاثف"، لا تكفي وحدها لإثبات أن الطائرة تجاوزت سرعة الصوت.في 7 يوليو 1999، التقط جون غاي صورة لطائرة F/A-18C Hornet تابعة للسرب VFA-151 التابع للبحرية الأمريكية، أثناء تحليقها فوق البحر قبالة بوسان في كوريا الجنوبية، كانت الطائرة محاطة بجرس أبيض من السحب، بينما بقي الأنف وقمرة القيادة واضحين، ما جعلها تبدو وكأنها تخرج من كتلة ضبابية.نشرت البحرية الأمريكية الصورة مع تعليق يقول إن الطائرة "تخترق حاجز الصوت"، وحصلت الصورة لاحقا على المركز الأول في فئة العلوم والتكنولوجيا ضمن مسابقة World Press Photo لعام 2000، قبل أن تنشرها ناسا عام 2007 ضمن "صورة اليوم الفلكية"، ومع مرور السنوات، أصبحت الصورة مرتبطة في أذهان الجمهور بفكرة اختراق حاجز الصوت، لكن السحابة نفسها لا تحسم سرعة الطائرة.كيف يتشكل مخروط البخار؟عندما تتحرك طائرة بسرعة كبيرة في هواء رطب، يتسارع الهواء الذي يمر حول أجزاء من سطحها، خصوصا فوق الأجنحة وقمرة القيادة، ومع ارتفاع سرعة الهواء ينخفض ضغطه ودرجة حرارته، وعندما تصل درجة الحرارة المحلية إلى نقطة الندى، يبدأ بخار الماء بالتكاثف إلى قطرات صغيرة تصبح مرئية.بعد ذلك، يمر تدفق الهواء عبر موجة صدمة، ترتفع خلالها درجة الحرارة والضغط بسرعة، فتتبخر قطرات الماء مجددا، وتفسر هذه العملية الشكل المميز للسحابة والحافة الخلفية الحادة التي تجعل مخروط البخار يبدو وكأنه مقطوع بسكين.والنقطة الأهم أن الطائرة نفسها لا يشترط أن تكون قد تجاوزت سرعة الصوت، فقد تصبح بعض مناطق الهواء المحيط بالطائرة أسرع من الصوت، حتى عندما تكون سرعة الطائرة الكلية أقل من ماخ 1.وتوضح دراسة لناسا عام 1994 هذه النقطة بوضوح، إذ عرضت طائرة F-14A Tomcat محاطة بظاهرة التكاثف نفسها أثناء رحلة مستوية بسرعة ماخ 0.9. وهذا يعني أن الظاهرة يمكن أن تظهر في المنطقة الانتقالية بين السرعات دون الصوتية وفوق الصوتية.كما أن ظهور السحابة يعتمد بشدة على الظروف الجوية، فالهواء الرطب، خصوصا فوق البحر، يوفر البيئة المناسبة لتشكلها، ولهذا تُشاهد مخاريط البخار كثيرا حول حاملات الطائرات وخلال العروض الجوية والتحليقات المنخفضة فوق المناطق البحرية، ويمكن للطائرة نفسها أن تُظهر هذه السحابة في يوم، وألا تُظهرها في اليوم التالي، حتى مع السرعة نفسها، بسبب اختلاف الرطوبة والظروف الجوية.ولا تقتصر الظاهرة على الطائرات المقاتلة، فدوامات أطراف الأجنحة يمكن أن تسبب تكاثفا مرئيا خلف الطائرات، كما يمكن لطائرات الركاب أن تظهر حول أجنحتها سحبا أو خيوطا من الضباب أثناء الإقلاع والهبوط في الأجواء الرطبة، من دون الحاجة إلى وجود موجة صدمة.أما "تفرد برانتدل-غلوايرت"، الذي استُخدم أحيانا لتفسير هذه الصور، فهو مفهوم رياضي ناتج عن معادلات محدودة الصلاحية، وليس دليلا على وجود جدار مادي عند سرعة الصوت، ومع الاقتراب من ماخ 1 تصبح تلك المعادلات غير صالحة، لكن الضغط الحقيقي لا يصبح لا نهائيا.وبالنسبة إلى صورة جون غاي، فلا تُظهر السجلات المتاحة سرعة الطائرة في تلك اللحظة، ولذلك لا يمكن للصورة وحدها تأكيد أنها كانت فوق سرعة الصوت، ما يمكن تأكيده هو وجود طائرة سريعة في هواء رطب، مع مناطق من التدفق فوق الصوتي وموجة صدمة أدت إلى تكاثف بخار الماء.أما "الدوي الصوتي" نفسه فلا يظهر في الصورة، فهو موجة ضغط تنتج عن تحليق الطائرة بسرعة تتجاوز سرعة الصوت، أما الجرس الأبيض الذي أحاط بالـHornet، فهو ظاهرة جوية مؤقتة نتجت عن تفاعل الطائرة مع الهواء الرطب، وهكذا، فإن الصورة الشهيرة قد تكون التقطت طائرة اخترقت حاجز الصوت فعلا، لكن السحابة البيضاء وحدها ليست الدليل على ذلك.

إجابة مفاجئة.. لماذا تظهر سحابة بيضاء حول الطائرة الحربية؟

كان الهبوط على حاملة طائرات، في بدايات عصر الطيران البحري، أشبه بمناورة بين النجاة والكارثة، طائرة تقترب بسرعة من سطح ضيق، وطائرات أخرى مصطفة في مقدمة الحاملة، وطيار يعتمد في اللحظات الأخيرة على إشارات بصرية يرسلها ضابط يقف عند مؤخرة السفينة.خطأ واحد في تقدير الارتفاع أو المسار كان قد يقود إلى فقدان الطائرة، خصوصا إذا فشل الطيار في الإمساك بأسلاك التوقيف.لكن دخول الطائرات النفاثة إلى الخدمة قلب المعادلة بالكامل، أصبحت الطائرات أسرع وأثقل، بينما احتاجت محركاتها إلى ثوانٍ حتى تستجيب وتصل إلى قوة الدفع المطلوبة، فجأة، لم يعد النظام التقليدي للهبوط مناسبا لعصر السرعة النفاثة.وفي عام 1951، ظهرت فكرتان بريطانيتان بسيطتان في ظاهرهما، لكنهما أحدثتا تحولا جذريا في تاريخ حاملات الطائرات وهما، إمالة سطح الطيران، ثم استخدام نظام بصري يعرف باسم "الكرة" لمساعدة الطيار على ضبط مسار الهبوط.10 درجات غيّرت كل شيءفي 7 أغسطس 1951، كان الكابتن دينيس كامبل يدرس نموذجا لحاملة الطائرات HMS Illustrious بحثا عن حل لمشكلة تشغيل الطائرات النفاثة.وفجأة خطرت له فكرة غير مألوفة آنذاك، لماذا لا يُجعل سطح الهبوط مائلا بنحو 10 درجات عن محور السفينة؟قد تبدو الفكرة للوهلة الأولى مجرد تعديل هندسي بسيط، لكنها عالجت واحدة من أخطر مشكلات الهبوط.فعندما أصبح سطح الهبوط مائلا، لم يعد مسار الطائرة المتجهة إلى الهبوط يصطدم بالطائرات المتوقفة في مقدمة الحاملة، وإذا فشل الطيار في التقاط أسلاك التوقيف، أصبح بإمكانه ببساطة مواصلة الطيران بعيدا عن السفينة ثم العودة لمحاولة الهبوط مرة أخرى. هذه المناورة تُعرف في الطيران البحري باسم Bolter.والأهم أن التصميم الجديد أتاح للحاملة استقبال طائرة للهبوط وإطلاق طائرة أخرى في الوقت نفسه، بعدما كان تشغيل المهمتين بالتتابع أكثر خطورة.الفكرة لم تحظَ في البداية باستقبال حماسي، لكن المسؤول التقني لويس بودينغتون من مؤسسة أبحاث الطيران الملكية في فارنبورو أدرك إمكاناتها وبدأ في تطويرها، لتنتقل لاحقا إلى تصاميم حاملات الطائرات الجديدة.ثم جاءت "الكرة"لكن سطح الطيران المائل حل مشكلة واحدة فقط: ماذا يحدث إذا أخطأ الطيار؟أما السؤال الآخر فكان: كيف نساعده على عدم الخطأ من الأساس؟هنا جاء دور البريطاني نيكولاس غودهارت، الذي طور عام 1951 نظاما بصريا أطلق عليه لاحقا اسم "الكرة".الفكرة تعتمد على مصدر ضوء ومرآة مقعرة تُظهر للطيار نقطة مضيئة أثناء الاقتراب، وإلى جانبها صف من الأضواء المرجعية الخضراء.إذا ظهرت "الكرة" فوق الأضواء، فالطائرة أعلى من مسار الهبوط المطلوب، وإذا ظهرت أسفلها، فهي منخفضة، وعندما تتطابق معها، يكون الطيار على زاوية الانحدار الصحيحة.وبذلك لم يعد الطيار مضطرا إلى الاعتماد فقط على الإشارات اليدوية التي يقدمها ضابط على سطح الحاملة، بل أصبح يحصل على معلومة بصرية مباشرة وفورية من النظام نفسه.من المرآة إلى عدسات فريسنللم تتوقف القصة عند المرآة، فمع تطور التكنولوجيا، ظهرت عدسات فريسنل التي قدمت نظاما أكثر دقة وكفاءة، وصولا إلى نظام الهبوط البصري المحسّن المستخدم على حاملات الطائرات الحديثة.ويتميز النظام الحديث بتثبيت جيروسكوبي يحافظ على مسار الضوء ثابتا رغم حركة الحاملة فوق الأمواج.وهذه ليست ميزة ثانوية، فحاملة الطائرات قد ترتفع وتهبط عدة أقدام مع حركة البحر، وبالتالي فإن أي نظام غير مثبت سيتحرك مع السفينة، ويعطي الطيار مؤشرا مضللا لمسار الهبوط.لكن الإنسان لم يخرج من المعادلةرغم كل هذا التطور، لا يزال ضابط إشارة الهبوط (LSO) يقف في مؤخرة الحاملة ويراقب الطائرات القادمة.والسبب بسيط، التكنولوجيا تستطيع أن تخبر الطيار أين توجد طائرته، لكنها لا تستطيع دائما أن تخبره كيف سيتغير مسارها خلال اللحظات التالية.ضابط الإشارة يستطيع مراقبة معدل تغير الاقتراب، والاستماع إلى صوت المحرك، ومعرفة خصائص نوع الطائرة، وملاحظة سلوك الطيار، ثم إصدار تصحيح سريع في اللحظة المناسبة.كما يقوم بتقييم كل عملية هبوط، وهي عملية أساسية للحفاظ على معايير التدريب والكفاءة داخل أسراب الطيران البحري.اختراعان.. وثورة مستمرةبدأت أنظمة مرآة الهبوط دخول الخدمة على حاملات الطائرات البريطانية عام 1954، وعلى الحاملات الأمريكية عام 1955، وفي الوقت نفسه، أثبتت اختبارات الأسطح المائلة نجاح الفكرة، وكانت USS Antietam أول حاملة طائرات تنفذ عمليات هبوط كاملة باستخدام أسلاك التوقيف على سطح طيران مائل خلال اختبارات أجريت عام 1952.وبعد أكثر من 70 عاما، لا تزال الفكرة الأساسية حاضرة في حاملات الطائرات الحديثة.سطح الطيران المائل جعل الخطأ قابلا للتدارك، و"الكرة" جعلت الاقتراب أكثر دقة، بينما بقي ضابط الإشارة شاهدا بشريا على العملية.لم تكن الثورة في حاملات الطائرات ناتجة عن محرك أقوى أو طائرة أسرع فحسب، بل عن تغيير بسيط في زاوية سطح الطيران، ونقطة ضوء صغيرة أُطلق عليها اسم "الكرة".

كيف أنقذت زاوية صغيرة ونقطة ضوء آلاف الطيارين من كارثة؟

<div data-empty="false">للجمال في هذه الحياة تجليّات وأشكال كثيرة، فيكون أحياناً على شكل قصيدةٍ رقيقة، ويكون أحياناً على شكل رسالةٍ راقية، أو لوحةٍ فنية جذّابة، أو عاطفة إنسانية صادقة، ونحن اليوم في حضرة الجمال العاطفيّ النبيل والحسّ الأخلاقيّ الفريد يتجلّى فيما كتبه صاحب السمو الشيخ محمد بن راشد آل مكتوم، نائب رئيس الدولة، رئيس مجلس الوزراء، حاكم دبي، رعاه الله، في الرسالة الثالثة من كتابه الجديد «الرسائل» والتي جاءت بعنوان «رسالة إلى هند» ارتقى فيها إلى أرقى ذروةٍ أخلاقية وإنسانية حين قدم صورة فائقة الجلال والجمال لرفيقة دربه وشريكة عمره ووالدة أنجاله، أم الشيوخ، ودُرة دبي سمو الشيخة هند بنت مكتوم آل مكتوم، حرم صاحب السمو، ووالدة الشيوخ، والسيدة التي تركت بصمة على الروح الإنسانية يتحدث عنها نساءُ دبي بكل فخر وحُبٍّ واعتزاز، لتكون هذه الرسالة تتويجاً لهذه الشيخة الأصيلة حين تحدث عنها صاحب السمو الشيخ محمد بن راشد آل مكتوم بكل هذا الحُب والوفاء النادر والاحترام المستحق لإنسانة عاش معها 47 عاماً، وتحمّلت معه كل ظروف الحياة بحلوها ومُرّها، وأنجبت له الليوث الشُّجعان من آل مكتوم، وساندته في جميع مراحل حياته ومسؤولياته، وكانت له السكن والمأوى، والرفيقة المؤنسة لوحشة الدرب، والأم الصابرة على التربية، والمعلمة الماهرة في غرس القيم فكانت هذه الأسرة السعيدة التي ما زال سموه يتفيّأ ظلالها الوارفات، وينعم معها بأجمل الساعات، فجاءت هذه الرسالة الكريمة تقديراً وتكريماً لأم حمدان، ذلك الفتى الذي تُحبه أمه والذي كتب فيها أجمل القصائد والأشعار.</div><div data-empty="false">«إلى رفيقة دربي، وعمود بيتي، وكل حياتي، أم الشيوخ، هند بنت مكتوم آل مكتوم. أعظم إنجازاتي، وأجمل ذكرياتي، وأحلى لحظاتي: هند. شريكة عمري، وشريكة حلمي، ورفيقة مسيرتي: هند. سندي، وسكني، ووطني: هند».</div><div data-empty="false">بكل هذا الحب الكبير والوفاء العظيم يفتتح صاحب السمو الشيخ محمد بن راشد هذه الرسالة الإنسانية الراقية التي كتبها من قلبٍ نبيل الإحساس بالوفاء، وذاكرةٍ متوهجة بمعنى الرفقة والعطاء، ووجهها إلى سيدة بيته وقلبه ووالدة أنجاله سمو الشيخة هند بنت مكتوم، السيدة التي قدم لها سموه كل هذه الأوصاف التي تعجز اللغة عن شرحها، فهي رفيقة الدرب، وعمود البيت، وكلُّ الحياة وأعظم الإنجازات وأجمل الذكريات وشريكة العمر والحلم، وهي سكن الروح وسند الحياة ووطن القلب، فهل بقي شيء من معالم الحب والوفاء يمكن تقديمه لهذه السيدة الجليلة المقام في نظر سموه وفي نظر جميع من عرف كرم أخلاقها، وأصالة مَحتدها، وشريف نفسها وعطائها الذي يتحدث عنه الجميع بسبب ما جبلت عليه من حُبّ الخير وصنع المعروف.</div><div data-empty="false">«أقرب الناس لروحي، وأحبُّ البشر لقلبي، وأجملُ عطايا ربي: هند. حفظك الله يا نور العين، وروح الروح، حفظك الله يا أم حمدان ومكتوم والشيوخ»، وهذه رقة قلبية عجيبة من صاحب السمو الشيخ محمد بن راشد يُفصح بها على الملأ تعبيراً عن عُمق هذه المشاعر وصدقها، وتقديراً لهذه الرفيقة التي لا تزداد على مرور الأيام إلا حباً ووفاءً لسيّد قلبها وبيتها وأبنائها وأحفادها لأنها قد خرجت من بيت الأصل والوفاء، فبهذه الأخلاق الطيبة كانت هي الأحب والأقرب إلى قلب فارس الوفاء والأخلاق صاحب السمو الشيخ محمد بن راشد الذي يُعدِّدُ مناقب هذه السيدة الجليلة بكل هذا الحب والوفاء النادر النبيل.</div><div data-empty="false">بعد ذلك تندفع الرسالة نحو شريط الذكريات الجميل حيث يستعرض سموه 47 عاماً من العيش الجميل مع هذه الزوجة الكريمة، حيث كانت للأبناء المدرسة الأولى، والمعلمة الأولى والقدوة الأولى، ثم يرى صاحب السمو الشيخ محمد بن راشد آثار هذه التربية فيما يراه في أبنائه من أخلاق التواضع والرحمة والإخلاص لأن هذه الأخلاق هي التي غرستها فيهم والدتهم طيبة الأصل والأخلاق، فكيف سينسى صاحب السمو الشيخ محمد بن راشد 47 عاماً من التعب والسهر والإخلاص والصبر والتضحيات، ولم يقتصر دورها، حفظها الله، على العطاء داخل الأسرة بل امتد ليشمل الكثير الكثير من المحتاجين والضعفاء الذين لا سند لهم إلا الله، فكانت هي البارة بهم العطوفة عليهم في أعمالٍ كثيرة لا يعلمها إلا الله.</div><div data-empty="false">ولا يزال شريط الذكريات يتراءى لعيني سموه فيستذكر 47 عاماً لم تتغير فيها ملامح قلب هذه الزوجة النادرة وما زادتها الأيام إلا محبة وجمالاً، حيث كبر الأبناء وتجاوزوا محطات التعب لكن جمال الرحلة مع أم الشيوخ كان أفضل من كلّ المحطات.</div><div data-empty="false">وبعمق البصيرة والخبرة يقدم صاحب السمو الشيخ محمد بن راشد، صورة المرأة النموذج كما عاشها مع الشيخة هند فيقول: «علمتني الحياة يا هند أن الزوجة ليست شريكاً فقط، بل هي الأساس والميزان والذاكرة لكل أسرة، هي الشاهدة على التحولات، والحافظة لكل السجلات، هي القادرة على جمع ما يتفرق، وتهدئة ما يضطرب، وبث الطمأنينة في نفوس الجميع»، فهذا هو التصور الصادق الصحيح للمرأة في الحياة ودورها العظيم في نشأة الفضائل وحماية الأجيال، وهو ما عبر عنه صاحب السمو بقوله: «إرثنا الحقيقي يا هند ليس ما عمرناه، بل ما شيدناه في نفوس أبنائنا من محبة، وما غرسناه فيهم من أخلاق وما تركناه في قلوبهم من خيرٍ ورحمةٍ للبشر»، ويمتد الكلام في وصف مناقب هذه السيدة العظيمة ليختم هذه الرسالة البديعة بمخاطبة الشيخة هند بقوله: «ذكريهم دائماً بأن الوطن ينتظرهم، ليصونوا المنجزات، ويحفظوا المكتسبات، ويصلوا به ومعه لأعظم الدرجات».</div>

أمّ الشيوخ.. رسالة إلى رفيقة العمر

رغم مرور أكثر من 60 عاما على أولى رحلاتها، لا تزال طائرة Short SC.7 Skyvan تحافظ على حضورها في سماء عدد من دول العالم، بفضل تصميم غير تقليدي جعلها واحدة من أكثر الطائرات ملاءمة لنقل البضائع والجنود والمظليين إلى المواقع التي يصعب الوصول إليها بالطائرات التقليدية.وتعود قصة الطائرة البريطانية إلى أوائل ستينات القرن الماضي، عندما طورتها شركة Short Brothers انطلاقا من فكرة بسيطة تقوم على تصميم الطائرة حول الحمولة التي ستنقلها، وليس العكس.وجاء جسم Skyvan مربع المقطع وثابت الأبعاد تقريبا على امتداد الطائرة، مع منحدر خلفي واسع يمتد بعرض البدن بالكامل، فيما وُضع الجناح أعلى جسم الطائرة على دعامتين جانبيتين، بما يترك أرضية المقصورة خالية من العوائق ويزيد سهولة تحميل البضائع.ولذلك اكتسبت الطائرة لقب "صندوق الأحذية الطائر"، كما شبّهها البعض بعربة قطار مخصصة لنقل البضائع، في إشارة إلى شكلها الصندوقي اللافت.من محركات مكبسية إلى توربينيةحلقت الطائرة النموذجية الأولى، التي حملت التسجيل G-ASCN، للمرة الأولى في 17 يناير 1963 من سيدنهام في بلفاست، وكانت مجهزة بمحركات مكبسية.وفي وقت لاحق من العام نفسه، بدأت الشركة اختبار محركات توربينية مروحية، قبل أن تستقر في عام 1968 على محركات Garrett TPE331، التي أصبحت الخيار الأساسي لمعظم طائرات Skyvan التي واصلت العمل حتى يومنا هذا.ويبلغ طول الطائرة نحو 12.21 مترا، فيما يصل باع جناحيها إلى 19.79 مترا، ويمكنها نقل 19 راكبا أو نحو 4,500 رطل من البضائع، كما تستطيع حمل ما يصل إلى 20 مظليا.ومن أبرز خصائصها قدرتها على الإقلاع من مدارج قصيرة، إذ يمكنها تجاوز ارتفاع 15 مترا بعد مسافة إقلاع تقل عن 500 متر، ما جعلها مناسبة بشكل خاص للعمل في المناطق النائية والوعرة.المظليون.. سبب آخر لبقاء الطائرةيظل الاستخدام الذي منح Skyvan حياة أطول ربما كان القفز بالمظلات، فالتصميم الخلفي للطائرة يتضمن منحدرا واسعا يمتد بعرض البدن بالكامل، ما يسمح بفتح الجزء الخلفي للطائرة أمام المظليين، ويتيح لنحو 20 شخصا الاستعداد والخروج منها في وقت واحد.وتمنح هذه الخاصية Skyvan ميزة كبيرة مقارنة بالطائرات التقليدية التي تعتمد على أبواب جانبية صغيرة، إذ يستطيع المظليون التحرك داخل المقصورة والوقوف والخروج بصورة جماعية، وهو أمر بالغ الأهمية في عمليات القفز الجماعي.ولهذا لا تزال الطائرة مستخدمة في عدد من مناطق القفز بالمظلات حول العالم، إلى جانب استخدامها في نقل البضائع والتصوير الجوي ومهام مكافحة البعوض.149 طائرة صنعت.. والقصة لم تنتهِبلغ إجمالي إنتاج Short SC.7 Skyvan نحو 149 طائرة، قبل أن يتوقف تصنيعها عام 1986، لكن تصميمها لم يختفِ مع نهاية خط الإنتاج.فقد طورت شركة Short الفكرة نفسها في طائرة Short 330، التي حصلت على جسم أطول وجناح أكبر واستوعبت نحو 30 راكبا، قبل أن تتطور لاحقا إلى Short 360.كما أدى تطوير نسخة عسكرية مزودة بمنحدر خلفي واسع إلى ظهور C-23 Sherpa، التي خدمت في الجيش والقوات الجوية الأمريكية.تحولت الطائرة التي بدت في ستينات القرن الماضي أشبه بـ"صندوق طائر" إلى تصميم أثبت أن البساطة قد تكون سر الاستمرارية، فبعد أكثر من ستة عقود على أول رحلة لها، لا تزال Skyvan تؤدي مهام يصعب على كثير من الطائرات الحديثة القيام بها بالمرونة نفسها.

"صندوق الأحذية".. طائرة عجيبة تحلق منذ 60 عاماً وترفض التقاعد

مما لا شك فيه أن هناك جدلاً في العالم العربي حول الاستشراق والمستشرقين، أي حول أولئك العلماء والباحثين الغربيين الذين اقتربوا من الشرق، ولا سيما الشرق العربي والإسلامي.وامتزجوا بشعوبه بهدف دراسة لغاتهم وثقافتهم وتاريخهم وعاداتهم وتقاليدهم وآدابهم ومعتقداتهم الدينية، بل هناك تشكيك دائم في نواياهم وأهدافهم، على الرغم من الجهد الكبير الذي بذلوه في تفصيل وتوثيق ما أهمله العرب والمسلمون، وهو جهد أثمر عن إصدار مؤلفات كثيرة باتت مرجعاً لمن أتى بعدهم من باحثين وأكاديميين.يقول المستشرق الفرنسي كلود كوهين إنه «ينبغي علينا أن نحذف كلمة الاستشراق من قاموسنا. فليس هناك نوعان من البشر.. البشرية هي واحدة في جوهرها، والعلم واحد للشرقي كما للغربي».وهو من دعا الباحثين المسلمين إلى التقيد بالمنهجية العلمية لتحدد وحدها قيمة أي بحث أو مؤلف. أما المستشرق والمؤرخ الفرنسي مكسيم رودنسون فقد اعترف بضرورة إعادة النظر في بعض أسس الاستشراق لأن «الاستشراق رغم إنجازاته العلمية العديدة له نواقص كثيرة، من أخطرها النزعة المركزية الأوروبية» على حد قوله. والثابت أن المستشرقين الأوروبيين ركزوا جهودهم لفترة طويلة على دراسة أحوال الجزيرة العربية، ولا سيما ساحلها الشرقي المطل على الخليج العربي، وفي هذا الساحل كانت عمان في صميم اهتماماتهم.يقول الدكتور إبراهيم بن يحيى البوسعيدي، الأستاذ المساعد بقسم التاريخ في كلية الآداب والعلوم الاجتماعية بجامعة السلطان قابوس، في جلسة حوارية بعنوان «عمان في كتابات الرحالة الأوروبيين» عقدت في مسقط في سبتمبر 2025م ما مفاده أن الموقع الاستراتيجي لعمان على مفترق طرق التجارة بين الهند والخليج وشرق أفريقيا كان سبباً وراء اهتمام الرحالة والمستشرقين الأوروبيين بعمان.موضحاً أن الدوافع السياسية والاقتصادية تداخلت مع الدوافع الدينية والثقافية، بدليل أن كثيراً من رحلاتهم إلى المنطقة كانت تحت غطاء العلم والاكتشاف، بينما حمل بعضها أهدافاً تبشيرية أو استخباراتية أو مبررات استعمارية.لكن البوسعيدي استدرك فاعترف بالقيمة البحثية لكتابات الرحالة والمستشرقين الأجانب كونها لعبت دوراً في كشف أمور غابت عن المصادر المحلية، وبالتالي شكلت مادة ثرية يجب أن تدفعنا للتحقيق والنقد والتصحيح، وليس للقبول أو الرفض الأعمى.وفي استعراضه لبعض الأسماء الغربية التي انشغلت بعمان، ولا سيما البريطانيين الذين كان لهم النصيب الأكبر من التوثيق والكشف في القرن التاسع عشر، أتى على ذكر «جون فراير» الذي زار مسقط عام 1677م وترك انطباعات سلبية ناقدة، و«جون أوفنجتون» الذي زار عمان سنة 1693 وكتب عن تسامح أهلها قائلاً:«إن هؤلاء العمانيين على قدر كبير من دماثة الخلق، ويظهرون لطفاً وكرماً مع الغرباء، فلا يحتقرونهم ولا يلحقون بهم أذى، فالمرء يقطع في عمان مئات الأميال دون أن يتعرض للغة نابية أو لأي سلوك فج»، ثم توقف عند المستشرق «صموئيل باريت مايلز» الذي سنخصص هذه المادة لتوثيق حياته وتنقلاته الوظيفية ومؤلفاته.كونه مصدراً من أهم المصادر الرئيسية لوصف جغرافيا عمان وقبائلها واقتصادها وتقاليد شعبها وحروبها القبلية وتقسيماتها الإدارية ونظمها الضريبية وحركة سفنها وتجارتها وأسواقها، ناهيك عن التطرق إلى محاصيلها الزراعية ووصف أغوارها وواحاتها ونظام الأفلاج وملابس وحلي سكانها ووسائل النقل والتعليم.وسنعتمد في الترجمة له على مصادر متنوعة، مثل كتاب «عمان في عيون الرحالة البريطانيين، قراءة جديدة للاستشراق» لمؤلفه الدكتور هلال بن سعيد الحجري، وهو مؤلف صدر باللغة الإنجليزية وترجم نسخته العربية الدكتور خالد البلوشي سنة 2013 وأصدره عن دار الانتشار العربي في بيروت، إضافة إلى ما ورد عن المترجم له في الموسوعة العربية الحرة والصحافة العمانية ومجلة «نزوى» الثقافية الرصينة.الضابط والدبلوماسي والمستشرق والمستعرب البريطاني «صموئيل باريت مايلز»، أبصر النور في الثاني من أكتوبر سنة 1838، ابناً لوالده اللواء مايلز الذي كان يعمل في خدمة شركة الهند الشرقية آنذاك، وتلقى تعليمه في «مدرسة هارو» الداخلية النخبوية في لندن الكبرى.وفي عام 1857 انضم إلى جيش الهند البريطاني كحامل راية بفوج المشاة السابع المحلي في مدينة بومباي. وسرعان ما تمت ترقيته إلى رتبة ملازم في عام 1860.وفي غضون أربع سنوات أصبح الضابط المسؤول عن تموين فوج المشاة السابع. وشهد شهر نوفمبر سنة 1866 انتقاله مع فوجه إلى عدن ليخدم في هذه المستعمرة البريطانية الهامة التي دخلت تحت الاحتلال البريطاني في عام 1839.ولم يمض عامان على انتقاله إلى عدن إلا وصاحبنا يعين حاكماً لمعسكرها ومساعداً للمقيم السياسي فيها. مما سبق يتبين أن مايلز كان ذكياً ولماحاً ومجتهداً في مهامه وصاحب طموحات، وإلا لما حصل على ترقيات متتالية سريعة.في مارس من عام 1869، عاد مايلز مع فوجه إلى الهند، وبعد فترة قصيرة تقدم إلى رؤسائه بطلب التحول من الخدمة العسكرية إلى الخدمة في المجال السياسي، فتمت الاستجابة لطلبه وأرسل أولاً للعمل في مقاطعة بلوشستان، وفي عام 1872 صار وكيلاً سياسياً وقنصلاً لبريطانيا العظمى في مسقط، كما أنه عمل وكيلاً سياسياً لبريطانيا في بعض مناطق شبه الجزيرة العربية التي كانت خاضعة للحكم العثماني.وعين قنصلاً عاماً لبلاده في بغداد سنة 1879، ووكيلاً سياسياً وقنصلاً عاماً في زنجبار سنة 1881، ووكيلاً سياسياً في المقاطعة الشمالية الغربية من الهند البريطانية سنة 1885، قبل أن يتولى منصب المقيم السياسي لبريطانيا العظمى بالإنابة في الخليج العربي من عام 1885 إلى 1886.وفي عام 1887 عاد إلى الهند وتمت ترقيته إلى رتبة عقيد، وأرسل ليخدم بلاده سياسياً في ميوار بولاية راجستان الهندية، وكانت هذه آخر مهامه، إذ ظل يؤديها حتى سنة 1893، ليتقاعد بعدها ويعود إلى مسقط رأسه في إنجلترا، ويشرع في كتابة بحوثه التي نشرتها الجمعية الملكية الجغرافية.وفي 28 أغسطس 1914 توفي مايلز عن عمر ناهز 75 عاماً، تاركاً خلفه زوجته «إلين ماري كاي» التي اقترن بها سنة 1877 والتي أنجبت له ابناً واحداً هو «هاري وليام مايلز» الذي قتل في الحرب العالمية الأولى (1914 ــ 1918). كان مايلز ينوي أن يحول ملاحظاته ومذكراته إلى كتاب.لكن ما منعه هو أنه أصيب بالعمى قبل رحيله بعدة سنوات. وبعد وفاته بخمس سنوات أي في عام 1919 قامت أرملته بتحقيق رغبته فنشرت بحوثه ومذكراته ومدوناته في كتاب تحت عنوان «دول وقبائل الخليج».ما يهمنا هنا هو فترة عمل مايلز في عمان، التي أمضى بها معظم حياته المهنية (تسع سنوات) كوكيل سياسي وقنصل، حيث وصل صاحبنا إلى هذه البلاد في عهد السلطان تركي بن سعيد بن سلطان (تولى الحكم في 1871 حتى تاريخ وفاته في عام 1888) في الوقت الذي كان فيه السلطان يواجه تمرداً بقيادة الإمام عزان بن قيس. فاستطاع السلطان هزيمة خصومه ووأد تمردهم بمساعدة من بريطانيا ومن أخيه السيد ماجد بن سعيد حاكم زنجبار.وبعد أن استتبت الأوضاع الداخلية شرع مايلز في القيام برحلات من مسقط إلى المناطق الداخلية من عمان بهدف اكتساب فهم أفضل ومعرفة أوسع بالشخصية العمانية لأغراض دبلوماسية، وتطوير معلوماته حول تاريخ المنطقة وأحوالها الاجتماعية والديموغرافية ومواردها الزراعية والمائية والسمكية، فزار البريمي وصحار ونخل وسمائل والجبل الأخضر والظاهرة وظفار وصور وطيوي وقلهات وغيرها.ومما لا جدال فيه أن تلك الرحلات ساهمت كثيراً في منحه فرصة الإطلاع الواسع على شؤون وشجون عمان وما حولها، والرصد الدقيق لأحوالها وظروفها في أواخر القرن التاسع عشر، فأضاف إلى ثقافته ومعارفه الكثير.كتب الدكتور ناصر سيف السعدي، أستاذ مساعد كرسي اليونيسكو لدراسات الأفلاج وعلم المياه الاجتماعي بجامعة نزوى، والمهتم بالتاريخ الاجتماعي والاقتصادي عن مايلز وكتاباته حول عمان منتقداً إياه بقسوة، فقال إن كتاباته واحدة من أبرز الكتابات الغربية التي تناولت المجتمع العماني في القرن التاسع عشر، حيث قدم مادة مهمة حول جغرافية وثقافة عمان.لكن السعدي استدرك ليقول إن تلك الكتابات كشفت عن رؤية استشراقية مشحونة بصور مشوهة لعمان الأرض والإنسان. وكان في هذا يشير إلى تقارير وانطباعات سجلها الرجل خلال الفترات الثلاث التي عمل أثناءها في الوكالة السياسية البريطانية في مسقط (من 1872 إلى 1877، ثم من 1878 إلى 1879، ثم من1883 إلى 1886)، أنكر فيها مايلز على العمانيين مساهمتهم وإنجازاتهم الثقافية والمعمارية والحضارية، ونسبها إلى تأثيرات خارجية.كما تحامل السعدي على مايلز، الذي نشر أولى مقالاته عن عمان في مجلة البنغال عام 1875، ثم اتبعها بمقالة عن الجبل الأخضر في المجلة الملكية الجغرافية عام 1901، فوصفه بممثل «قوة استعمارية مخادعة، ذات وجه شيطاني، تزرع الفتنة وتفرق الجماعة وتستنزف الأرض والكرامة»، وانتقد بشدة اهتمامه وتركيزه على الجوانب المادية دون الإنسانية.والحقيقة أن مايلز قدم بالفعل صوراً سلبية للجوانب السلوكية والظواهر الاجتماعية في المجتمع العماني في زمنه، وأصدر أحكاماً قاسية حول السلوك العام للإنسان العماني.لكن تلك الصور كانت قليلة ومحدودة نسبياً، لأنه لم يشغل نفسه بتحليل شخصية الإنسان العماني ومجتمعه قدر اهتمامه بالجوانب المادية والإنجازات الحضارية كالعمران والطرق والقلاع والحصون والأبراج والأفلاج والطواحين، وكلها معالم حضارية أرجعها مايلز إلى تأثيرات خارجية، نافياً ارتباطها بمهارات وأفكار وإنجازات محلية صرفة.لقد كان مايلز، إلى جانب كونه معتمداً سياسياً ورحالة، باحثاً في الأدب الإغريقي والروماني، وعالماً في اللغة والثقافة العربيتين، فاستطاع بهذه الخلفية المعرفية أن ينجز عشرة من المؤلفات والبحوث المهمة. فعلاوة على كتابه «دول وقبائل الخليج» المنوّه عنه سابقاً، أصدر المؤلفات التالية: •نبذة مختصرة عن تاريخ وجغرافيا الجزيرة العربية (1873).•على الطريق بين صحار والبريمي في عُمان (1877) •رحلة في عُمان، في جنوب شرق شبه الجزيرة العربية (1896). •عبر الجبل الأخضر في عُمان (1901). •على حدود الصحراء الكبرى: رحلة في عُمان (1910) •الخطوط العريضة لتاريخ عُمان ما بين 1728- 1883. •ملاحظة على قبائل عُمان.وتميزت كتب مايلز، بتطرقها إلى التقسيمات القبلية في عمان وحروب القبائل التي كان المؤلف شاهداً عليها وعلى ما أسفرت عنه من محن. فقال مثلاً:«إن الحرب التي انتهت فعلياً بانتخاب ناصر بن مرشد إماماً عام 1624م، تعد علامة بارزة في التاريخ العماني. وأضاف في موضع آخر أن:»القبائل دائماً في صراع، وقتال هو في الواقع أقرب إلى المناوشات منه إلى الحرب.وجرت العادة في هذه المناوشات أن يبدأ المقاتلون بإطلاق بعضهم النار على بعض عبر الخندق من الخلف، تتبع ذلك مناوشات شفهية كل فريق يوبخ الآخر، ويستفزه ساخراً منه بغضب، حتى يلتقيا مستخدمين السيوف العمانية ذات الحدين استخداماً فاعلاً مؤثراً".غير أن مايلز لم يفته التأكيد على أنه رغم تلك الحروب والمناوشات القبلية، فإن للعمانيين قدرة عجيبة على تجاوز خلافاتهم والتوحد معاً في حال تعرض أمن بلادهم للخطر الخارجي، ولهذا وصفهم بالشعب الأبي الأصيل المعتد بنفسه، ذو القدرة على استعادة حيويته وعافيته، مثلما وصفهم بالشعب القنوع البسيط في عاداته.

شخصيات تحت المجهر

صموئيل باريت مايلز.. كتب ما لم يكتبه غيره عن عُمان

من طلبات لترميم وصيانة المنازل الشخصية على نفقة النادي، وسيارات فارهة تُشترى خصيصاً كشروط مسبقة لإرضاء أمهات النجوم، وصولاً إلى استنفار الأندية القانوني والمالي لحل قضايا وأزمات قضائية شائكة تخص عائلات اللاعبين، لم تعد المفاوضات في عالم كرة القدم الحديثة تقتصر على لغة الأرقام التقليدية، أو قيمة الرواتب السنوية ومكافآت الفوز بالبطولات، إذ تحولت طاولة التعاقدات إلى ساحة مفتوحة يفرض فيها اللاعبون والمدربون شروطاً شخصية ومطالب فريدة قبل وضع تواقيعهم على العقود الرسمية. بين أروقة الملاعب المحلية، العربية، والعالمية، يواجه وكلاء اللاعبين وإدارات الأندية كواليس مثيرة تمتزج فيها المصالح المالية المعقدة بالروابط الاجتماعية والتأثيرات النفسية، حيث يجد النادي نفسه في كثير من الأحيان مضطراً للعب دور الراعي الأسري والملاذ القانوني لتأمين الاستقرار النفسي والذهني لنجمه الجديد، وحمايته من الضغوط المجتمعية الهائلة التي قد تؤثر على أدائه في المستطيل الأخضر. ويحفل التاريخ الرياضي بنماذج وثّقت هذه الظاهرة؛ فعالمياً، اشترط نيمار على برشلونة تمويل رحلات أصدقائه، وفرض رونالدينيو بنداً يتيح له السهر مرتين أسبوعياً، بينما اشترط إيتو طائرة خاصة لتنقله لخوض المباريات مع أنجي الروسي، ومحلياً وعربياً، تعج الكواليس بقصص لنجوم ومدربين اشترطوا سيارات فارهة لأمهاتهم، أو فيلا بنصف مليون درهم، وتذاكر سفر لعائلاتهم الموسعة، وحتى توفير طباخين وسائقين لزوجاتهم. في هذا التحقيق، نستطلع آراء وخبايا عدد من وكلاء اللاعبين بدورينا الذين تكشف شهاداتهم ومواقفهم الحية عن هذا الجانب الخفي لأغرب الشروط الشخصية والعائلية التي صادفتهم في مسيرتهم المهنية، وكيف يوازن القانون والمال بين تلبية رغبات النجوم للحفاظ على سلامهم النفسي، وبين حماية الكيان المؤسسي للأندية خلف الكواليس. تجاوز حدود المنطق يصف وليد الشامسي، الذي يُعد أقدم وكيل لاعبين مسجل (منذ عام 2013)، بعض طلبات اللاعبين بأنها تتجاوز حدود المنطق لتصل إلى مرحلة السخف، كاشفاً عن تحولات تاريخية وقانونية غيّرت شكل اللعبة، ويتذكر إحدى الحالات التي مرت عليه كوكيل ويعتبرها غريبة، موضحاً أن لاعباً في مركز حراسة المرمى، اشترط أن يتكفل النادي بإعادة صيانة وترميم بيته بالكامل، ويقول في تفسيره لهذا الطلب: إن اللاعب عندما يجلس على طاولة المفاوضات أمام مسؤول كبير أو شخصية مرموقة ذات منصب رفيع في النادي، فهو يدرك تماماً أنه لا يتفاوض مع رئيس نادٍ عادي، بل مع صاحب نفوذ وقدرة، من هنا تبدأ المطالب الشفوية والشخصية التي تتجاوز المستطيل الأخضر؛ مثل طلب توظيف شقيقه في جهة ما، أو إهداء والدته سيارة فاخرة، أو حتى توفير شقة إضافية. مساعدة قانونية ويضيف الشامسي: أحياناً يتدخل البُعد الاجتماعي والإنساني في هذه البنود، فمثلا أحد اللاعبين طلب تدخل النادي لمساعدة والده في تخليص قضية قانونية، مستشهداً بعلاقات النادي وما لديه من محامين لمساعدته في إنهاء ملف القضية كشرط لصفاء ذهنه والتوقيع. تذاكر درجة أولى أكد الشامسي أن النجوم الأجانب يملكون نصيب الأسد من الشروط المرفهة، مشيراً في هذا الصدد إلى أن الأندية تُؤمن تلقائياً تذاكر طيران على درجة رجال الأعمال للاعبين القادمين من أمريكا الجنوبية أو أوروبا الشرقية، وهي تذاكر تصل تكلفتها غالباً للرحلة الواحدة مثلاً بين البرازيل والإمارات إلى 30 و40 ألف درهم، ورغم أن اللاعب من هؤلاء يتجاوز راتبه 100 وأحياناً 300 ألف دولار شهرياً لكن أحد اللاعبين الأجانب اشترط وضع بند تحويل تذكرته من درجة رجال الأعمال إلى الدرجة الأولى، وهو هنا رغم المبالغ الضخمة التي يتقاضاها من النادي يصر على ممارسة هذا الدلال المالي على النادي في تفاصيل صغيرة. إخفاء الراتب يكشف الشامسي عن حيلة يتبعها اللاعبون والمدربون الأجانب للهروب من مقصلة الضرائب في بلدانهم والتي تفرض عليهم حكوماتهم ضرائب بناءً على دخلهم يتعمدون إخفاء رواتبهم الحقيقية العالية، فيشترطون عدم إدراج مبالغهم الضخمة وامتيازاتهم العينية في (العقود الأصلية) التي توثق رسمياً، وذلك حتى لا يضطروا للتصريح بدخلهم الحقيقي أمام سلطات الضرائب في بلدانهم الأصلية عند عودتهم. راتب شهري للوالدة قال وليد الشامسي: رأيت بطبيعة عملي السابقة مع اللاعبين المواطنين طلبات تفوق حدود العقود الرسمية، فمثلاً هناك لاعب طالب براتب شهري ثابت لوالدته، وآخر اشترط ترقية وظيفية لوالده وآخر طلب من النادي نقل بيته من مدينة إلى أخرى، ولم يتوقف الأمر عند العطايا المادية، بل امتدت الحماية لتشمل تسخير محامي النادي فوراً لحل أي إشكالية أو ورطة قانونية يقع فيها اللاعب خارج الميدان. فنادق فاخرة يرى الشامسي أن الملايين الفلكية لم تغير من عقلية بعض اللاعبين في الجري وراء الفواتير الصغيرة، مستشهداً بمواقف ومفارقات عجيبة: إذ يطالب اللاعبون الأجانب بحجوزات ترفيهية إضافية مكلفة خارج رواتبهم الضخمة، كإقامة لأيام عدة مع زوجاتهم في فنادق سبعة نجوم، وفي المقابل، لن أنسى موقفاً عشته بنفسي في أحد أندية أبوظبي، عندما وصل لاعب يتقاضى الملايين في سيارة أجرة (تاكسي) قادماً من دبي، وصعد خصيصاً لمكتب المحاسب ليطالبه بقيمة الفاتورة! إنها مفارقات تعكس كيف أن لغة المال طغت على الاحتراف الحقيقي. فيراري فارهة أكد وكيل اللاعبين التونسي عمر الصادقي أن لغة المال والشروط التعجيزية طغت على عقلية بعض النجوم الأجانب، كاشفاً عن تفاصيل قصة عاشها بنفسه مع أحد اللاعبين الأجانب، قائلاً: خلال المفاوضات لضمه، تفاجأنا باللاعب يشترط بكل إصرار وضع بند في العقد يلزم النادي بأن يشتري له سيارة (فيراري) فارهة من أحدث طراز، رافضاً أي بديل آخر، والمفارقة أنه بعد البحث والتدقيق في خلفية اللاعب وحياته اليومية في بلده الأصلي، اكتشفنا أنه يقود سيارة هوندا، وهي مفارقات عجيبة تكشف كيف يتحول الطموح فجأة من مجرد البحث عن فرصة للعب، إلى ممارسة شروط بداعي الدلال المالي. نصف العقد يروي وكيل اللاعبين التونسي عمر الصادقي فصلاً آخر من فصول الدلال المالي للاعبين الأجانب في ملاعبنا، وقال إنه وفي إحدى الصفقات، صُدمنا بطلب غريب وخارج عن المألوف إذ اشترط اللاعب الحصول على نصف قيمة عقده الإجمالي بالكامل كمقدم تعاقد يُصرف له فوراً، وهو أمر ينطوي على مخاطرة مالية هائلة للأندية في حال لم يوفق اللاعب أو تعرض لإصابة مبكرة، والأدهى أن الوكيل الأجنبي للاعب اشترط الحصول على عمولة تتجاوز 15% من القيمة الإجمالية للعقد، مصراً على استلامها نقداً وقبل توقيع اللاعب رسمياً على كشوفات النادي، في مشهد يوضح كيف تحول الاحتراف إلى ساحة للمساومات المالية الصارمة. فيلا نصف مليونية يكشف وكيل اللاعبين التونسي الصادقي الفارق الشاسع بين ثقافة الاحتراف في أوروبا وسقف الطموحات المادية المفاجئة للاعبين الأجانب فور وصولهم إلى دورينا، ويقول: في أوروبا، يعلم اللاعب أن بند السكن يقع تحت مسؤوليته الشخصية ومدمج تلقائياً ضمن راتبه، وهناك تجد 99% من اللاعبين يعيشون في شقق صغيرة ومتواضعة تناسب احتياجاتهم دون مبالغة، لكن المشهد ينقلب تماماً بمجرد أن يصلوا للعب في دورينا، حيث تتبدل العقلية ويصبح تأمين الفلل الفاخرة والسيارات الفارهة شرطاً أساسياً لارتداء قميص النادي، مستشهداً بأن أحد اللاعبين الأجانب لم يكتفِ بطلب مسكن مريح، بل اشترط صراحة توفير فيلا محددة في مجمع سكني راقٍ، صُدمنا لاحقاً بأن قيمتها الإيجارية السنوية وحدها تتجاوز 500 ألف درهم! وهو دلال مالي يوضح كيف تستنزف هذه التفاصيل ميزانيات الأندية بعيداً عن المستطيل الأخضر. سفر الأقارب يكشف وكيل اللاعبين وليد الشامسي عن شروط تنم عن الدلال والتي يفرضها النجوم الأجانب ويقول: المتعارف عليه عالمياً في عقود اللاعبين هو تأمين تذاكر سفر سنوية للاعب وزوجته وأبنائه فقط، لكن أحد اللاعبين اشترط وضع بند يُلزم النادي بتوفير تذاكر سفر على درجة رجال الأعمال لعائلته الموسعة بالكامل، محدداً بالاسم والدته، وأخته، وأخاه، وتكلفة هذه الرحلات وحدها تشكل عبئاً مالياً ضخماً خارج راتب اللاعب الفلكي، ولا يمكن أن تتحول إدارة النادي إلى ما يشبه وكالة سفر مخصصة لخدمة أقارب اللاعب وتأمين تنقلاتهم المرفهة، في مفارقة لا علاقة لها بالعطاء داخل الملعب. تأشيرات وتذاكر للطباخين يؤكد وكيل اللاعبين عمر الصادقي أن المطالب لم تقتصر على الفلل الفارهة والسيارات الفاخرة، بل امتدت إلى تفاصيل المعيشة اليومية، حيث صادفتُ أكثر من لاعب أجنبي اشترطوا إلزام النادي بإصدار تأشيرات إقامة رسمية، وتحمل تكاليف تذاكر السفر لطباخيهم على نفقة النادي كاملة، بحجة عدم قدرة اللاعب على تناول سوى وجبات محددة ومعدة بأيدي طهاة من بلده، ومثل هذه الشروط تحول النادي من جهة رياضية إلى كفيل وممول للأطقم الخدمية الخاصة باللاعب وعائلته، في دلال مالي يثبت أن بعض النجوم يركزون على رفاهيتهم الشخصية خارج الملعب أكثر من تركيزهم على العطاء الكروي. سيارة الأم يكشف نادر المرزوقي، الوكيل السابق للنجم الإماراتي عمر عبد الرحمن (عموري) عن صدمته من سقف المطالب الشخصية الغريبة لبعض اللاعبين، والتي تتحول أحياناً إلى ما يشبه طلب المنح والهبات، ويقول: صدمت تماماً عندما تفاجأت ببند وضعه أحد اللاعبين يشترط فيه إلزام النادي بتوفير سيارة خاصة لوالدته. ويضيف المرزوقي أنا كوكيل لاعبين (استحيت) أن أتوجه لإدارة النادي وأطلب منهم هذا الطلب الشخصي، وكيف لي أساساً أن أفتح معهم موضوعاً كهذا؟! وكنت دائماً أقول للاعبين: اطلب مبلغاً إضافياً ضمن عقدك، نصف مليون أو 100 ألف، وتصرف أنت به كما تشاء واشترِ ما تريد لك أو لأهلك.  ويؤكد المرزوقي، أن النادي وافق ووفر له السيارة وسجلها باسم اللاعب، ليتصرف بها ويسجلها لمن يريد لاحقاً. تروي وكيلة اللاعبين السابقة نسرين درويش عن مفارقة غريبة تعكس حجم المطالب العائلية التي يفرضها بعض اللاعبين والمدربين الأجانب على الأندية خارج حدود مهامهم الفنية، وتقول: خلال المفاوضات مع أحد المدربين الأجانب، اشترط إلزام النادي بتوفير سيارة خاصة لزوجته مصحوبة بسائق دائم يكون تحت تصرفها الكامل طوال اليوم، ليتولى نقلها وتخليص كل طلباتها واحتياجاتها المنزلية والترفيهية. وتضيف نسرين مستغربة: مثل هذه الشروط تحول النادي من مؤسسة رياضية محترفة إلى جهة مسؤولة عن الرفاهية اليومية لعائلات المدربين، في دلال زائد يوضح كيف طغت الشروط الشخصية الهامشية على تفاصيل العقود كشرط أساسي للتوقيع. في نهاية المطاف، تكشف شهادات وكلاء اللاعبين أن عقود كرة القدم لم تعد مجرد وثائق تجارية جافة، بل تحولت إلى مرآة تعكس حجم النفوذ الطاغي الذي بات يتمتع به النجم الحديث في عالم الساحرة المستديرة، هذه الشروط الغريبة والمطالب العائلية الشديدة الخصوصية رغم طرافتها أحياناً وغرابتها أحياناً أخرى تؤكد أن الأندية أصبحت تدرك تماماً أن شراء أقدام اللاعبين لا يكفي لتحقيق الانتصارات، ما لم يتم شراء (راحة بالهم) واستقرارهم النفسي والأسري أولاً، وبين مطرقة تلبية رغبات النجوم المدللة وسندان القوانين المالية الصارمة، يبقى وكيل اللاعبين هو المهندس الخفي الذي يدير هذا التوازن الحرج، لتبقى العقود الرياضية شاهدة على أن كرة القدم تدار بالبشر ومشاعرهم، قبل أن تدار بالأموال والبطولات.

بنود غريبة في عقود لاعبينا

عرفت حضارات كثيرة الخيل وركبتها في الحرب والسفر، من الفرس إلى الرومان وشعوب آسيا الوسطى، لكن العرب تميزوا بشيء آخر: أنهم لم يكتفوا باستعمال الفرس، بل أحاطوه بلغة ونسب وشعر وذاكرة تكاد تجعل منه علماً قائماً بذاته، وهذا بالضبط ما أشار إليه ابن قتيبة في «فضل العرب والتنبيه على علومها» حين قال: «وليس لأحد مثل عتاق العرب، ولا عند أحد من الناس من العلم بها ما عندهم».لم يكن المقصود مجرد إجادة الركوب، فقد عرف العرب أعضاء الفرس وصفاته وعيوبه وألوانه وشياته، وحفظوا أنسابه، وميزوا بين طرائق عدوه، وأفردوا له كتباً كاملة، وعرفوا أعضائها عضواً عضواً بأسماء معروفة، وفي هذا الجانب تحديداً تبدو التجربة العربية مختلفة عن كثير من التقاليد القديمة فهي حولت معرفة الخيل من خبرة عسكرية إلى جزء من اللغة والثقافة والهوية.كان العربي القديم ينظر إلى الفرس بعين تختلف عن عين الراكب العابر، ففي كتب اللغة نجد أسماء دقيقة لأجزاء الجسد وصفاته، حتى إن ابن قتيبة يفرد في «أدب الكاتب» أبواباً لمعرفة ما يستحب في خلق الخيل، وعيوبها، وألوانها، وشياتها، ودوائر الشعر في أجسادها، وصفات السوابق منها.وكان لشعر الناصية اسم، ولهيئة الأذن وصف، وللعرق والسمن والقياد ألفاظ مختلفة، فالفرس الذي يسهل قياده ليس كالذي يمتنع، والذي يكثر عرقه ليس كالذي لا يعرق، ولكل حالة كلمة خاصة.وهذا النوع من اللغة لا يظهر من فراغ، فالإنسان لا يضع عشرات الألفاظ لشيء لا يحتاج إلى ملاحظته بدقة، مثلما يميز البحار أنواع الريح، كان العربي يقرأ في جسد الفرس علامات القوة والضعف والسرعة والصحة.<h2>فرق حضاري</h2>عرف الرومان عرفوا الخيل في الجيش والسباق، والفرس كانت لهم تقاليد فروسية عريقة، لكن التراث العربي حفظ لنا شبكة كثيفة من الأسماء والأوصاف والأنساب والأشعار المتصلة بالفرس مما يظهر خصوصية العرب في هذا المجال.وهذا هو المعنى الذي ينبغي أن نفهم فيه كلام ابن قتيبة عن تميز العرب في العلم بها، فلم يكن العربي يقول إن هذا حصان جيد وحسب، كان يتجاوز ذلك ليعرف لماذا هو جيد ويراقب قوائمه وصدره وأذنيه وناصيته، وينظر إلى نسبه، ويعرف من أي فحل نتج، ومن أمه، وأي خيل سبقت في هذا النسب، أي أن العلاقة لم تكن علاقة استعمال فقط، بل علاقة معرفة متراكمة.<h2>نسب محفوظ</h2>ثم فعل العرب بالخيل ما فعلوه بأنفسهم تقريباً: حفظوا أنسابها، فظهرت كتب مستقلة مثل «أنساب الخيل في الجاهلية والإسلام» لابن الكلبي، وكتب في أسماء خيل العرب وفرسانها، ثم جاء الأسود الغندجاني الأعرابي بكتاب «أسماء خيل العرب وأنسابها وذكر فرسانها»، ويذكر محقق الكتاب أن مجموع ما جمعه من أسماء الخيل بلغ 837 فرساً، ويعد هذا الرقم لافت، فنحن اليوم على دراية بثمانمئة وسبعة وثلاثون اسماً لحيوانات عاشت قبل قرون، بقيت أسماؤها لأنها لم تكن مجهولة في حياة أصحابها.<h2>أسماء باقية</h2>بعض تلك الأسماء بقي في الذاكرة حتى اليوم، مثل داحس والغبراء، إذ لم يبق الاسمان لأنهما لفرسين فقط، بل لأنهما ارتبطا بحرب كاملة من حروب الجاهلية.وهناك الهطّال لزيد الخيل الطائي، والأبجر المرتبط بعنترة في الروايات الأدبية، وحذفة لخالد بن جعفر، واليعبوب للربيع بن زياد، والورد ولاحق وغيرهما، وفي بعض الأخبار صار الرجل يعرف بفرسه، وهذا وحده يبين مقدار المكانة التي يمكن أن يصل إليها الجواد فلم يعد مجرد شيء يملكه الرجل، بل جزءاً من اسمه وسمعته.<h2>مكانة عالية</h2>وكان امتلاك الجواد الأصيل يمنح صاحبه مكانة اجتماعية واضحة، فالفرس الجيد ثروة، ونسله ثروة أيضاً، ونسبه يرفع قيمته، وتورد كتب التراث أخباراً عن أثمان كبيرة دفعت في بعض الخيل، وهنا تتجلى صورة الجواد كأصل اقتصادي وسلاح وعلامة مكانة، ولهذا اعتنى الناس بالنسب والنتاج والسبق، كما يعتني الناس اليوم بسجل الأصل والجودة والقيمة.<h2>حصون العرب</h2>يصف ابن قتيبة الخيل بأنها من «حصون العرب» و«سلم المجد»، وقد يبدو التعبير شعرياً، لكنه في بيئته كان قريباً من الحقيقة، فالفرس السريع قد يعني النجاة في الغارة، أو إدراك الخصم، أو الخروج من حصار، أو حمل الرجل مسافات طويلة في وقت لا تملكه قدماه، ولهذا جمع الفرس صفات كثيرة في وقت واحد، فكان وسيلة نقل، وسلاحاً، وثروة، وزينة، وعلامة قوة، وقليل من الممتلكات في المجتمعات القديمة جمع كل هذه الوظائف معاً.<h2>جوع ووفاء</h2>وتظهر منزلة الفرس عند العرب أكثر ما تظهر في الشعر، فيروي ابن قتيبة أن بعض العرب كانوا يؤثرون خيلهم باللبن على أولادهم، وهي صورة تبدو قاسية اليوم، لكنها تعكس مكانة الفرس في مجتمع كانت فيه الحياة نفسها قد تتوقف على سرعة الجواد وقوته.ويقول زيد الخيل بن مهلهل الطائي عن فرسه الهطّال:أقرّب مربط الهطّال إني ... أرى حربا تلقّح عن حيالأسوّيه بمكنف إذ شتونا ... وأوثره على جلّ العيالويقوم في هذه الأبيات بوصف عنايته بخيله في الشتاء وإيثاره له فيطعمه ولو قل الطعام فقد يأتي يوم لا ينجيه فيه سواه.<h2>برد الجواد</h2>ويرد المعنى نفسه في أخبار خالد بن جعفر وفرسه حذفة، فتذكر الروايات أنه كان يعتني بها حتى يغطيها بردائه في البرد، ولم تكن المسألة حناناً وحده، ولا منفعة وحدها، لكنها تجاوزت ذلك لتصبح علاقة عجيبة تجمع الاثنين، فهويرعاها لأنها عزيزة، ولأنه يعرف أيضاً أنها قد تحمله يوماً حين لا يكون بينه وبين الموت إلا سرعتها.وقال خالد بن جعفر في شعره: أريغوني إراغتكم فإني ... وحذفة كالشجا تحت الوريدأسوّيها بجاري أو بجزء ... وألحفها ردائي في الجليد <h2>فرس عنترة</h2>أما عنترة بن عمرو بن شداد بن معاوية بن قراد العبسي، الفارس المغوار، فقد أدخل الفرس إلى قلب المعركة نفسها، فيقول:يدعون عنتر والرماح كأنها ... أشطان بئر في لبان الأدهمما زلت أرميهم بثغرة نحره ... ولبانه حتى تسربل بالدموهنا يتحول الجواد لجزء من البطولة والألم، فالفارس يحمل السيف لكن الفرس يحمل الفارس، فلا يكون الجواد مجرد خلفية للمشهد.<h2>دواوين الخيل</h2>ومن أبرز ما يميز العرب أن اهتمامهم بالخيل لم يبق في القصائد وحدها، فقد ظهرت كتب كاملة في أنسابها وأسمائها وصفاتها وألوانها وأخبارها، وفي بعض هذه الكتب يجتمع الاسم والنسب والخبر والشعر في صفحة واحدة، وهذه ظاهرة لافتة في التراث العربي إذ تحولت الدابة من جزء من الحياة اليومية إلى موضوع مستقل للتدوين.<h2>ذاكرة باقية</h2>مضى الزمن الذي كان فيه الفرس شرطاً للحرب أو السفر، لكن أسماء كثيرة بقيت.. بقي داحس والهطّال والأبجر وبقيت الغبراء وأبيات قيلت في خيل لم يبق من أجسادها شيء، وهذه ربما أصدق علامة على مكانة الخيل في الذاكرة العربية، فالمجد كان يتقاسم بين الفارس والفرس.

الخيل في الذاكرة العربية.. من الخبرة العسكرية إلى اللغة والثقافة والهوية

<div data-empty="false">في العصر الذهبي للبنان، أي في خمسينيات وستينيات القرن العشرين، كان اسم نجيب حنكش يملأ الفضاء ويزين المجلات والصحف، ويتردد على الألسنة. لم يكن الرجل وقتها مجرد شخصية شاملة جمعت بين الشعر والكتابة والعمل الإعلامي والتلحين وتأليف الطرائف وإنما كان ظاهرة لبنانية اجتماعية ثقافية فنية، يستأنس المشاهير والأثرياء والأعلام والساسة بصحبتها، ويتزاحم الناس على طرق أبوابها، وتمتلئ الأجواء الصامتة بالبهجة والمرح والصخب بوجودها، فلا عجب أن يطلق عليه الصحافي الكبير سعيد فريحة لقب «ظريف لبنان». كان حنكش، باختصار شديد، شخصية مرحة محبوبة أينما حل، وصاحب قدرة عجيبة على انتزاع الابتسامة والضحك ممن حوله، لكنه كان يخفي في داخله حزناً عميقاً على سنوات طويلة من عمرهن ذاق فيها اليتم والفقر والحرمان في وطنه، والاغتراب والعزلة والشقاء في مهجره.</div><div data-empty="false">ولد في حي مار إلياس في زحلة سنة 1899، وعاش حياة نصف ريفية ونصف مدنية، ودفعه الفقر إلى مغادرة وطنه إلى البرازيل في عام 1922، وهو في مقتبل شبابه، أملاً في تحسين أحواله المعيشية، وهناك بدأت ملحمة كفاحه، التي سرقت من عمره سنوات طويلة، تنقل فيها من مهنة إلى أخرى، فقد مارس الغناء، وكتب في الصحافة، وألف النكت والطرائف، وأسس صحيفة بمدينة ساوباولو سنة 1934 تحت عنوان «جريدة لبنان»، واشتغل بائعاً يحمل بضاعته في صندوق فوق ظهره، ويتنقل بها من مكان إلى آخر سيراً على الأقدام لبيعها على أصحاب الدكاكين، كما عمل إبان تلك الفترة في توزيع فيلم «الوردة البيضاء» المصري في أوساط الجالية العربية بالبرازيل، وشارك بالغناء وإطلاق النكات في بعض الحفلات الموسيقية.</div><div data-empty="false">بعد 25 عاماً من الاغتراب والعذاب تمكن من جمع مبلغ من المال ليؤسس به مشاريعه، ويحقق طموحاته في حياة كريمة مستقرة داخل وطنه الأم، الذي ظل يشتاق إليه، ويتردد عليه بين الفينة والأخرى. ونجح من خلال تلك الرحلات إلى لبنان أن يبني علاقات طيبة مع الطبقة السياسية والمخملية، ويخترق أوساطها بما أوتي من مواهب الظرافة والطرافة، وأناقة التصرف وحلاوة اللسان.</div><div data-empty="false">وفي عام 1947 قرر أن يترك البرازيل ويستقر في لبنان، بعد أن تأكد من ذيوع صيته وانتشار اسمه في الأوساط السياسية والمالية والاجتماعية والصحافية كونه لبنانياً عصامياً من المهجر اللاتيني. اختار حنكش أن يستثمر جزءاً من الثروة التي جمعها بجهده وكفاحه في لبنان، وتحديداً في قطاع السياحة، الذي كان رأسمال لبنان الأقوى آنذاك، وهكذا نجده يمتلك أو يشترك في ملكية مطاعم فاخرة مثل مطعم الأوبرج، ومطعم كازينو الوادي، علاوة على ملكية فندق «شتورا بارك أوتيل». ومن خلال هذه المناهل التي كان يتردد عليها المشاهير وعلية القوم وطد علاقاته الاجتماعية، حتى صار صديق كل نجم، ونجم كل محفل.</div><div data-empty="false">واقتحم الصحافة اللبنانية فكتب أولاً الأخبار والقصص المبهرة بتوابله الخاصة، والفكاهات والطرائف باللهجة العامية في جريدة «زحلة الفتاة» و«التلغراف»، ثم في أسبوعية «الصياد»، التي أسسها صديقه سعيد فريحة، الذي لم يكن يقل عنه شهرة وظرافة وأناقة وتلقائية، ومن الصحافة تمكن من اقتحام التلفزيون اللبناني، فأطل من شاشته ذات اللونين الأبيض والأسود، ليقدم برامج عدة، من بينها برنامج أسبوعي كان يستضيف فيه نخبة أهل الفن من مواطنيه كصباح ووديع الصافي وفيروز ونصري شمس الدين والأخوين رحباني وفريد الأطرش وعبدالسلام النابلسي.</div><div data-empty="false">إلى ما سبق، أصدر، على مراحل، عدداً من المؤلفات حملت عناوين مثل: «حنكشيات متنوعة» و«ذكريات حنكشية»، ضمنها طرائفه ومقالاته وخلاصة تجاربه في الحياة وذكرياته في مهجره البرازيلي. وكانت صفحات المقدمة في هذه المؤلفات بقلم زملائه وأصدقائه من المشاهير، فتارة بقلم ميخائيل نعيمة، وتارة أخرى بقلم سعيد فريحة، وهكذا.</div><div data-empty="false">ومما يذكر له من مآثر أنه اقتبس من لحن «لا كومبارسيتا» الأرجنتيني الشهير موسيقى أغنية «أعطني الناي وغنِّ» التي كتب كلماتها جبران خليل جبران، لتصبح واحدة من أيقونات فيروز الغنائية.</div><div data-empty="false">ودع حنكش الدنيا في بيروت في 17 أبريل سنة 1979، ففقد لبنان حنكشه الظريف.</div>

حكايات أهل الفن

قصة مبدع لـقب بـ«ظريف لبنان»

<div data-empty="false">كل يوم يتبين أن قضية الهجرة تؤرق أوروبا، ولا يكاد يوم يمر إلا ويطالع المهتم فيه ما يشير إلى قوة هذا الأرق الذي يستبد بالقارة العجوز. ومن الواضح أن الذي أطلق على القارة الأوروبية مسمى القارة العجوز كان يقرأ مستقبلها بشكل أو بآخر، لأن التعامل مع قضية الهجرة إذا كان يختلف داخل القارة من بلد إلى بلد، فهناك خيط واحد يمتد بين الأخبار المتعلقة بهذا الشأن.</div><div data-empty="false">من ذلك مثلاً أن معهد الاقتصاد الألماني «آي دبليو» نشر تقريراً هذا الشهر يقول فيه إن الفجوة في القوة العاملة داخل ألمانيا سوف تصل إلى 4 ملايين و300 ألف يد عاملة، وإن ذلك سوف يتجلى على أشد ما يكون في 2036، وإن هذه الفجوة راجعة في الأساس إلى زيادة عدد كبار السن بين الألمان، قياساً على عدد صغار السن أو الذين هم في سن العمل.</div><div data-empty="false">مما يرصده المعهد ويتوقف عنده، أن الهجرة إلى ألمانيا تتراجع، ولا سبب لتراجعها سوى أن حكومة المستشار فريدريش ميرتس، تتبنى سياسات ضد الهجرة في العموم، وهي سياسات ورثتها عن حكومة المستشار السابق الذي خلف المستشارة أنجيلا ميركل. </div>ولو كانت ميركل في الحكم ما كانت الهجرة قد تراجعت على النحو الذي يرصده المعهد الاقتصادي، وما كان المعهد قد راح يحذر من الفجوة التي تلوح في الأفق والتي ستصيب سوق العمل خلال سنوات يحددها التقرير الصادر ولا يتركها لمن يخمن فيها.<div data-empty="false">كانت ميركل تتبنى سياسات منحازة إلى المهاجرين، وكنا ونحن نتابع ذلك في أيامها نتصور أنها تفعل ذلك لأسباب إنسانية، ولكن تبين أنها انحازت إليهم لأسباب عملية خالصة، وأنها كانت ترى فيهم قدرة على الإضافة لسوق العمل والإنتاج أكثر منهم عبئاً على الدولة أو على الحكومة أو بالطبع على سوق العمل.</div><div data-empty="false">وفي مقابل نبأ التقرير الصادر عن المعهد، قرأنا بالتوازي نبأ الاستفتاء الذي دعت الحكومة السويسرية ناخبيها إليه يوم 14 من هذا الشهر. كان الاستفتاء على عدم السماح بزيادة عدد السكان على 10 ملايين نسمة في 2050، وكان حزب الشعب السويسري اليميني هو الذي دعا إلى الاستفتاء، وكان المعنى أنه، مثل بقية الأحزاب اليمينية المتطرفة في أوروبا، يقف ضد المهاجرين ويراهم عبئاً غير مطلوب ويدعو إلى الحد من مجيئهم إلى البلاد.</div><div data-empty="false">مما تداولته وسائل الإعلام قبل الاستفتاء وبعده، نعرف أن عدد سكان سويسرا حالياً يصل إلى 9 ملايين ومائة ألف نسمة، وأن التزايد المستمر في عدد السكان يقلق الحزب اليميني بالذات، ويقلق بقية الأحزاب بلا شك، ولكن بدرجة أقل وربما يقلق السكان أنفسهم، ولكن هذا ما سوف نعرفه من نتيجة الاستفتاء عندما يتم الإعلان عنها.</div><div data-empty="false">لقد سمعنا من قبل عن استفتاءات عجيبة نظمتها الحكومة السويسرية، ولكننا مع الوقت اعتدنا على الدعوات المتكررة للاستفتاءات، ولم نعد نستغرب أن يتم تنظيم استفتاء لمجرد سؤال الناس عن رأيهم في أن يتوقف عدد السكان عند حد معين لا يتعداه. ولا تزال سويسرا تتميز دون بقية دول القارة، بحرصها على أن يذهب الناخبون إلى صناديق الاقتراع كلما كان هناك أمر يخصهم، ومهما بدا هذا الأمر بسيطاً في نظر المتابعين خارج أوروبا.</div><div data-empty="false">وكما نرى فإن هناك خيطاً رفيعاً يمتد ليربط بين الاستفتاء السويسري والتقرير الألماني، وهذا الخيط هو الهجرة التي يخشاها السويسريون فيبادرون إلى تنظيم الاستفتاء إياه، أو يجزع الألمان من انحسارها، فيقرؤون التقرير الصادر عن معهدهم، ولسان حالهم يقول إن ميركل لو بقيت لفترة أطول في دار المستشارية، ما كانت بوادر الفجوة التي حذر منها المعهد قد لاحت هكذا في الأفق، حتى ولو كان الأفق بعيداً نسبياً.</div><div data-empty="false">كان المعتدلون في الغرب قد تفاءلوا يوم خسر فيكتور أوربان، رئيس وزراء المجر، سباق الانتخابات قبل أسابيع، وكان سبب التفاؤل أن حكومة الرجل كانت يمينية متشددة، وكان الأمل أن تتسبب خسارته في خسائر يمينية أخرى في أنحاء القارة، لعل هذه الموجة اليمينية المتطرفة تخف حدتها قليلاً، ولكن هذا الأمل يبدو أنه لا يزال بعيداً بعض الشيء.</div><div data-empty="false">كانت مصر قد وقعت اتفاقية الحريات الأربع مع السودان في 2004، وكانت الحريات المقصودة هي: التنقل، والعمل، والإقامة، والتملك، وكان القصد أن يتمتع بها الشعبان في البلدين، ولكن الظرف لم يسمح للاتفاقية بالعيش طويلاً.. وتبدو أوروبا اليوم أحوج ما تكون إلى اتفاقية مشابهة، لأن إغلاق أسوارها بالطريقة التي نتابعها ليس حلاً، وإذا كان يمثل حلاً اليوم، فالغالب أنه لن يكون كذلك في الغد، لأنه ضد طبائع الأشياء.</div>

إغلاق أوروبا أسوارها بالطريقة التي نتابعها ليس حلاً

ضد طبائع الأشياء

<div data-empty="false">نتصفّح يومياً مئات الصور والحسابات والمنصات والمنشورات، ومع الوقت تبدأ العين في رفع مستويات التوقع لديها بسبب الاعتياد والرغبة في مشاهدة ما يتجاوز المألوف ويسرق الانتباه، ويُجبر العين على منح قرار التوقف لملاحظة حدث ما.. وفي الأغلب يكون هذا الحدث صورة آسرة ذات جاذبية عجيبة يصعب مقاومتها.</div><div data-empty="false">لدى مطالعتنا للصور الفائزة في مسابقة التصوير الفوتوغرافي التابعة لمجلة «ناشيونال جيوغرافيك ترافيلر» (المملكة المتحدة)، نجد التشويق يتجاوز حدود التوقعات ويرسل دعوات فارهة للفضول لحضور الحدث ونبش تفاصيل قصص الصور ومناسبتها وسياقها. من ذلك الصورة الجوية التي التقطها إدوارد هاسلر لصحراء ناميبا،.</div>حيث نرى أن الأمطار الغزيرة تسبّبت في تكوين أنهار متدفّقة في الكثبان الرملية، تاركة آثاراً تشبه الأشجار، وقد فازت الصورة بالجائزة الكبرى. كبير محرري الصور لدى «ناشيونال جيوغرافيك ترافيلر» (المملكة المتحدة)، السيد «بن رو» قال:الصور الفائزة هي مجموعة مذهلة من الأعمال الفوتوغرافية التي تُقدّم رؤى فريدة للحياة حول العالم، بدءاً من المناظر الطبيعية التجريدية وأطعمة الشوارع، وصولاً إلى حياة المدن الصاخبة واللحظات الهادئة والدافئة.إنها مجموعة تحفّز الرغبة بالسفر. المصور الفرنسي الشهير فيليكس بيلوان فاز بفئة الحياة البرية بصورة مُلتقطة باستخدام طائرة درون وعدسة مُقرّبة (تيليفوتو) نشاهد فيها دباً قطبياً مستلقياً داخل شقٍ في الجليد وهو نائم.كما فازت صورة مُلوَّنة للمصور التركي نور الدين بويداك لنساء تجمَّعنَ لأداء صلاة العيد في مدينة «هرر» بإثيوبيا بجائزة فئة الأشخاص. طبيب الأسنان والمصور البريطاني «زعيم جعفري» فاز عن فئة الطعام من خلال صورته التي تُظهر قطع زلابية ساخنة تتصاعد منها الأبخرة وعدد من الزبائن الجائعين عند كشك طعام في سيئول.<h2>فلاش</h2><div data-empty="false">لا يوجد تدريب على التصوير يصل لمستوى التعلّم من الصور الفائزة</div><div data-empty="false">جائزة حمدان بن محمد بن راشد آل مكتوم الدولية للتصوير الضوئي</div><div data-empty="false">www.hipa.ae</div>

فوتوغرافيا

الصور الفائزة.. التدريب الأكثر متعة

<div data-empty="false">جدعون راتشمان</div><div data-empty="false">بينما أكتب هذه السطور، تصل بطولة العالم للسنوكر إلى ذروتها في شيفيلد، حيث يتنافس وو ييزي، الصيني البالغ من العمر 22 عاماً، مع البريطاني شون ميرفي على اللقب. وإذا فاز وو، فسيكون ثاني لاعب صيني يتوج بطلاً للعالم، بعد فوز تشاو شينتونغ العام الماضي.</div><div data-empty="false">وفي مفارقة عجيبة، تبرز الصين ومعها بريطانيا كمركزين عالميين للتميز في لعبة السنوكر، فيما أصبحت شيفيلد، التي كانت مركزاً لصناعة الصلب في العالم، عاصمة للعبة. وكان وو انتقل إلى هناك في سن السادسة عشرة مع والده، وعاش في شقة بلا نوافذ، متفانياً في شغفه باللعبة. ويُقال إن هناك الآن نحو 150 مليون مشجع للسنوكر في الصين. وقد وضع بيتر ويلسون، السفير البريطاني في بكين، طاولة سنوكر في غرفة معيشته، تكريماً لهذه العلاقة غير المتوقعة.</div><div data-empty="false">في هذه الأثناء، يُعدّ بروز الصين كقوة عظمى في لعبة السنوكر، مؤشراً بسيطاً على بدء البلاد في مواصلة تطويرها لمختلف أدوات «القوة الناعمة»، وهي تلك الجاذبية الثقافية التي قد تُؤثر بالإيجاب في صورة أي دولة عالمياً.</div><div data-empty="false">ولسنوات طويلة، كانت الأشكال الحديثة للقوة الناعمة تغيب عن الصين. كان لدى اليابان المانغا، ولدى كوريا الجنوبية موسيقى الكيبوب. ونشأت مثل هذه الظواهر من داخل المجتمع، لا بقرار حكومي، وفيما كانت الصين تعاني، فإن الأمور تتغير. ولا يقتصر الأمر على السنوكر فحسب، فتطبيق تيك توك الصيني، الذي حقق نجاحاً باهراً، أسهم في خلق ميمات ثقافية ذات صدى دولي. وتكتسب مدينة تشونغ تشينغ الآن اهتماماً عالمياً، بفضل هندستها المعمارية «السايبربانك»، حيث تمر خطوط السكك الحديدية عبر المباني. وانتشرت عبارة «فترة صينية بامتياز في حياتي» انتشاراً واسعاً على تيك توك وإنستغرام، وهي عبارة قد تعني أي شيء، من ارتداء النعال داخل المنزل، إلى شرب الماء الساخن.</div><div data-empty="false">ويصعب تحديد العلاقة بين القوة الناعمة والجيوسياسة بدقة، لكنها موجودة بلا شك. وقد انتصرت الولايات المتحدة والغرب في الحرب الباردة، ويعود ذلك جزئياً إلى أن المجتمع الأمريكي بدا أكثر جاذبية وحيوية من نظيره السوفييتي. وكان الشوق إلى سراويل ليفايز وموسيقى الروك خلف الستار الحديدي حقيقياً، وذا أهمية بالغة. لذا، تدرك الصين جيداً الآن أهمية تنمية قوتها الناعمة، في الوقت الذي تبدد فيه أمريكا تحت إدارة دونالد ترامب رصيدها الكبير من النوايا الحسنة عالمياً.</div><div data-empty="false">لقد أظهر استطلاع رأي أُجري الشهر الماضي، وشمل نخبة من سكان جنوب شرق آسيا، سؤالاً حول أي دول جنوب شرق آسيا يجب أن تتحالف معها إذا اضطرت للاختيار بين أمريكا والصين. وللمرة الثانية في تاريخ الاستطلاع الممتد لثماني سنوات، اختارت أغلبية، حتى وإن كانت ضئيلة، الصين. وأظهر استطلاع رأي أُجري في وقت سابق من هذا العام، أغلبية كبيرة في ألمانيا وفرنسا وبريطانيا وكندا، ممن قالوا إنه «من الأفضل الاعتماد على الصين بدلاً من الولايات المتحدة» - وهي نتيجة لافتة للغاية بين حلفاء أمريكا التقليديين.</div><div data-empty="false">يدور التنافس بين الولايات المتحدة والصين بشكل متزايد حول أي دولة ستُسهم بشكل أكبر في تشكيل مستقبل العالم الاقتصادي والتكنولوجي. وهل ستتبنى الدول أخرى المعايير التكنولوجية الصينية أم الأمريكية؟ وهل ستُهيمن السيارات الكهربائية الصينية على سوق السيارات العالمي؟</div><div data-empty="false">ويمكن لصورة الدولة العالمية أن تؤثر بشكل كبير في هذه الخيارات. وقد انخفضت بالفعل مبيعات سيارات تسلا في أوروبا بشكل حاد عام 2025، وهو ما يعزوه الكثيرون إلى العلاقة الوثيقة بين مؤسس الشركة، إيلون ماسك، ودونالد ترامب. وقد أغلق معرض تسلا المحلي في غربي لندن مؤخراً، وتحول الآن إلى صالة عرض لعلامتي السيارات الصينيتين سريعتي النمو، أومودا وجايكو.</div><div data-empty="false">كثيراً ما يصرّ صناع السياسة الأمريكيون على أن تبنّي التكنولوجيا الصينية قد يعرض الناس للتجسس الصيني. وقبل بضع سنوات، بذلت الولايات المتحدة جهوداً حثيثة لإقناع حلفائها الدوليين بعدم تبنّي تقنية الجيل الخامس اللاسلكية من هواوي، وهي شركة صينية. وقد حققت هذه الحملة نجاحاً نسبياً. فبريطانيا، على سبيل المثال، تراجعت عن قرارها بالتعامل مع هواوي. لكن يبقى من المشكوك فيه ما إذا كانت حملات أمريكية مماثلة ستنجح اليوم.</div><div data-empty="false">كانت الحجة الرئيسة التي ساقتها الولايات المتحدة ضد هواوي، هي أن تبنّي تقنيتها سيفتح الدول أمام المراقبة والإكراه الاقتصادي. لكننا نعيش الآن في عالم يُعد فيه الإكراه الاقتصادي ركناً أساسياً من أركان السياسة الخارجية الأمريكية، حيث يُطلب من مسؤولي الاتحاد الأوروبي اصطحاب هواتف بعينها إلى الولايات المتحدة.</div><div data-empty="false">في مقابل ذلك، تُعزز بكين من خلال جهود منتظمة قوتها الناعمة. وبات بإمكان العديد من الأوروبيين السفر إليها دون تأشيرات. وقد أتاحت شركة «ديب سيك» الصينية نموذج الذكاء الاصطناعي الخاص بها كمصدر مفتوح، ما أدى إلى انتشاره السريع في جميع أنحاء العالم. وفي الأسبوع الماضي، ألغت الصين الرسوم الجمركية على الواردات من جميع الدول الأفريقية تقريباً. وهو ما يمثل تناقضاً صارخاً، مع إعلان واشنطن عزمها فرض رسوم جمركية بنسبة 25 % على سيارات الاتحاد الأوروبي. وبعد أن كانت الولايات المتحدة تعتبر الهند شريكاً أساسياً في معركة احتواء النفوذ الصيني، فإنه يبدو أن ترامب يتعمد إبعاد حكومة مودي، من خلال فرض رسوم جمركية باهظة على الهند، ولا يكف عن الإشادة بباكستان. بل فقد نشر تعليقات على وسائل التواصل الاجتماعي مؤخراً، وصفت الهند بأنها «جحيم». وفي مارس، أعلنت حكومة مودي أنها ستسمح الآن بالموافقة السريعة على الاستثمارات التقنية التي تمتلك فيها الصين حصصاً أقلية في 7 قطاعات استراتيجية.</div><div data-empty="false">إن الولايات المتحدة بحاجة فعلياً لمواجهة النفوذ الاقتصادي الصيني المتنامي عالمياً، لكن لتحقيق ذلك عليها بناء المزيد من الشراكات الدولية. وهذا يتطلب إعادة بناء رصيدها من القوة الناعمة. وإلا فسيجد ترامب نفسه في مأزق حقيقي أمام شي جين بينغ.</div>

الصين تواصل ترسيخ قوتها الناعمة.. وأمريكا ترامب تستمر بحرق الجسور

<div data-empty="false"> أعلنت وزارة البترول والثروة المعدنية المصرية اليوم الأحد انتهاء واكتمال أعمال حفر البئر التنموية "شمال لوتس العميق 2" بمنطقة مليحة بالصحراء الغربية خلال شهر، بمعدل إنتاج تقديري يبلغ نحو 1000 برميل زيت يومياً، بالإضافة إلى مليوني قدم مكعب من الغاز.</div><div data-empty="false">وذكرت وزارة البترول ، في بيان صحفي اليوم، أنه في إطار جولة وزير البترول والثروة المعدنية المهندس كريم بدوي الميدانية لتفقد مواقع الإنتاج بالصحراء الغربية ، أجرى زيارة تفقدية لموقع الحفار (EDC 73) التابع لشركة الحفر المصرية، والذي يعمل ضمن امتياز شركة عجيبة للبترول بمنطقة مليحة.</div><div data-empty="false">وأشار البيان إلى أن الحفار يقوم حالياً بحفر البئر التنموية "شمال لوتس العميق 2" بمنطقة مليحة.</div>

بمعدل إنتاج تقديري يبلغ نحو 1000 برميل زيت يومياً

مصر : انتهاء حفر بئر "شمال لوتس العميق 2" خلال شهر

<div data-empty="false">في أعماق البحر المتوسط، قبالة سواحل مدينة بتولمايس القديمة، يكشف علماء الآثار عن أسرار غامضة تعود إلى أكثر من 2000 عام. مقبرة ضخمة للسفن، تضم بقايا سفن تجارية غرقت أثناء محاولتها الوصول إلى الميناء، تروي قصة حضارة يونانية قديمة كانت تزدهر على سواحل شمال إفريقيا. مع كل قطعة فخارية وكل ثقل برونزي يتم انتشاله من القاع، تقترب البشرية خطوة جديدة من فهم حياة البحارة القدماء، وطبيعة التجارة البحرية، والطريقة التي تفاعلت بها هذه المدن الساحلية مع الطبيعة القاسية والبحر المتقلب. وبينما تكشف هذه المقبرة البحرية أسرارها، يستعد الباحثون لمغامرة استكشافية طويلة المدى، تهدف إلى إعادة إحياء ماضي حضارة ضاعت تحت أمواج الزمن.</div><div data-empty="false">واكتشف علماء الآثار البحرية مقبرة سفن ضخمة يبلغ طولها 328 قدمًا قبالة سواحل مدينة بتولمايس، وهي مدينة ميناء يونانية قديمة يعود تاريخها إلى 2000 عام في ليبيا.</div><div data-empty="false">على مرّ القرون، تسببت الزلازل في ارتفاع منسوب مياه البحر الأبيض المتوسط، مما أدى إلى غمر ميناء بتوليمايس القديم. وأخيرا، بعد توقف دام 13 عاما بسبب الحرب الليبية، عاد علماء الآثار من جامعة وارسو في عام 2023 لاستكشاف بقايا إحدى أكبر المدن اليونانية القديمة في منطقة برقة.</div><div data-empty="false">في العامين الماضيين، اكتشف الباحثون ثروة من الاكتشافات، بما في ذلك البنية التحتية للموانئ القديمة، والأعمدة القديمة، وآثار الطرق المغمورة، والعديد من المراسي المتساقطة، والمجسات المستخدمة لاستكشاف قاع البحر في العصور القديمة، وفقًا لموقع Science in Poland.</div><div data-empty="false">كان أبرز ما تم اكتشافه حتى الآن في موقع التنقيب هو مقبرة السفن التي يبلغ طولها 328.084 قدمًا، والتي عُثر عليها في تكوين صخري ضحل. يحتوي الموقع على بقايا سفن متعددة، مما يشير إلى تاريخ من السفن التجارية التي يُحتمل أنها غرقت في نفس المنطقة الخطرة أثناء اقترابها من الشاطئ.</div><div data-empty="false">تكشف شظايا الشحنات المكتشفة، والجرار الفخارية، والقطع الأثرية عن حجم البضائع التي كانت تعبر هذه المياه، مما يساهم في الكشف عن عالم الإمبراطورية اليونانية الذي لم يحظَ بالدراسة الكافية لفترة طويلة. وصرح علماء الآثار قائلين: "لا تزال المدينة بأكملها تقريباً بحاجة إلى الاكتشاف".</div><div data-empty="false">يُشير حطام السفينة الضخم ، الممتد لمئات الأقدام على طول قاع البحر، إلى محاولات فاشلة عديدة للوصول إلى مدينة بتولمايس الساحلية؛ وللأسف، لم ترسو هذه السفن قط. ومع ذلك، في مفارقة عجيبة، تحوّل ما كان يُعتبر منطقة منكوبة للسفن القادمة من الشرق إلى "نقطة انطلاق جيدة لأبحاث تحت الماء طويلة الأمد في بتولمايس".</div><div data-empty="false">تضمنت حمولة هذه السفن جرارا فخارية، احتوت إحداها على نبيذ متبلور. كما عثر الباحثون على ثقل برونزي لميزان روماني على شكل رأس امرأة، مملوء بالرصاص. ويقوم علماء الآثار حاليًا بتحليل هذه الاكتشافات وينتظرون نتائج دراستهم.</div><div data-empty="false">حقق الباحثون اكتشافات مذهلة على اليابسة أيضاً. فقد حدد فريق منفصل طريقاً يؤدي إلى الأكروبوليس، بالإضافة إلى أبراج مراقبة محتملة كانت تشكل أسوار المدينة الدفاعية. بل إنهم عثروا على نقش يوناني من عهد أسرة سيفيروس يعود تاريخه إلى القرن الثالث الميلادي، وفقاً لما ذكرته صحيفة "هيريتج ديلي" .</div><div data-empty="false">كانت بتولمايس مدينة ساحلية قديمة مهمة في قورينائية، سميت على اسم حاكمها المزدهر، بطليموس الثالث. وقد كانت بمثابة عاصمة دفاعية رئيسية داخل المنطقة، ولا تزال آثارها موقعًا مهمًا لفهم التوسع الحضري اليوناني الروماني في شمال إفريقيا .</div><div data-empty="false">وقال الباحث الرئيسي بيوتر جاورسكي: "نحن نعمل في مكان تُعد فيه آثار الفن القديم العظيم والفسيفساء واللوحات شائعة وتتطلب أعمال صيانة واسعة النطاق".</div><div data-empty="false">إلى جانب علماء الآثار في جامعة وارسو، يعمل دعاة الحفاظ على التراث بلا كلل للحفاظ على هذه اللوحات والتحف وترميمها.</div><div data-empty="false">واختتم جاورسكي حديثه قائلاً: "لدينا سنوات عديدة من العمل أمامنا من أجل الأجيال القادمة من علماء الآثار، لذلك نريد أن نبدأ في طرح أكبر عدد ممكن من المواضيع البحثية".</div>

نتائج البحث عن: عجيبة