<p class='article-text'>هددت كوريا الشمالية باستئناف بث الدعاية عبر مكبرات الصوت ونشر مزيد من الأسلحة على طول الحدود مع كوريا الجنوبية، في ظل استمرار العداء بين الدولتين بسبب انفجارات الألغام الشهر الماضي، مما أسفر عن إصابة ثلاثة جنود كوريين جنوبيين.</p><p class='article-text'>وكانت كوريا الجنوبية قد قالت مطلع هذا الشهر إن الألغام التي زرعتها كوريا الشمالية هي سبب وقوع انفجارات في 21 سبتمبر الماضي على الحدود، مطالبة كوريا الشمالية بالاعتذار وإزالة هذه الألغام. وجاء هذا الإعلان بعدما نفت كوريا الشمالية مسؤوليتها عن الانفجارات، وحذرت من رد فعل انتقامي في حال تم استفزازها.</p><p class='article-text'>واتهمت كيم يو جونغ، شقيقة الزعيم الكوري الشمالي كيم جونغ أون، يوم أمس الاثنين كوريا الجنوبية بإطلاق طلقات تحذيرية وبث تحذيرات عبر مبكرات الصوت عدة مرات على الحدود منذ أغسطس الماضي " بذريعة غير منطقية"، تزعم أن جنودا كوريين شماليين عبروا الحدود. وقالت إن مثل هذه الاستفزازات "تجاوزت الخط الأحمر" منذ انفجارات الألغام.</p><p class='article-text'>وأضافت "هناك وضع خطير يسود الحدود الجنوبية بسبب السلوك المتهور لجيش جمهورية كوريا"، مشيرة إلى كوريا الجنوبية باسمها الرسمي، جمهورية كوريا.</p><p class='article-text'>وأشارت إلى أن الجيش الكوري الشمالي يدرس" نشر المزيد من المعدات الهجومية التكتيكية على الحدود الجنوبية كإجراء استباقي وقمعي للتعامل مع الطوارئ واستئناف بث الدعاية عبر مكبرات الصوت ضد جمهورية كوريا".</p><p class='article-text'>ووصف رئيس هيئة الأركان المشتركة في كوريا الجنوبية، جين يونج سونغ، اليوم الثلاثاء، التهديدات الكورية الشمالية بأنها "لا يمكن التسامح معها"، وأمر الجيش بـ"الرد بحزم" على أي استفزازات محتملة من جانب الشمال. وقال جين إن الجيش الكوري الجنوبي سيتعامل بحزم مع أي اختراقات للحدود من جانب القوات الكورية الشمالية، وفقا لهيئة الأركان المشتركة.</p><p class='article-text'>وتصاعدت التوترات على طول الحدود الكورية خلال السنوات الأخيرة، وهي من أكثر الحدود تحصينا في العالم، بعدما أضافت كوريا الشمالية ألغاما وأسلاكا شائكة وحواجز مضادة للدبابات وتحصينات أخرى على خط المواجهة، في إطار سياستها الرامية إلى قطع العلاقات مع كوريا الجنوبية.</p><p class='article-text'>وكان الجيش الكوري الجنوبي قد أعلن في وقت سابق أن جنودا كوريين شماليين تجاوزوا خط ترسيم الحدود العسكري 50 مرة خلال العام الجاري، أثناء أعمال التحصين. وقال الجيش الكوري الجنوبي إنه رد بإطلاق طلقات تحذيرية وبث تحذيرات صوتية.</p>

بيونغ يانغ تهدد بتعزيز ترسانتها الحدودية واستئناف الدعاية ضد سول

<p class='article-text'>تتطلب  الملاحة البحرية الالتزام بمجموعة من القواعد والإشارات التي تساعد على تنظيم حركة القوارب وتجنب التصادم، سواء أثناء الإبحار أو التوقف أو تجاوز السفن الأخرى.</p><p class='article-text'>ومن أبرز هذه الإشارات أضواء الملاحة الملونة، التي تحمل دلالات محددة تساعد البحارة على معرفة موقع القارب واتجاهه، خصوصاً في ساعات الليل وضعف الرؤية.</p><p class='article-text'>ويُعد الضوء الأبيض أحد أهم أضواء الملاحة البحرية، إذ يشير عادةً إلى موقع القارب ويساعد على تحديد اتجاهه، لكن دلالته الدقيقة تعتمد على مكان تثبيته وطريقة عرضه، فضلاً عن حجم القارب ونوعه.</p><p class='article-text'>وتحدد خفر السواحل الأمريكية قواعد واضحة لاستخدام هذه الأضواء، بما يضمن وضوح حركة القوارب أمام مستخدمي المياه الآخرين.</p><p class='article-text'>بالنسبة إلى القوارب الآلية التي يقل طولها عن 12 متراً، بما فيها القوارب الشراعية عند استخدام المحرك، يمكن استخدام ضوء أبيض شامل يضيء بزاوية 360 درجة، بما يسمح برؤيته من جميع الاتجاهات. ويُثبّت هذا الضوء بالقرب من الخط الوسطي للقارب قدر الإمكان، ليكون واضحاً للقوارب المحيطة.</p><p class='article-text'>أما القوارب التي يزيد طولها على 12 متراً ويقل عن 20 متراً، فيمكنها استخدام ضوء أبيض يُثبت عند الصاري، ويغطي قوساً أفقياً يبلغ 225 درجة، بما يجعله مرئياً من الأمام والجانبين. ويُستكمل هذا الضوء بآخر أبيض عند مؤخرة القارب، يُعرف بضوء المؤخرة، ويغطي زاوية تبلغ 135 درجة خلف القارب.</p><p class='article-text'>ويتيح توزيع الضوءين تغطية المجال المحيط بالقارب بزاوية كاملة تبلغ 360 درجة، بما يساعد على رصد وجوده من مختلف الاتجاهات. ووفقاً للمواصفات الواردة في التقرير، ينبغي أن يكون الضوء الأبيض مرئياً من مسافة تصل إلى ميلين بحريين.</p><h2>الأحمر والأخضر</h2><p class='article-text'>لا يقتصر نظام الملاحة على الضوء الأبيض، بل يشمل أيضاً الضوءين الأحمر والأخضر، اللذين يُستخدمان لتحديد جانبي القارب ومساعدة الآخرين على معرفة اتجاه حركته.</p><p class='article-text'>ويُخصص الضوء الأحمر للجانب الأيسر من القارب (الميناء)، بينما يُخصص الضوء الأخضر للجانب الأيمن (الميمنة). ووفقاً لقواعد الملاحة الداخلية والدولية، يغطي كل منهما قوساً أفقياً يبلغ 112.5 درجة، يبدأ من مقدمة القارب ويمتد إلى 22.5 درجة خلف جانبه.</p><p class='article-text'>وفي القوارب التي يقل طولها عن 20 متراً، يمكن جمع الضوءين الأحمر والأخضر في وحدة إضاءة واحدة تُثبت على الخط الوسطي للقارب، على أن توضع بالقرب من هذا الخط قدر الإمكان في القوارب التي يقل طولها عن 12 متراً.</p><p class='article-text'>وتكتسب هذه الأضواء أهمية خاصة عند انخفاض مستوى الرؤية، إذ لا يكفي أن يعرف البحّار موقع القارب الآخر، بل يحتاج أيضاً إلى تحديد اتجاهه لتقدير مساره وتجنب الاصطدام به.</p><p class='article-text'>لذلك، فإن فهم دلالات الأضواء البيضاء والحمراء والخضراء يمثل جزءاً أساسياً من قواعد السلامة البحرية، ويساعد على تعزيز الوعي بين مستخدمي المياه، والحد من الحوادث، وضمان ملاحة أكثر أماناً في الليل والظروف التي تتراجع فيها الرؤية.</p>

ماذا يعني ضوء الملاحة الأبيض في القوارب؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">سألته مذيعة «بلومبرغ» إميلي تشانغ في لندن عما إذا كان سيوقف بيع الرقائق لمطوّر يبني ذكاءً اصطناعياً بلا مسؤولية، فأجاب جنسن هوانغ، مؤسس «إنفيديا» ورئيسها التنفيذي: «إنها فرضية، لكن نعم». ثم استدرك: «قبل ذلك، سنجري محادثات.. فتقنياتنا متعددة الأغراض». جملة قصيرة تكفي لفهم موقع الرجل في الصناعة الأكثر سخونة في العالم. فالسباق على الذكاء الاصطناعي يدور، في الظاهر، بين «أوبن إيه آي» و«أنثروبيك» و«غوغل» و«ديب سيك» على النموذج الأذكى، لكن الرجل الذي يملك، ولو نظرياً، أن يؤثر في من يستمر في هذا السباق، لا يملك نموذجاً واحداً في المنافسة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في حمّى الذهب الأمريكية في القرن التاسع عشر، يُروى أن الرابح الأكبر كان بائع المعاول الذي باع لجميع المنقّبين، أكثر من المنقّب الذي عثر على الذهب. وهوانغ هو بائع المعاول في حمّى الذكاء الاصطناعي، إذ يبيع الحوسبة لكل المتنافسين، وبيعها لهم جميعاً هو مصدر قوته. فهو لا يحتاج إلى أن يربح سباق النماذج، يكفيه أن يستمر السباق بين المتنافسين فقط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أولى ركائز هذه القوة الرقائق نفسها، فتقديرات حصة «إنفيديا» من سوق مسرّعات الذكاء الاصطناعي عالمياً تتراوح بين نحو 70% و86%، تبعاً لطريقة الحساب؛ بالإيرادات أم بالوحدات، وما الذي يُعدّ مسرّعاً أصلاً. ومهما اختلف المنهج، تبقى الشركة المورّد المهيمن بلا منازع. وتنعكس هذه الهيمنة في الأرقام، فقد بلغت إيرادات قطاع مراكز البيانات فيها مستوى قياسياً عند 75.2 مليار دولار في ربع واحد، بزيادة 92% على أساس سنوي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">والركيزة الثانية أعمق وأقل ظهوراً؛ إنها منظومة «كودا» البرمجية، التي أمضت «إنفيديا» عقدين في بنائها حتى صارت الأساس الذي يقوم عليه تطوير الذكاء الاصطناعي. وحتى المحللون الذين يتوقعون تآكل حصة الشركة في سوق تشغيل النماذج يقرّون بأن «كودا» تظل عامل الارتهان العملي في مجال التدريب. فالمطوّر الذي يريد مغادرتها مضطر غالباً إلى إعادة كتابة أجزاء كبيرة من شيفرته، والتخلي عن مكتبات مضبوطة بعناية لصالح بدائل أقل نضجاً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما الركيزة الثالثة فهي الندرة؛ فالطلب على عتاد الشركة سيفوق المعروض لسنوات بحسب هوانغ نفسه، الذي توقع أن تبيع «إنفيديا» في العام المقبل ضعف ما تبيعه هذا العام، مرجعاً ذلك إلى استثمار الدول بقوة في بنى تحتية محلية للذكاء الاصطناعي. ومن يملك سلعة نادرة يطلبها الجميع، يملك قدرة تفاوضية تتجاوز حدود السوق.</div></p><h2>ورقة جيوسياسية</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">تتحول هذه القوة الاقتصادية تلقائياً إلى قوة جيوسياسية. ففي الصين، قيّدت واشنطن وصول «إنفيديا» إلى الجزء الأكثر تقدماً من السوق، وخسرت الشركة مساحة واسعة لمصلحة الموردين المحليين، فبحسب بيانات «آي دي سي» التي اطلعت عليها «رويترز»، تراجعت حصتها في سوق رقائق الذكاء الاصطناعي لمراكز البيانات الصينية إلى 34% في النصف الأول من 2026، بعد انخفاض شحناتها بنسبة 44%، فيما بلغت حصة «هواوي» 28%. وقد كرر هوانغ انتقاده للقيود الأمريكية، قائلاً إنها أجبرت شركة أمريكية على التنازل لـ«هواوي» عن سوق صينية تبلغ قيمتها 50 مليار دولار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن اعتماد الشركات الصينية على «إنفيديا» لم يخفت؛ فهي لا تزال أكبر مورّد منفرد في تلك السوق، وقد اشترت المجموعات الصينية هذا العام أكثر من مليون رقاقة ألعاب ومحطات عمل من «إنفيديا» لسد فجوة القدرة الحاسوبية. وحين بدأت «ديب سيك» نقل نماذجها إلى رقائق «هواوي»، لم يتردد هوانغ في وصف ذلك بأنه سيكون «نتيجة مروّعة» للولايات المتحدة. فقوته لا تُقاس بما يبيعه فحسب، تُقاس أيضاً بعدد من يصعب عليهم الاستغناء عنه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">هذا المشهد يكشف طبيعة القوة التي يملكها هوانغ الذي يبيع لواشنطن وحلفائها، ويحاول البيع لبكين في حدود ما تسمح به القيود، ويصطف سياسياً مع إدارة ترامب، حتى إن الرئيس الأمريكي اتصل هاتفياً بإحدى فعالياته الأخيرة. ورقائقه صارت في الوقت نفسه سلعة تجارية، وورقة تفاوض بين الدول، ومقياساً لمدى قرب أي بلد من نادي الذكاء الاصطناعي المتقدم.</div></p><h2>معركة الأمان</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">إذا كانت قوة هوانغ الاقتصادية واضحة في الأرقام، فإن موقعه في معركة أمان الذكاء الاصطناعي أكثر التباساً، فالرجل يقف في مكان مختلف عن المختبرات التي تشتري رقائقه. ففي مقابلة مع الكاتب عزرا كلاين، قال إنه إذا أصرّت المختبرات على أن منتجاتها لا يمكن السيطرة عليها، «فعلينا إغلاق المختبرات»، مذكّراً بأنها «شركات تملك القدرة على الفعل»، وأن في وسع أي منها أن يحجب منتجاً يعتقد أنه غير آمن. وفي مقابلة مع «سي بي إس»، قال إن احتمال أن يكون عام 2030 نهاية العالم «صفر في المئة»، وإن على الصناعة أن تتقدم بأقصى سرعة، شرط ألا تطلق منتجات غير جاهزة أو غير آمنة. وهو لا يعارض القوانين بالمطلق، لكنه يتحفظ على تنظيمات جديدة ويفضّل تطبيق القائم منها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ثم جاء تصريح لندن ليضيف طبقة أخرى؛ إذ لا يرى هوانغ مستوى القلق الحالي مبرراً، ويصف مخاوف الأمان بأنها «آلام نمو» طبيعية لتقنية سريعة التطور، لكنه أعلن في الوقت نفسه استثمار 250 مليون دولار على خمس سنوات في أبحاث أمان الذكاء الاصطناعي في بريطانيا، واقترح بديلاً تقنياً عن الإبطاء يتمثل في استخدام الذكاء الاصطناعي لمراقبة الذكاء الاصطناعي. وهكذا يتحفظ على تنظيمات حكومية جديدة، لكنه يقر بأن للمورّد نفسه حدوداً أخلاقية قد تدفعه، في حالة قصوى، إلى وقف التوريد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي هذا الموقف منطق متماسك؛ فالأمان عنده مسؤولية الشركات قبل الحكومات، والحل في تسريع أدوات المراقبة. وهو منطق يتسق مع اتجاه أوسع في واشنطن، حيث وقّع الرئيس ترامب وقادة كبرى شركات التقنية، ومنهم هوانغ، اتفاقاً طوعياً غير ملزم يتبنى الاستعانة بمدققين خارجيين لتقييم أمان أنظمة الذكاء الاصطناعي، بديلاً عن تنظيمات حكومية جديدة. وكان هوانغ ومارك زوكربيرغ بين من دافعوا عن بقاء الأمان خياراً مؤسسياً لكل شركة.</div></p><h2>حدود القوة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">هذه الصورة القوية التي يظهر بها هوانغ تحتاج إلى إطار يحدّها، وإلا تحولت إلى أسطورة. فقوته، على اتساعها، تصطدم بأربعة حدود واضحة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أولها أن أكبر عملائه يبنون بدائلهم بأنفسهم: «غوغل» بوحدات المعالجة التي تصممها، و«أمازون» برقائقها للتدريب والتشغيل، و«مايكروسوفت» و«ميتا» بمسرّعاتهما الخاصة. وهي بدائل لم تُنهِ الاعتماد على «إنفيديا»، لكنها تمنح كبار المشترين طريقاً لتقليله.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وثانيها أن الحظر يولّد البديل، فالقيود الأمريكية على الصين هي التي دفعت «هواوي» إلى فتح مصدر منظومتها البرمجية، ودفع «ديب سيك» إلى إعادة كتابة شيفرتها لتعمل على رقائق «أسيند». وكل باب يُغلق في وجه عميل يدفعه إلى باب آخر، قد يُخفي وراءه منافساً محتملاً لـ«إنفيديا» نفسها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وثالثها أن قوة هوانغ رهينة سلسلة توريد لا يملكها؛ فالشركة تصمم الرقائق ولا تصنعها، وحين تكون قدرات التغليف المتقدم والذاكرة مباعة بالكامل، يحدد العرضُ حجم ما يمكن بيعه، أكثر مما تحدده الحصة في السوق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورابعها، وهو الأهم، ما يقرّ به هوانغ بنفسه؛ فحين سُئل عن قطع الإمداد، استدرك بأن «إنفيديا» لا تدير شركات الآخرين، وأن ثمة حدوداً للحكم الذي تطبقه على طريقة استخدام تقنيتها. ولم يسمِّ أي عميل، ولم تعلن شركته عن آلية رسمية لاتخاذ قرار كهذا، ما يجعل تصريح لندن تعبيراً عن رأي رئيس تنفيذي في موضع الخط الأحمر، أكثر منه تغييراً في سياسة البيع.</div></p><h2>سؤال السلطة الخاصة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع ذلك، يظل السؤال الذي فتحه تصريحه أكبر من الشركة ومن صاحبها، ففي الأسبوع نفسه الذي تحدث فيه هوانغ عن "الصنبور"، كانت لجنة التجارة الفيدرالية الأمريكية تتحرك لاستدعاء «أوبن إيه آي» و«أنثروبيك» للتحقيق في حوادث أمان نماذجهما. وإذا كان النقاش العالمي يدور حول من ينبغي أن يملك سلطة ضبط الذكاء الاصطناعي، المختبرات أم الحكومات أم هيئات التدقيق، فإن هوانغ ذكّر الجميع بطرف رابع يجلس عند "منبع الصناعة".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في النهاية، قد لا يكون جنسن هوانغ أذكى العقول في الذكاء الاصطناعي، ولا أكثرهم تأثيراً في شكل النماذج أو أخلاقياتها. لكنه، في هذه اللحظة من تاريخ التقنية، الرجل الذي تعتمد على تقنيات شركته نسبة كبيرة من الحوسبة التي تُدرَّب وتُشغَّل بها أكثر أنظمة الذكاء الاصطناعي تقدماً. وسلطة كهذه، تُمارَس داخل شركة خاصة ولا تخضع لآليات المساءلة العامة التي تحكم سلطة الدولة، تطرح على العالم سؤالاً جديداً؛ ماذا لو كان أمان الذكاء الاصطناعي معلّقاً، في لحظة ما، بقرار تجاري؟</div></p>

هدد بوقف الإمداد.. من هو "بائع المعاول" في حمى الذكاء الاصطناعي؟

<p class='article-text'><br></p><p class='article-text'>تواصل دبي ترسيخ مكانتها مركزاً عالمياً للأعمال والاستثمار، مع تنامي الفرص في قطاع الإعلانات الخارجية مدعوماً بالنمو الاقتصادي والتوسع العمراني والسياحي وتطور البنية التحتية. وفي هذا السياق، سجلت «مدى ميديا» عقوداً بقيمة نحو 1.5 مليار درهم خلال النصف الأول من عام 2026، شملت 683 أصلاً إعلانياً، في مؤشر يعكس ثقة المستثمرين بالسوق الإماراتية وجاذبية نموذج تنظيم القطاع في الإمارة.</p><p class='article-text'>وقال منصور الصباحي، الرئيس التنفيذي لشركة «مدى ميديا»، لـ«البيان»:«إن قيمة العقود تعكس طبيعتها طويلة الأجل بقدر ما تعكس حجمها». موضحاً أن نحو 100 شركة محلية وإقليمية تنافست على المزايدات المطروحة خلال النصف الأول من العام، بما يؤكد اهتمام المستثمرين بتوسيع حضورهم في سوق دبي.</p><p class='article-text'>وأضاف: إن النتائج ترتبط بمنظومة تنظيمية موحدة تشمل التصاريح والعقود، وتتيح طرح الأصول الاستثمارية عبر مزايدات تتسم بالنزاهة والشفافية وتكافؤ الفرص، بما يساعد الشركات على التخطيط طويل الأجل ضمن بيئة اقتصادية مستقرة.</p><p class='article-text'>وأوضح الصباحي أن الشركة تعتزم خلال النصف الثاني من العام طرح مجموعة جديدة من الأصول الإعلانية، مع التركيز على مبادرات تعزز دورها في تنظيم القطاع وتطويره، وتدعم جمالية دبي وهويتها البصرية، إلى جانب التوسع في اتفاقيات حقوق التسمية وتحفيز التحول الرقمي، بما ينسجم مع أجندة دبي الاقتصادية D33 وخطة دبي الحضرية 2040.</p><p class='article-text'><b>رقمنة الأصول الإعلانية</b></p><p class='article-text'>وفيما يتعلق بالتحول الرقمي، قال الصباحي: إن الشركة أنجزت تحويل 222 أصلاً إعلانياً ثابتاً إلى أصول رقمية خلال النصف الأول من عام 2026، فيما تتراوح مستهدفاتها وفق الاستراتيجية المحدّثة بين 30 و35 % من إجمالي الأصول.</p><p class='article-text'>وأكد أن الرقمنة لا تمثل هدفاً مستقلاً، بل تخضع لمعايير تشمل ملاءمة الموقع، وتوافر البنية التحتية، والانسجام مع المشهد الحضري، والضوابط الواردة في الدليل الفني للإعلانات الخارجية. ومن ثم، قد تتغير النسبة المستهدفة صعوداً أو هبوطاً وفقاً للمعطيات ومتطلبات التخطيط الحضري والنمو الاقتصادي للقطاع.</p><p class='article-text'>وأوضح أن الإعلانات الرقمية الخارجية تستحوذ على حصة متزايدة من السوق العالمية، مشيراً إلى أن حصتها بلغت نحو 47 % من إيرادات القطاع في عام 2025، مع توقعات بارتفاعها إلى 49 % في 2026.</p><p class='article-text'>وأضاف: إن الإعلانات المبرمجة والذكاء الاصطناعي سيعيدان تشكيل آليات شراء الإعلانات وإدارتها وقياس أثرها؛ حيث ينتقل النموذج من شراء مساحة إعلانية لفترة محددة إلى استهداف جمهور معين في وقت وسياق محددين. ومع ذلك، أكد أن قياس الأداء يظل من أبرز التحديات، ما يدفع الشركة إلى إعطاء الأولوية لبناء مصدر موحد لبيانات القطاع، بالتوازي مع تعزيز كفاءة التشغيل وتوقع الطلب، مع مراعاة الخصوصية وضوابط استخدام البيانات.</p><p class='article-text'><b>حقوق التسمية.. فرص استثمارية استراتيجية</b></p><p class='article-text'>وحول حقوق تسمية محطات مترو دبي، أوضح الصباحي أن هذه الاتفاقيات تتجاوز مفهوم الإعلان التقليدي، نظراً إلى ارتباطها بأحد الأصول الاستراتيجية في الإمارة وبالرحلات اليومية لآلاف السكان والزوار. ولذلك، تخضع عملية اختيار العلامات التجارية لمعايير دقيقة تراعي القيمة المضافة التي تقدمها للمجتمع ومدى انسجامها مع طبيعة المحطة والمنطقة المحيطة بها.</p><p class='article-text'>وأشار إلى أن محطة الفردان للصرافة حققت خلال عام 2025 وصولاً إلى أكثر من 19 مليون شخص، فيما بلغ عدد المشاهدات 62 مليوناً، بما يعكس القدرة على الوصول إلى جمهور واسع ومتنوّع.</p><p class='article-text'>وأضاف: إن الشركة تستهدف دراسة فرص بيع حقوق تسمية محطات الخطين الأحمر والأخضر، ولاحقاً الخطين الأزرق والذهبي، على أن يُقيّم كل موقع على حدة وفق أعداد الركاب والموقع وطبيعة المنطقة ومدى ملاءمة العلامة التجارية.</p><p class='article-text'>وبموجب اتفاقية الامتياز الموقّعة مع هيئة الطرق والمواصلات، تدير «مدى ميديا» اتفاقيات حقوق تسمية محطات الخط الأزرق، وتمتلك الحق الحصري لبيع حقوق تسمية 11 محطة من أصل 14 محطة رئيسية على الخط. وتعمل الشركة حالياً على تحديد المستثمرين المهتمين والمؤهلين وفق المعايير المعتمدة، مع توقع الإعلان عن بعض الاتفاقيات خلال الفترة المقبلة.</p><p class='article-text'><b>تصدير نموذج دبي إلى أسواق جديدة</b></p><p class='article-text'>وأكد الصباحي أن طموح الشركة التوسعي يتركز على نقل نموذجها التنظيمي إلى أسواق جديدة، وليس مجرد التوسع في امتلاك الأصول الإعلانية. ويقوم هذا النموذج على توحيد صلاحيات إصدار تصاريح الإعلانات الخارجية ضمن إطار واضح، يجمع بين تنمية الفرص الاستثمارية وحماية السلامة المرورية والهوية البصرية والمشهد الحضري.</p><p class='article-text'>وقال: إن الشركة تدرس الفرص المحتملة وفق معايير تشمل وجود توجه حكومي جاد لتنظيم القطاع، وتوافر شريك محلي موثوق، وحجم سوق يبرر الاستثمار، من دون الإعلان حالياً عن أسواق محددة. وأضاف: إن تعزيز مكانة الشركة في السوق المحلية وتحقيق نتائج ملموسة وقابلة للقياس يمثلان أولوية قبل التوسع الخارجي، مع استهداف ترسيخ «مدى ميديا» مرجعاً معيارياً إقليمياً وعالمياً في تنظيم الإعلانات الخارجية.</p><p class='article-text'><b>الإعلان الخارجي في 2030</b></p><p class='article-text'>وتوقع الصباحي أن يشهد قطاع الإعلانات الخارجية بحلول عام 2030 تحولاً يتجاوز شكل اللوحات إلى طبيعة وظائفها، لتصبح الأصول الإعلانية أكثر ذكاءً وارتباطاً بالبيانات والتقنيات الرقمية، مع محتوى أكثر ملاءمة للموقع والوقت والسياق.</p><p class='article-text'>وأشار إلى أن الأتمتة والذكاء الاصطناعي والإعلانات المبرمجة ستمنح المعلنين مرونة أكبر وقدرة أفضل على قياس الأثر والعائد على الاستثمار، بالتزامن مع تسارع التحول الرقمي، وتنامي الشاشات الرقمية، والتجارب التفاعلية.</p><p class='article-text'>وشدد على أن مستقبل القطاع لن يرتبط بكثرة اللوحات، بل بجودة مواقعها وكفاءة إدارتها وانسجامها مع التخطيط الحضري، مؤكداً أن الهدف هو بناء منظومة إعلانية أكثر تنظيماً واستدامة، تحقق قيمة اقتصادية واستثمارية، وتحافظ في الوقت نفسه على جمالية دبي وهويتها البصرية.</p><p class='article-text'>واختتم بالقول: إن اللوحة الإعلانية لن تختفي، لكنها ستتحول من مساحة ثابتة لعرض الرسائل التجارية إلى منصة ذكية ومتصلة تسهم في الاقتصاد الرقمي للمدينة، وتفتح فرصاً استثمارية جديدة، وتعزز مكانة دبي نموذجاً عالمياً لمستقبل الإعلان الخارجي.</p>

تعمل على توسيع حقوق التسمية وتصدير نموذج دبي التنظيمي إلى أسواق جديدة

منصور الصباحي: 1.5 مليار درهم قيمة العقود الإعلانية في دبي خلال النصف الأول من 2026

<p class='article-text'>وليد الزرعوني: <br>سهولة الوصول إلى شبكات النقل والخدمات أصبحت عاملاً رئيسياً في تحديد جاذبية العقارات وقيمتها المستقبلية <br> <br></p><p class='article-text'>أكدت دراسة تحليلية أعدتها شركة «دبليو كابيتال» للوساطة العقارية أن الاستثمارات الاستراتيجية في البنية التحتية والنقل تعيد رسم خريطة الفرص العقارية في دبي، مع تعزيز جاذبية مناطق جديدة للسكن والاستثمار التجاري، بالتزامن مع التوسع في شبكات المترو والطرق والمطارات والسكك الحديدية.<br>وأوضحت الدراسة أن مشاريع رئيسية، في مقدمتها توسعة مطار آل مكتوم الدولي بتكلفة 128 مليار درهم، والخط الأزرق لمترو دبي باستثمارات 20.5 مليار درهم، ومشروع المحور الرابع الجديد، تمثل محركات طويلة الأجل لنمو السوق العقاري، عبر تحسين الربط بين المناطق السكنية والمراكز الاقتصادية وتوسيع نطاق التنمية العمرانية.<br>وبحسب التقديرات الرسمية، يُتوقع أن ترتفع قيمة الأراضي والعقارات المحيطة بمحطات الخط الأزرق لمترو دبي بنسبة تصل إلى 25 %، فيما تتجاوز المنافع الاقتصادية والاجتماعية والبيئية للمشروع 56.5 مليار درهم بحلول عام 2040.<br>ويمتد الخط الأزرق بطول 30 كيلومتراً، ويضم 14 محطة تربط مناطق تشمل الجداف ودبي فستيفال سيتي ومرسى خور دبي ورأس الخور والمدينة العالمية وواحة دبي للسيليكون والمدينة الأكاديمية ومردف والورقاء. ومن المتوقع أن يخدم مناطق يتجاوز عدد سكانها مليون نسمة، مع وصول عدد مستخدميه إلى 200 ألف راكب يومياً بحلول 2030، و320 ألفاً بحلول 2040.<br>وتدعم هذه التوقعات نتائج تقرير لشركة «سي بي آر إي»، أظهرت ارتفاع متوسط أسعار الوحدات السكنية الواقعة على مسافة لا تتجاوز 15 دقيقة سيراً من محطات الخط الأحمر للمترو بنسبة 26.7 % بين 2010 و2022، مقارنة بزيادة بلغت 24.1 % لمتوسط أسعار العقارات السكنية في دبي خلال الفترة نفسها.<br>وفي دبي الجنوب، تبرز توسعة مطار آل مكتوم الدولي، باستثمارات تبلغ 128 مليار درهم وطاقة استيعابية نهائية مستهدفة تصل إلى 260 مليون مسافر سنوياً، بوصفها محركاً للنمو العمراني والاقتصادي. ويشمل المشروع خمسة مدارج متوازية و400 بوابة للطائرات، بما يدعم توسع قطاعات الطيران والخدمات اللوجستية والتجارة، ويعزز الطلب المستقبلي على العقارات السكنية والتجارية.<br>واستشهدت «دبليو كابيتال» بتسجيل دبي الجنوب 2.869 صفقة عقارية بقيمة 3.3 مليارات درهم خلال يونيو 2026، باعتبارها مؤشراً على تنامي اهتمام المستثمرين بالمنطقة.<br>كما يعزز مشروع المحور الرابع، الممتد لنحو 80 كيلومتراً بين شارع الفاية في أبوظبي وشارع الشنوف في الشارقة مروراً بدبي، فرص الاستثمار في المناطق المرتبطة به. وتبلغ تكلفة مرحلته الأولى نحو 3.5 مليارات درهم، ويستهدف تقليص زمن الرحلة من 35 دقيقة إلى 14 دقيقة، مع طاقة استيعابية تصل إلى 24 ألف مركبة في الساعة بالاتجاهين.<br>وتضيف شبكة قطار الاتحاد بُعداً آخر لهذه التحولات، من خلال تعزيز الربط بين المدن والمراكز الاقتصادية، وتوسيع خيارات التنقل بين دبي وأبوظبي والشارقة والفجيرة وغيرها من المناطق المرتبطة بالشبكة.<br>وقال وليد الزرعوني، رئيس مجلس إدارة «دبليو كابيتال»: إن البنية التحتية أصبحت من أبرز العوامل المؤثرة في الاتجاهات المستقبلية للسوق العقاري، مشيراً إلى أن تحسين زمن الوصول وربط المناطق الناشئة بالمراكز الاقتصادية يعزز فرص ظهور وجهات عمرانية جديدة.<br>وأضاف أن المستثمر بات ينظر إلى الموقع العقاري وفق تطور شبكة الطرق والمواصلات والخدمات مستقبلاً، وليس وفق وضعه الحالي فقط، مع التأكيد أن مكاسب الأسعار تختلف بحسب العرض والطلب وجودة المشاريع وتكامل المرافق وتوقيت تشغيل البنية التحتية.<br>وتوقعت الشركة تزايد أهمية المناطق المتصلة بشبكات النقل الحديثة، بالتوازي مع النمو السكاني والتوسع الاقتصادي، مجددة تقديراتها بإمكانية تجاوز قيمة المشاريع العقارية الجديدة التي تطلق أو تطور في دبي تريليون درهم خلال السنوات الخمس المقبلة، وفق تقديراتها التي تستند إلى استمرار التوسع العمراني والاستثمارات الاستراتيجية والطلب على المجتمعات المتكاملة.</p>

توقعات بارتفاع قيمة العقارات قرب محطات المترو الأزرق بنسبة 25 %

البنية التحتية ترسم خريطة جديدة للاستثمار العقاري في دبي

«علاوة المواصلات» تعيد تسعير عقارات دبي

<p class='article-text'>في صباح 7 أكتوبر 2023 سقط أول حاجز.</p><p class='article-text'>خلال ساعات، انهار ما ظنته إسرائيل واحداً من أكثر حدودها تحصيناً. عبر مقاتلو «حماس» السياج المحيط بقطاع غزة، واقتحموا بلدات ومواقع عسكرية، ووصلوا إلى مهرجان موسيقي في العراء. قُتل نحو 1200 شخص، وفق الأرقام الإسرائيلية، واقتيد 251 رهينة إلى داخل القطاع. كانت الصدمة بحجم الاختراق نفسه، لكن السياج لم يكن سوى الباب.</p><p class='article-text'>بعد ثلاث سنوات، في صباح مماثل، لم يعد مركز الحدث بضعة كيلومترات جنوب إسرائيل. خطوط المواجهة تمتد اليوم من غزة إلى جنوب لبنان، ومن منشآت داخل إيران إلى مضيق هرمز، ومن ساحل البحر الأحمر إلى جزيرة في قلب باب المندب. الحرب التي بدأت بسؤال أمني، كيف اختُرقت الحدود؟ صارت سؤالاً عن شكل المنطقة كلها: من يمسك بالممرات،</p><p class='article-text'>وماذا بقي من شبكة نفوذ بُنيت على مدى عقود، وما الذي يمكن إعادة بنائه مما مُحي؟</p><p class='article-text'>اختزال ذلك في جملة واحدة؛ أن 7 أكتوبر «سبب» كل ما حدث، تبسيط للتاريخ. الصراع الإسرائيلي الإيراني كان قائماً قبله. الحرب السورية سبقته بأكثر من عقد. اليمن ولبنان كانا يحملان أزماتهما. والقضية الفلسطينية ظلّت بلا تسوية. ما فعله ذلك الصباح كان شيئاً آخر؛ فجّر صراعات قائمة، وربط ساحاتها بعضها ببعض، ثم أخذ يُسقط، حاجزاً بعد حاجز، ما كان يفصل حرب الوكلاء عن المواجهة المباشرة.</p><div id='غزة-حرب-لا-تقاس-بتقدم-القوات'><h2>غزة.. حرب لا تقاس بتقدم القوات</h2></div><p class='article-text'>بدأ الرد الإسرائيلي بالقصف، ثم باجتياح بري أواخر أكتوبر 2023. حددت إسرائيل للحرب هدفين: تفكيك قدرات «حماس» العسكرية وقدرتها على الحكم، وإعادة الرهائن. ما بدأ حملة عسكرية صار أطول حروب إسرائيل في غزة وأكثرها تدميراً. وفي الداخل الإسرائيلي، تحوّل مصير الرهائن إلى قضية يومية: ساحات، وخيام اعتصام، وضغط لا ينقطع على الحكومة.</p><p class='article-text'>في غزة، سرعان ما توقفت الحرب عن أن تقاس بتقدم كتيبة أو انسحابها، صارت تقاس بعدد مرات النزوح.</p><p class='article-text'>اختفت أحياء تحت الركام. انتقلت عائلات من مدينة إلى أخرى بحثاً عن مكان لم يُقصف بعد، ثم من بيت إلى مدرسة، ومن مدرسة إلى خيمة، الشمال، ثم خان يونس، ثم رفح، ثم موجات نزوح عكسية كلما تغيّرت أوامر الإخلاء، كثيرون نزحوا مرات عدة، بعضهم عاد إلى حيّ لم يعد حياً.</p><p class='article-text'>بعد ثلاث سنوات، تقول وزارة الصحة في غزة إن عدد القتلى بلغ 74,250 حتى 7 أكتوبر 2026، والجرحى 175,278. الحصيلة تسجّل من يصل إلى المستشفيات أو يُقيّد رسمياً، ولا تشمل من بقي تحت الأنقاض. ومنذ دخل وقف إطلاق النار حيّز التنفيذ في 10 أكتوبر 2025، قُتل 1,467 فلسطينياً آخرين وأصيب 5,161، وانتُشل 836 جثماناً. إيقاع أبطأ بكثير من أيام الحرب المفتوحة، لكنه ليس سلاماً.</p><p class='article-text'>الأرقام المادية تعطي الكارثة بعداً آخر. خلص تقييم مشترك للأمم المتحدة والبنك الدولي والاتحاد الأوروبي، نُشر في أبريل 2026، إلى أن 371,888 وحدة سكنية تضررت أو دُمّرت، وأن أكثر من نصف المستشفيات خارج الخدمة، وأن المدارس كلها تقريباً تضررت أو دُمّرت. وقدّر احتياجات التعافي وإعادة الإعمار بـ71.4 مليار دولار خلال عقد، منها 26.3 مليار في الأشهر الثمانية عشر الأولى. وقال إن التنمية البشرية في القطاع تراجعت بما يعادل 77 عاماً، وإن الاقتصاد انكمش 84 في المئة. أما الأنقاض فتُقدّر بعشرات ملايين الأطنان، ولم يُرفع منها حتى خريف 2026 إلا جزء ضئيل.</p><p class='article-text'>الصور التي يحملها الناس ليست عن «مرحلة إعادة الإعمار»، بل هي عن حياة كانت قائمة قبل أكتوبر 2023: شارع، ومدرسة، ومفتاح بيت لم يعد موجوداً أو في أحسن الأحوال لم يعد له سقف وباب.</p><p class='article-text'>ولم تتوقف التحولات عند حدود غزة.</p><p class='article-text'>في الضفة الغربية المحتلة، بما فيها القدس الشرقية، لم تكن هناك حرب تشبه حرب القطاع. كان هناك عنف أبطأ، لكنه يومي. منذ 7 أكتوبر قتلت القوات الإسرائيلية والمستوطنون أكثر من 1100 فلسطيني، وفق الأمم المتحدة، فيما قُتل إسرائيليون أيضاً في هجمات انطلقت من الضفة. وفي الشمال تغيّر شكل المكان نفسه: منذ يناير 2025 أفرغت عملية «السور الحديدي» مخيمات جنين ونور شمس وطولكرم من سكانها، نحو 33 ألفاً، ودُمّرت مئات البيوت، بعد أشهر من اقتحام أجهزة السلطة الفلسطينية مخيم جنين. وفي الريف والأغوار كان الرحيل أهدأ صورة: عنف مستوطنين، وهدم منازل، وقيود على الوصول إلى الأرض، ثم تجمع يُطوى.</p><p class='article-text'>القدس لم تُقصف كما قُصفت غزة. ضُيّق فيها الوصول إلى المسجد الأقصى، واستمر الهدم في أحياء مثل سلوان، وتقدمت حولها مشاريع استيطانية تقطعها عن الضفة، في مقدمتها «E1». وفي يوليو 2026 أقرت الحكومة الإسرائيلية ميزانية لإقامة 34 مستوطنة جديدة، ضمن سياسة يقول وزير المالية بتسلئيل سموتريتش إنها تهدف إلى منع قيام دولة فلسطينية. لم تسقط أحياء كما في غزة. لكن السنوات الثلاث تركت الضفة أكثر عنفاً وتجزؤاً، وفي قلب سباق على الأرض التي سيُبنى عليها أي حل سياسي، إن بقي له مكان.</p><div id='الحرب-تخرج-من-القطاع'><h2>الحرب تخرج من القطاع</h2></div><p class='article-text'>في اليوم التالي للهجوم، 8 أكتوبر 2023، فتح «حزب الله» جبهة جنوب لبنان، قائلاً إن ناره إسناد لغزة. بقيت المواجهة أشهراً عند تبادل قصف عبر الحدود، ضمن قواعد اشتباك يعرفها الطرفان. الحاجز بين غزة ولبنان سقط منذ اليوم الأول، أما القواعد نفسها فسقطت في سبتمبر 2024.</p><p class='article-text'>في 17 و18 سبتمبر 2024 انفجرت آلاف أجهزة الاتصال التي يستخدمها عناصر الحزب، في عملية نفذتها إسرائيل. وفي 27 سبتمبر اغتيل الأمين العام حسن نصر الله مع عدد من كبار القادة. توسّعت الغارات، ودخلت قوات إسرائيلية جنوب لبنان مطلع أكتوبر. انتهت تلك الجولة بوقف لإطلاق النار في 27 نوفمبر 2024. خرج الحزب بقيادة مختلفة، وبنية عسكرية تلقت ضربات قاسية، لكنه بقي في المشهد.</p><p class='article-text'>بين غزة ولبنان، كانت إيران تقترب من قلب المواجهة.</p><p class='article-text'>لعقود، أدارت إسرائيل وإيران جانباً كبيراً من صراعهما في الظل: عمليات سرية، واغتيالات، وضربات في ساحات أخرى، وشبكة جماعات متحالفة مع طهران. في أبريل 2024 تصدّع ذلك الجدار. أطلقت إيران مئات الصواريخ والمسيّرات نحو إسرائيل، رداً على ضربة إسرائيلية استهدفت مجمعاً دبلوماسياً إيرانياً في دمشق. في أكتوبر من العام نفسه تكرر الهجوم، وردت إسرائيل بضربات داخل إيران. حرب الظل خرجت إلى الضوء.</p><p class='article-text'>ثم جاءت سوريا.</p><p class='article-text'>في ديسمبر 2024 انهار نظام بشار الأسد بعد هجوم خاطف للمعارضة المسلحة انتهى بدخول دمشق. لم يكن سقوطه نتاج حرب غزة وحدها، فالأزمة السورية سبقت 7 أكتوبر بسنوات، ولها أسبابها ومساراتها، لكن سقوط الأسد أخرج من شبكة إيران حليفاً مركزياً، وقطع طريق الإمداد البري الرئيسي إلى «حزب الله». لم تعد الحرب تغيّر خطوط القتال فقط، بل صارت تغيّر بنية نفوذ بُنيت على مدى عقود.</p><p class='article-text'>وفي الجنوب، دخل الحوثيون في اليمن على الخط منذ أواخر 2023: هجمات على سفن في البحر الأحمر، وصواريخ ومسيّرات نحو إسرائيل، بذريعة الارتباط بغزة. صار باب المندب، أحد شرايين التجارة العالمية، ساحة لصراع بدأ على بعد أكثر من 2000 كيلومتر.</p><p class='article-text'>الحاجز الذي سقط</p><p class='article-text'>في 13 يونيو 2025 شنت إسرائيل حملة جوية واسعة على إيران، استهدفت منشآت نووية وعسكرية وقيادات، وانضمت الولايات المتحدة بضربات على مواقع نووية. بعد 12 يوماً توقفت تلك الجولة، لكن الحاجز الأهم كان قد سقط: إسرائيل وإيران لم تعودا تتقاتلان عبر الوكلاء، بل وجهاً لوجه.</p><p class='article-text'>قبل الضربات، كانت إيران قد راكمت 440.9 كيلوغراماً من اليورانيوم المخصب حتى 60 في المئة، وفق الوكالة الدولية للطاقة الذرية. تضررت أو دُمّرت منشآت التخصيب الثلاث المعروفة التي كانت تعمل آنذاك، ومصير جزء كبير من المخزون، والقدرة المتبقية، ظل لاحقاً موضع غموض.</p><p class='article-text'>في غزة، بدا في أكتوبر 2025 أن الحرب تقترب من نهايتها، دخل وقف إطلاق النار حيز التنفيذ ضمن خطة طرحها الرئيس الأمريكي دونالد ترامب. أُطلق سراح الرهائن الأحياء المتبقين مقابل نحو 2000 أسير ومعتقل فلسطيني. واستمر تسليم الرفات أسابيع. في 26 يناير 2026 استُعيد رفات آخر رهينة، الشرطي ران غفيلي، الذي قُتل في 7 أكتوبر واقتيد جثمانه إلى القطاع. أُغلق لإسرائيل فصل الرهائن، ولم يُغلق فصل غزة.</p><p class='article-text'>بعد عام على الوقف، ما زالت إسرائيل تسيطر على مساحات واسعة من القطاع، والضربات تتواصل بصورة شبه يومية. نزع سلاح «حماس»، والانسحاب، وإعادة الإعمار: ثلاثة ملفات ما زالت بعيدة عن الإنجاز. توقفت الحرب الواسعة. لم يبدأ السلام.</p><div id='عام-الممرات'><h2>عام الممرات</h2></div><p class='article-text'>في 28 فبراير 2026 شنت الولايات المتحدة وإسرائيل ضربات جديدة على إيران. قُتل المرشد علي خامنئي في تلك الضربات، واختير ابنه مجتبى خلفاً له. ردت طهران بهجمات طالت إسرائيل، وباعتداءات غادرة على دول الخليج والأردن، فيما تعطلت الملاحة عبر مضيق هرمز بشدة. اتفاق لوقف القتال جرى التوصل إليه في يونيو لم يصمد طويلاً، وعادت المواجهة. ومع الذكرى الثالثة تكون الحرب قد دخلت شهرها الثامن: حصار أمريكي على الموانئ الإيرانية، وغارات، وهجمات ومضايقات إيرانية للناقلات بلغت في الأسبوع الأخير أعلى وتيرة أسبوعية منذ بدايتها، ومفاوضات لم تنجح في إعادة الملاحة إلى طبيعتها.</p><p class='article-text'>هذه المرة لم يبقَ لبنان خارجها.</p><p class='article-text'>في 2 مارس دخل «حزب الله» المواجهة مجدداً، فاندلعت حرب ثانية مع إسرائيل، واستمرت الغارات والعمليات العسكرية في الأشهر التالية. وبحلول الخريف تجاوز عدد القتلى منذ مارس 4300 شخص، وفق وزارة الصحة اللبنانية، لترتفع الحصيلة منذ 8 أكتوبر 2023 إلى أكثر من 8900 قتيل. وكان رئيس الحكومة نواف سلام قد قال إن أكثر من 250 ألف لبناني ما زالوا نازحين، وإن كلفة الحربين منذ 2023 قد تتجاوز 27 مليار دولار حين يكتمل الحساب. القرى التي ضُربت في 2024 ضُربت مرة أخرى، وإعادة الإعمار التي لم تبدأ صارت أبعد.</p><p class='article-text'>وعلى الطرف الآخر من الجزيرة العربية اشتعل اليمن مجدداً.</p><p class='article-text'>في سبتمبر 2026 بلغت ذروتها أعنف جولة بين الحوثيين المدعومين من إيران والقوات الحكومية منذ هدنة 2022. سيطر الحوثيون على أجزاء واسعة من الساحل الغربي، بينها المخا في 10 سبتمبر، وجزيرة بريم في قلب باب المندب في اليوم التالي، واستهدفوا مطار عدن بالصواريخ والطائرات المسيّرة. وفي 5 أكتوبر أعلنت الحكومة اليمنية عملية «فجر اليمن»، وقالت إن قواتها استعادت الساحل المحيط بباب المندب حتى المخا، فيما نفى الحوثيون ذلك. القتال حول المخا ما زال متحركاً.</p><p class='article-text'>مرة أخرى، يدفع المدنيون ثمن حرب لم يكن لهم فيها قرار. وبحلول 7 أكتوبر 2026، قالت المنظمة الدولية للهجرة إن أكثر من 200 ألف شخص نزحوا في اليمن منذ اندلاع القتال في سبتمبر الماضي، فيما فر أكثر من 3700 شخص بحراً إلى جيبوتي.</p><p class='article-text'>أما خط الأنابيب السعودي شرق-غرب الممتد إلى البحر الأحمر، وهو المسار البديل لتجاوز مضيق هرمز، فتوقف مؤقتاً في سبتمبر بعد هجمات بطائرات مسيّرة، ثم أعيد تشغيله، وارتفع الضخ عبره مجدداً في أكتوبر.</p><p class='article-text'>صار المضيقان، هرمز وباب المندب، في قلب حسابات الحرب الإقليمية.</p><div id='ما-تغير-وما-لم-يجد-شكله'><h2>ما تغيّر وما لم يجد شكله</h2></div><p class='article-text'>بعد ثلاث سنوات، يصعب النظر إلى خريطة المنطقة كما كانت صباح 7 أكتوبر 2023.</p><p class='article-text'>إسرائيل لم تعد إلى عالم 6 أكتوبر. حدودها الشمالية والجنوبية مفتوحة على جبهات لم تُغلق سياسياً، والرهائن عادوا أحياءً ثم رفاتاً من دون أن تنتهي الحرب التي بدأت باسمهم.</p><p class='article-text'>«حماس» خرجت بقدرات وبنية مختلفة، وما زالت حاضرة في معادلة اليوم التالي التي لم تُكتب بعد.<br>«حزب الله» خسر قيادته التاريخية وتلقى ضربات قاسية في 2024، ثم دخل حرباً جديدة في 2026، تغيّر وزنه، وبقي طرفاً في المعادلة.</p><p class='article-text'>إيران خسرت حليفها في دمشق وجزءاً من شبكة الإمداد، وقُتل مرشدها، ثم وجدت نفسها في مواجهة مباشرة مع إسرائيل والولايات المتحدة، فيما تحوّل مضيق هرمز إلى ورقة ابتزاز في يدها، لا مجرد معبر.</p><p class='article-text'>أما غزة، المكان الذي انطلقت منه السلسلة، فما زالت الشاهد المادي: مدن تحت الركام، وأكثر من 370 ألف وحدة سكنية متضررة أو مدمرة، ومجتمع يعيش بين الخيام والأنقاض، وإعادة بناء مؤجلة لأنها مشروطة بترتيبات أمنية وسياسية لم تُنجز.</p><p class='article-text'>في صباح 7 أكتوبر 2023 كان السؤال في إسرائيل: كيف استطاعت «حماس» اختراق الحدود؟</p><p class='article-text'>بعد ثلاث سنوات صار السؤال أكبر، وأقل قابلية للجواب العسكري وحده: كيف تحوّل هجوم بدأ في جنوب إسرائيل إلى حرب على الممرات، وعلى شبكات النفوذ، وعلى شكل الإقليم؟</p><p class='article-text'>خلال تلك السنوات سقطت حواجز كثيرة، بين غزة ولبنان، بين إيران وحلفائها، بين الوكلاء وداعميهم، بين حرب الظل والحرب المباشرة.</p><p class='article-text'>بدأ كل ذلك بثغرة في سياج، وينتهي العام الثالث بممرين بحريين مفتوحين على الحرب.</p><p class='article-text'>الحرب غيّرت الشرق الأوسط بالفعل، والشرق الأوسط الذي خرج منها لم يجد شكله النهائي بعد.</p>

3 سنوات على 7 أكتوبر..من ثغرة في السياج إلى حرب على الممرات

<p class='article-text'><br>في الأيام الأولى من ديسمبر 2023، بدأ المستشفى الميداني الإماراتي في غزة يفتح أبوابه للجرحى، لم تكن قصة المستشفى يومها تُقاس بعدد الأسرّة أو غرف العمليات، بل بمريضين.</p><p class='article-text'>كان الأول عبدالكريم وائل في السابعة عشرة، وقد نُقل مصاباً بكسر في الكاحل وجرح مفتوح في الركبة جراء سقوط كتلة خرسانية ثقيلة عليه خلال القتال، وكان يحتاج إلى تدخل جراحي عاجل. وبعده وصل أسامة برهوم، في الثالثة عشرة، مصاباً بكسر مفتوح في الفخذ بسبب شظية، ويحتاج هو الآخر إلى تدخل جراحي. كانا أول مريضين يستقبلهما المستشفى الإماراتي.</p><p class='article-text'>قبل ذلك بأقل من شهر، لم يكن المستشفى موجوداً.</p><p class='article-text'>في السادس من نوفمبر 2023، أقلعت خمس طائرات من مطار أبوظبي الدولي تحمل المعدات والمتطلبات اللازمة لإنشائه وتشغيله، متجهة إلى العريش تمهيداً لنقل حمولتها إلى قطاع غزة. وفي اليوم السابق، وجّه صاحب السمو الشيخ محمد بن زايد آل نهيان، رئيس الدولة، حفظه الله، ببدء عملية «الفارس الشهم 3» الإنسانية لدعم الشعب الفلسطيني في القطاع.</p><p class='article-text'>بين تلك الطائرات الخمس وأول جريحين دخلا المستشفى، كانت الاستجابة الإماراتية قد بدأت تتحول من مساعدات طارئة فرضتها الساعات الأولى للحرب، إلى عملية إنسانية ستتسع، على مدى ما يقرب من ثلاثة أعوام، لتشمل الغذاء والمياه والعلاج والإجلاء الطبي والإيواء وإعادة التأهيل.</p><div id='قبل-الفارس-الشهم-بدأت-الاستجابة'><h2>قبل «الفارس الشهم».. بدأت الاستجابة</h2></div><p class='article-text'>كانت البداية في العاشر من أكتوبر 2023، حين أمر صاحب السمو الشيخ محمد بن زايد آل نهيان، رئيس الدولة، حفظه الله، بتقديم مساعدات عاجلة إلى الفلسطينيين بقيمة 20 مليون دولار عبر وكالة الأمم المتحدة لإغاثة وتشغيل اللاجئين الفلسطينيين «الأونروا». وبعد ثلاثة أيام، أطلقت الإمارات حملة «تراحم من أجل غزة».</p><p class='article-text'>وفي 15 أكتوبر من العام نفسه، تجمع أكثر من 4500 متطوع في قاعة موانئ أبوظبي بميناء زايد. في ذلك اليوم وحده، جهزوا 13 ألف حزمة إغاثية، ضمت سلالاً غذائية وحزماً مخصصة للأطفال والنساء والأمهات. وستكبر الحملة لاحقاً ليشارك فيها أكثر من 24 ألف متطوع، ويتم خلالها إعداد 71 ألف حزمة إغاثية عبر فعاليات أقيمت في مختلف إمارات الدولة.</p><p class='article-text'>وبالتوازي، تحركت مؤسسات إماراتية أخرى، فوجّه صاحب السمو الشيخ محمد بن راشد آل مكتوم، نائب رئيس الدولة رئيس مجلس الوزراء حاكم دبي، رعاه الله، بتقديم 50 مليون درهم مساعدات عاجلة عبر مؤسسة «مبادرات محمد بن راشد آل مكتوم العالمية»، فيما وجهت قرينة صاحب السمو حاكم الشارقة سمو الشيخة جواهر بنت محمد القاسمي رئيسة مؤسسة القلب الكبير بتقديم 30 مليون درهم مساعدات إغاثية.</p><p class='article-text'>لكن اتساع الأزمة كان يفرض سؤالاً أكبر من إرسال الغذاء والدواء: ماذا عن الذين لم يعد العلاج ممكناً لهم داخل القطاع؟<br>في الأول من نوفمبر 2023، وجّه صاحب السمو رئيس الدولة باستضافة ألف طفل فلسطيني برفقة عائلاتهم من غزة لتلقي الرعاية الطبية في مستشفيات الإمارات. وفي 18 نوفمبر، تبع ذلك توجيه من سموه باستضافة ألف مريض سرطان من مختلف الفئات العمرية للعلاج في الدولة.</p><div id='5-نوفمبر-عملية-بحجم-أزمة'><h2>5 نوفمبر.. عملية بحجم أزمة</h2></div><p class='article-text'>مع إطلاق «الفارس الشهم 3»، دخلت الاستجابة مرحلة جديدة. كان المستشفى الميداني أحد أوائل ملامحها. ثم امتدت العملية براً وبحراً وجواً، مع استمرار تدفق المواد الغذائية والطبية والإغاثية ومستلزمات الإيواء إلى القطاع.</p><p class='article-text'>وعندما تعذر الوصول براً إلى بعض المناطق، بدأت «طيور الخير» في 29 فبراير 2024، بعمليات إسقاط جوي للمساعدات. وبحلول أغسطس 2026، كانت قد نفذت 81 عملية إسقاط جوي، حملت أكثر من أربعة آلاف طن من المساعدات الإنسانية إلى مناطق تعذر الوصول إليها براً.</p><p class='article-text'>وفي العريش، تطور العمل إلى منظومة لوجستية تستقبل المساعدات وتفرزها وتجهزها قبل تحريكها نحو غزة. وعلى الطرق تحركت آلاف الشاحنات، وفي البحر توالت سفن المساعدات، بينما استمر الجسر الجوي في نقل الإمدادات. لم تعد هناك طريق واحدة إلى غزة.</p><div id='عندما-دخل-الماء-عبر-أنبوب'><h2>عندما دخل الماء عبر أنبوب</h2></div><p class='article-text'>ومع امتداد الحرب، تغيرت طبيعة الاحتياجات، لم يعد الأمر يتعلق فقط بوصول شحنة غذاء أو دواء، بل بتأمين ما يحتاجه السكان كل يوم: الماء والخبز والعلاج.</p><p class='article-text'>في 31 ديسمبر 2023، دشنت الإمارات ست محطات لتحلية المياه في رفح المصرية، بطاقة إجمالية بلغت آنذاك 1.2 مليون غالون يومياً. ومع توسع المشروع، أصبحت المحطات تنتج نحو مليوني غالون يومياً.</p><p class='article-text'>لكن المشروع لم يتوقف عند محطات التحلية. في 29 أغسطس 2025، أعلنت «الفارس الشهم 3» بدء ضخ المياه المحلاة عبر خط ناقل من المحطات الإماراتية في مصر إلى جنوب قطاع غزة. يمتد الخط 7.5 كيلومترات، بطاقة تصل إلى نحو مليوني غالون يومياً، ويخدم أكثر من مليون شخص، كما تم ربطه بخزان البراق في خان يونس بسعة خمسة آلاف متر مكعب.</p><p class='article-text'>هنا تغيرت صورة المساعدة مرة أخرى. في البداية وصلت داخل صناديق وعلى متن الطائرات والشاحنات. ثم بدأت تصل إلى غزة عبر أنبوب.</p><p class='article-text'>وبجانب التحلية والخط الناقل، شملت مشروعات المياه حفر وصيانة الآبار، ودعم شبكات توزيع المياه والصرف الصحي، وتوفير الخزانات والصهاريج.</p><div id='الخبز-والوجبة-اليومية'><h2>الخبز والوجبة اليومية</h2></div><p class='article-text'>وعلى جبهة الغذاء، اتخذت الاستجابة شكلاً مشابهاً. في فبراير 2024، أنشأت الإمارات خمسة مخابز أوتوماتيكية لتوفير الاحتياجات اليومية لأكثر من 72 ألف شخص، إلى جانب توفير الطحين لمخابز قائمة داخل غزة. ومع مرور الوقت، توسعت منظومة الأمن الغذائي لتشمل تشغيل ودعم المخابز والمطابخ الميدانية والتكايا الخيرية.</p><p class='article-text'>وبحلول 2025، كانت الإمارات تدعم أكثر من 50 تكية تقدم الوجبات الساخنة يومياً. وخلال شهر رمضان، نفذت هيئة الهلال الأحمر الإماراتي برامج تضمنت توزيع 13 مليون وجبة إفطار، وتوفير احتياجات 44 تكية طوال الشهر، إلى جانب دعم عدد من المخابز.</p><p class='article-text'>هكذا اتسعت العملية من توفير المواد الغذائية إلى دعم القدرة على إنتاج الخبز والوجبات داخل القطاع نفسه.</p><div id='جبهة-أخرى-للحرب-العلاج'><h2>جبهة أخرى للحرب.. العلاج</h2></div><p class='article-text'>كان القطاع الصحي، منذ البداية، أحد أكثر مسارات الاستجابة الإماراتية اتساعاً. إلى جانب المستشفى الميداني داخل غزة، أبحر في فبراير 2024 مستشفى إماراتي عائم إلى مدينة العريش، بسعة 100 سرير، مزوداً بغرف عمليات وعناية مركزة وأشعة ومختبر وصيدلية، إضافة إلى قدرات للإخلاء الطبي.</p><p class='article-text'>ومع مرور الوقت، استمر المستشفيان في استقبال المرضى وإجراء العمليات وتقديم الرعاية المتخصصة. وحتى 5 أكتوبر 2026، كان المستشفى الإماراتي العائم قد قدم 35,030 خدمة علاجية للمرضى والمصابين القادمين من قطاع غزة.<br>وفي الوقت نفسه، كانت هناك رحلة علاج أخرى تجري خارج غزة.</p><p class='article-text'>توالت عمليات الإجلاء الطبي إلى الإمارات بالتعاون مع منظمة الصحة العالمية، لنقل الأطفال والجرحى ومرضى السرطان ومرافقيهم. وبحلول ديسمبر 2025، بلغ عدد الذين أجلتهم الإمارات من المرضى ومرافقيهم للعلاج في الدولة نحو ثلاثة آلاف شخص.</p><p class='article-text'>لكن بعض الإصابات لم يكن علاجها ينتهي بإغلاق الجرح. في فبراير 2024، افتتح مركز للأطراف الصناعية في المستشفى الميداني داخل غزة. ثم توسعت برامج إعادة التأهيل، ومن بينها «خطوة أمل» في المستشفى الإماراتي العائم، الذي وصل عدد المستفيدين منه من مبتوري الأطراف إلى 198 مستفيداً بحلول سبتمبر 2026.</p><p class='article-text'>كان ذلك انتقالاً آخر في معنى الإغاثة: من إنقاذ المصاب إلى مساعدته على استعادة الحركة.</p><p class='article-text'>وفي صيف 2024، ظهر تهديد صحي جديد. بعد تسجيل أول إصابة بشلل الأطفال في غزة منذ 25 عاماً، وجّه صاحب السمو الشيخ محمد بن زايد آل نهيان رئيس الدولة، حفظه الله، بتقديم خمسة ملايين دولار لدعم حملة تطعيم طارئة بالتعاون مع منظمة الصحة العالمية و«اليونيسف» و«الأونروا».</p><p class='article-text'>استهدفت الحملة الأطفال دون سن العاشرة، ونفذت لاحقاً حملة تطعيم شاملة شملت أكثر من 640 ألف طفل في القطاع.<br>في حرب كان التركيز فيها على الجروح والقصف ونقص الدواء، أصبحت حماية مئات الآلاف من الأطفال من مرض كان قد غاب عن غزة ربع قرن جزءاً من الاستجابة الإنسانية نفسها.</p><div id='دعم-يتجاوز-الفارس-الشهم'><h2>دعم يتجاوز «الفارس الشهم»</h2></div><p class='article-text'>ورغم أن «الفارس الشهم 3» بقيت العمود الفقري للعمل الإنساني الإماراتي في غزة، فإن الدعم لم يقتصر عليها.<br>في يناير 2024، تعهدت مؤسسة «مبادرات محمد بن راشد آل مكتوم العالمية» بتقديم 10 ملايين دولار لدعم القطاع الصحي في غزة بالتعاون مع منظمة الصحة العالمية، ثم قدمت 11.7 مليون دولار مساعدات غذائية مباشرة بالتعاون مع برنامج الأغذية العالمي، يستفيد منها مليون شخص.</p><p class='article-text'>وفي فبراير من العام نفسه، خصصت الإمارات خمسة ملايين دولار لدعم جهود كبيرة منسقي الأمم المتحدة للشؤون الإنسانية وإعادة الإعمار في غزة. وفي أبريل 2024، ساهمت بـ15 مليون دولار في صندوق «أمالثيا» الداعم للممر البحري الإنساني من قبرص إلى غزة.</p><p class='article-text'>كما نقلت «دبي الإنسانية» في سبتمبر 2024 شحنة عاجلة ضمت 71.6 طناً من الإمدادات الطبية الأساسية، في واحد من مسارات الدعم الإماراتي عبر المنظمات والمؤسسات الإنسانية الدولية.</p><div id='4-مليارات-دولار-والصورة-أكبر-من-الرقم'><h2>4 مليارات دولار.. والصورة أكبر من الرقم</h2></div><p class='article-text'>بعد ما يقرب من ثلاثة أعوام، يصعب رؤية المسافة بين أولى حزم «تراحم من أجل غزة» وما أصبحت عليه الاستجابة من خلال مبادرة واحدة أو رقم واحد.</p><p class='article-text'>في 26 سبتمبر 2026، تجاوزت قيمة المساعدات الإنسانية الإماراتية المقدمة منذ انطلاق «الفارس الشهم 3» أربعة مليارات دولار، ومثلت 46% من المساعدات الإنسانية العالمية المقدمة إلى غزة منذ عام 2023.</p><p class='article-text'>وبحلول ذلك التاريخ، كانت المساعدات قد نُقلت عبر 796 طائرة و25 سفينة وأكثر من 14 ألف شاحنة، إضافة إلى 81 عملية إسقاط جوي.</p><p class='article-text'>ثم واصلت القوافل الدخول. وفي أحدث حصيلة نشرت في 4 أكتوبر 2026، بلغ إجمالي عدد الشاحنات التي دخلت قطاع غزة ضمن «الفارس الشهم 3» 14,442 شاحنة، فيما تجاوز حجم المساعدات، وفق الأرقام المنشورة، 136 ألف طن. <br>لكن الأرقام، على ضخامتها، لا تقول وحدها كيف اتسعت القصة.</p><p class='article-text'>بدأت بمساعدات مالية عاجلة، ومتطوعين يملأون الصناديق، وطائرات تحمل أجزاء مستشفى لم يكن موجوداً. ثم أصبح هناك مستشفى داخل غزة، وآخر في العريش، سفن وشاحنات وطائرات، إسقاطات جوية عندما يتعذر الوصول براً، محطات تحلية وخط مياه، مخابز وتكايا، لقاحات، أطراف صناعية، وإجلاء مرضى إلى مستشفيات الإمارات.</p><p class='article-text'>وبين أول جريح استقبله المستشفى الإماراتي وبين آلاف الشاحنات التي عبرت إلى القطاع، تغير الحجم والأدوات والاحتياجات مرات كثيرة.</p><p class='article-text'>أما الفكرة التي ربطت كل تلك المراحل، فبقيت واحدة وهي: أن يجد الإنسان، وسط الحرب، ماءً يشربه، وخبزاً يأكله، ودواءً يعالجه، وطريقاً آخر إلى الحياة.</p>

من أول سرير إلى شريان الماء.. الإمارات تبني جسراً للحياة في غزة

<p class='article-text'><div data-empty="false">دشنت «قطارات الاتحاد» صباح أمس التشغيل الرسمي لخدمة نقل الركاب من إمارة دبي، بانطلاق أولى الرحلات من محطة اليلايس باتجاه أبوظبي في تمام الساعة 6:16 صباحاً، وعلى متنها ركاب من جنسيات وأعمار مختلفة حرصوا على أن يكونوا جزءاً من اللحظات الأولى لانطلاق الخدمة من الإمارة.</div></p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/10/01/5350135.jpg" alt="" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption></figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'><div data-empty="false">ووصلت الرحلة الافتتاحية إلى محطة مدينة محمد بن زايد في أبوظبي في تمام الساعة 7:18 صباحاً، بعد رحلة استغرقت نحو 64 دقيقة، لتدشن بذلك تجربة جديدة للتنقل بين المدينتين عبر شبكة السكك الحديدية الوطنية، فيما انطلقت الرحلة الثانية من محطة اليلايس عند الساعة 7:14 صباحاً، لتبدأ بعدها شاشات المحطة بعرض مواعيد الرحلات التالية أمام المسافرين.</div></p><p class='article-text'>ومنذ ساعات الصباح الأولى بدأت ملامح اليوم الأول للتشغيل تظهر داخل محطة اليلايس، مع توافد الركاب مبكراً استعداداً لاستقلال الرحلة الافتتاحية، وسط حالة من الترقب والحماس لتجربة القطار للمرة الأولى من دبي، فيما حرص عدد منهم على التقاط الصور ومقاطع الفيديو داخل المحطة وأمام القطار، وتوثيق التذاكر وشاشات مواعيد الرحلات، لتتحول دقائق الانتظار إلى جزء من تجربة أراد كثيرون الاحتفاظ بتفاصيلها.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم يقتصر الحضور على المسافرين الذين يرتبط تنقلهم بالعمل أو إنجاز المهام اليومية، إذ حضرت عائلات بصحبة أطفالها وكبار السن للمشاركة في أول يوم للتشغيل، واختار بعض الركاب الرحلة الأولى تحديداً ليكونوا من أوائل من يخوضون التجربة من دبي إلى أبوظبي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع اقتراب موعد الانطلاق اتجه الركاب إلى القطار وسط أجواء غلب عليها الفضول والفرح، قبل أن تغلق الأبواب وتبدأ أول رحلة رسمية من دبي، لتتحول لحظة المغادرة إلى بداية فعلية لمسار جديد في حركة التنقل بين الإمارتين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويأتي تشغيل محطة اليلايس ضمن التوسع التدريجي لشبكة قطارات الركاب، بعد إطلاق خط أبوظبي – الفجيرة في 30 يونيو الماضي، لتضيف المحطة مساراً جديداً يربط دبي بأبوظبي، ويوفر وسيلة حديثة وآمنة وموثوقة للتنقل بين المدينتين. </div></p><p class='article-text'>ويتزامن افتتاح المحطة مع توسيع نطاق خدمات الركاب، وسيتم تشغيل 10 رحلات يومية بين أبوظبي ودبي، إلى جانب 6 رحلات بين أبوظبي والفجيرة، بما يمنح الركاب مرونة أكبر في اختيار مواعيد تنقلهم، ويوفر خياراً إضافياً للسفر بين الإمارات.</p><h2>تنقل يومي</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">ويعزز تعدد الرحلات إمكانية الاعتماد على القطار في التنقل اليومي للعمل والدراسة والزيارات والسياحة وإنجاز المهام المختلفة، كما يفتح مجالاً أوسع أمام السكن في إمارة والعمل أو الدراسة في أخرى، ضمن خيارات تنقل أكثر مرونة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتكتسب محطة اليلايس أهمية إضافية من خلال ارتباطها بمنظومة النقل العام في دبي، إذ يربط جسر للمشاة بطول نحو 400 متر بين محطة القطار ومحطة مترو جميرا، ما يتيح للركاب الانتقال إلى الخط الأحمر واستكمال رحلاتهم إلى مختلف الوجهات التي تخدمها شبكة مترو دبي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويمثل هذا الربط امتداداً لمنظومة النقل الجماعي في الإمارة، إذ لا تنتهي رحلة الراكب عند محطة القطار، بل يمكنه مواصلة تنقله باستخدام وسائل النقل العام المختلفة وصولاً إلى وجهته النهائية.</div></p><h2>الجدة سهيلة وأحفادها في الرحلة الأولى</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">من بين المشاهد التي لفتت الأنظار في صباح الانطلاق، حضور الجدة سهيلة وأحفادها، من عائلة محمد علي كشواني، الذين اختاروا أن يكونوا بين أوائل ركاب «قطارات الاتحاد» من دبي، وتوشح أفراد العائلة بعلم دولة الإمارات تعبيراً عن فرحتهم بالمناسبة واعتزازهم بالمشاركة في يوم رأوا فيه ذكرى تستحق أن تجمع أفراد الأسرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحضرت العائلة إلى محطة اليلايس منذ وقت مبكر، وحرص أفرادها، على اختلاف أعمارهم على التقاط الصور التذكارية وتوثيق تفاصيل وجودهم في المحطة وقبيل صعود القطار، فيما بدا الحماس واضحاً على الأحفاد وهم ينتظرون موعد الرحلة الأولى.</div></p><p class='article-text'>ولم تكن الرحلة بالنسبة إلى العائلة مجرد انتقال من دبي إلى أبوظبي، إذ حرصت الجدة سهيلة على مشاركة أحفادها هذه التجربة منذ يومها الأول، لتصبح الرحلة مناسبة عائلية وذكرى مرتبطة بانطلاق خدمة جديدة ضمن منظومة النقل في الدولة.</p>

فرحة الركاب ترافق تدشين رحلات «قطارات الاتحاد» من دبي إلى أبوظبي

<p class='article-text'><div data-empty="false">أكد سمو الشيخ حمدان بن محمد بن راشد آل مكتوم، ولي عهد دبي، نائب رئيس مجلس الوزراء وزير الدفاع، رئيس المجلس التنفيذي لإمارة دبي، أن حضور صاحب السمو الشيخ محمد بن زايد آل نهيان، رئيس الدولة، حفظه الله، افتتاح محطة قطار الاتحاد في دبي، ووصول سموه إليها على متن أول رحلة للركاب من أبوظبي، شكّل إحدى أجمل مفاجآت الإنجاز، وضاعف فرحة هذا الحدث.</div></p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/09/30/5348567.jpg" alt="" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption></figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال سموه، في منشور عبر حسابه في منصة «إكس»، إن صاحب السمو الشيخ محمد بن زايد آل نهيان قريب من أبنائه، وداعم لطموحاتهم، وحاضر في إنجازاتهم، مؤكداً أن حضوره «يكبر فرحتنا»، وأن ثقته «تكبر مسؤوليتنا»، ومعبراً عن اعتزازه بدعمه ومشاركته أبناء الوطن أفراح إنجازاتهم.</div></p><p class='article-text'>وقال سموه: «من أجمل المفاجآت أن نتشرف بحضور صاحب السمو الشيخ محمد بن زايد آل نهيان افتتاح محطة قطار الاتحاد بدبي.. والأجمل أن يكون أول الواصلين إليها على متن أول رحلة للركاب من أبوظبي. أكرمنا بحضوره.. وأسعدنا بقربه.. وجعل فرحتنا بالإنجاز فرحتين».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف سموه: «هذا هو سيدي بوخالد.. قريب من أبنائه.. داعم لطموحاتهم.. حاضر في إنجازاتهم. يشاركهم فرحتهم ويقوّي عزيمتهم... بحضوركم تكبر فرحتنا.. وبثقتكم تكبر مسؤوليتنا. حفظكم الله عزّاً للإمارات وسنداً لأهلها».</div></p><h2>انطلاق</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وتنطلق صباح اليوم أولى رحلات «قطارات الاتحاد» للركاب من محطة دبي في تمام الساعة 6:16 صباحاً، لتدشن بذلك مرحلة التشغيل الرسمي لخدمة قطارات الركاب، في خطوة تفتح فصلاً جديداً في منظومة النقل بالدولة، وتعزز الربط بين إماراتها عبر شبكة سكك حديدية حديثة توفر خياراً جديداً وآمناً وموثوقاً للتنقل اليومي، يتكامل مع مختلف وسائل النقل العام.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتجه الرحلة الافتتاحية من محطة اليلايس في دبي إلى أبوظبي، حيث تصل في تمام الساعة 7:18 صباحاً، بزمن رحلة يبلغ نحو 64 دقيقة، لتدخل دبي بذلك رسمياً ضمن شبكة قطارات الركاب، بعد إطلاق خط أبوظبي ـ الفجيرة في 30 يونيو الماضي.</div></p><p class='article-text'>وتشكل محطة اليلايس إضافة مهمة إلى منظومة النقل الوطنية، إذ جرى إنجازها في وقت قياسي وقبل الموعد المحدد، لتدخل الخدمة باعتبارها محطة جديدة ضمن التوسع المتدرج لشبكة السكك الحديدية للركاب، وتعزز حضورها في أحد المحاور الحيوية للحركة والتنقل في الدولة.</p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/09/30/5348568.jpg" alt="" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption></figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'>ولا يقتصر دخول المحطة إلى الخدمة على إضافة وجهة جديدة إلى الشبكة، بل يوسع نطاق الربط بين الإمارات، ويعزز قدرة القطار على التحول إلى خيار عملي للتنقل اليومي بين المدن، بما يوفر بديلاً إضافياً للرحلات البرية، ويخدم احتياجات العمل والدراسة والزيارات والسياحة وإنجاز المهام اليومية.</p><h2>10 رحلات</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">ويتزامن افتتاح المحطة مع توسيع نطاق خدمات الركاب، حيث تصل الخدمة مع بدء التشغيل إلى 10 رحلات يومية بين أبوظبي ودبي، إلى جانب 6 رحلات بين أبوظبي والفجيرة، بما يمنح الركاب مرونة أكبر في اختيار مواعيد تنقلهم، ويوفر بديلاً إضافياً للرحلات بين الإمارات. </div></p><p class='article-text'>ويعزز تعدد الرحلات إمكانية الاستفادة من القطار في التنقل اليومي، سواء للعمل أو الدراسة أو الزيارات أو السياحة أو إنجاز المهام اليومية، كما يدعم نمط حياة أكثر مرونة يتيح السكن في إمارة والعمل أو الدراسة في أخرى.</p><h2>تكامل مع مترو دبي</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وتكتسب محطة اليلايس أهمية إضافية من خلال ارتباطها بمنظومة النقل العام في دبي، إذ يصل جسر للمشاة بطول نحو 400 متر بين محطة القطار ومحطة مترو جميرا، ما يتيح للركاب الانتقال إلى الخط الأحمر ومنه إلى مختلف الوجهات التي تخدمها شبكة مترو دبي. </div></p><p class='article-text'>ويمثل هذا الربط امتداداً لمنظومة النقل الجماعي في الإمارة، ويتيح للركاب استكمال رحلاتهم باستخدام وسائل النقل العام المختلفة، بما يعزز سهولة الانتقال من محطة القطار إلى الوجهة النهائية.</p><h2>أسعار التذاكر</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وتبدأ أسعار تذاكر الدرجة المريحة بين دبي وأبوظبي من 39 درهماً للاتجاه الواحد، مع إمكانية إضافة 20 درهماً لخيار تعديل الحجز، أو 60 درهماً للحصول على خياري التعديل واسترداد قيمة التذكرة، كما توفر هذه الدرجة خدمة الإنترنت اللاسلكي «واي فاي» ومصدر طاقة عند كل مقعد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما الدرجة المميزة فتبدأ أسعارها من 109 دراهم، وتوفر مقاعد أكثر اتساعاً ومساحة إضافية للأرجل ومرطبات مجانية، ويمكن إضافة 20 درهماً لخيار تعديل الحجز، أو 90 درهماً لخيارَي التعديل والاسترداد.</div></p><p class='article-text'>وتبدأ تذاكر الدرجة المريحة من دبي إلى الفجيرة من 29 درهماً للاتجاه الواحد، مع إمكانية إضافة 20 درهماً لتعديل الحجز، أو 70 درهماً للحصول على خياري تعديل الحجز واسترداد قيمته.</p><h2>مساحات مريحة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">ويتسع كل القطار لما يصل إلى 400 راكب، ويضم درجات سفر متنوعة، مع مقاعد مخصصة ومساحات مريحة للساقين وخدمة «واي فاي» ومنافذ للطاقة، بما يتيح للمسافر استثمار وقت الرحلة في العمل أو الدراسة أو الاسترخاء.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويشكل قطار الركاب نقلة نوعية في منظومة التنقل بين إمارات الدولة، من خلال توسيع الخيارات المتاحة أمام السكان وتوفير بديل للسيارة في الرحلات بين المدن، بما يدعم نمط حياة أكثر مرونة يتيح السكن في إمارة والعمل أو الدراسة في أخرى.</div></p><h2>منظومة متكاملة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وتبرز أهمية الشبكة كذلك في قدرتها على اختصار زمن بعض الرحلات، إذ تستغرق الرحلة بين أبوظبي والفجيرة نحو 105 دقائق بالقطار، مقارنة بساعتين ونصف الساعة بالسيارة خارج أوقات الذروة، مستفيدة من المسار عبر الأنفاق الجبلية، بينما تستغرق الرحلة بين أبوظبي والرويس نحو 70 دقيقة.</div></p><p class='article-text'>وتوفر محطات «قطارات الاتحاد» منظومة متكاملة لاستكمال الرحلة، تشمل مواقف السيارات وسيارات الأجرة والحافلات وشركات النقل الخاصة، بما يسهل انتقال الركاب من نقطة البداية إلى وجهاتهم النهائية، ويعزز التكامل بين السكك الحديدية ووسائل النقل الأخرى.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وروعي في تصميم الخدمة تلبية احتياجات مختلف شرائح المجتمع، بما في ذلك أصحاب الهمم وكبار السن والعائلات والطلبة والموظفون والزوار والسياح، من خلال توفير تجربة سفر تقوم على سهولة الاستخدام والراحة والأمان واختصار زمن التنقل.</div></p><h2>نقاط للتنقل</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع استهداف نقل 10 ملايين راكب سنوياً، يتوقع أن تتجاوز أهمية المحطات الـ11 دورها كنقاط للتنقل، لتسهم في دعم النشاط الاقتصادي والاستثماري والعقاري والسياحي في المناطق التي تخدمها الشبكة، وتعزيز الحركة بين مراكز الأعمال والمرافق الصحية والتعليمية ومختلف المناطق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وصممت تجربة الركاب لتواكب متطلبات التنقل اليومي منذ لحظة الوصول إلى المحطة، من خلال لافتات إرشادية واضحة ومناطق انتظار مريحة وكوادر متواجدة لتقديم الدعم والمساعدة، وصولاً إلى تجربة السفر على متن القطار. </div></p><p class='article-text'>وتسهم المحطات في توفير نقاط اتصال بين شبكة السكك الحديدية ومختلف وسائل النقل المحلية، بما يدعم سهولة الوصول إلى الوجهات النهائية ويعزز استخدام النقل الجماعي في التنقل بين المدن.</p><h2>السلامة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشكل السلامة ركيزة أساسية في تشغيل الخدمة، وتشمل معاييرها البنية التحتية وأنظمة التحكم وتأهيل الكوادر وإجراءات التشغيل، فيما تستند خدمات الركاب إلى ثقافة السلامة والانضباط المؤسسي المعتمدة في عمليات قطارات الشحن.</div></p><p class='article-text'>ويأتي بدء التشغيل بعد أقل من خمس سنوات على إعلان دولة الإمارات رؤيتها لتطوير البرنامج الوطني للسكك الحديدية، الذي تضمن إطلاق مشروع قطار الركاب ضمن «مشاريع الخمسين» في ديسمبر 2021.</p><h2>نقل جماعي</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وبدأ تشغيل خدمات الركاب على مراحل، انطلاقاً من التشغيل التمهيدي بين أبوظبي والفجيرة في 30 يونيو 2026، وصولاً إلى افتتاح محطة دبي في 30 سبتمبر 2026، على أن تتواصل مراحل التوسع بافتتاح محطات الظفرة في 30 ديسمبر 2026، ثم محطة الشارقة في 30 مارس 2027.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع دخول محطات جديدة إلى الخدمة وتكاملها مع شبكات النقل المحلية، تمضي «قطارات الاتحاد» نحو بناء منظومة تربط مناطق الدولة بوسيلة نقل جماعي حديثة، وتمنح السكان والزوار خيارات أوسع للتنقل، بالتوازي مع دعم الترابط الاقتصادي والاجتماعي والسياحي بين مختلف إمارات الدولة.</div></p><p class='article-text'>ويمثل تشغيل قطارات الركاب مرحلة جديدة في مسار تطوير شبكة السكك الحديدية الوطنية، مع استمرار التوسع التدريجي في المحطات والخدمات، بما يعزز حضور النقل بالقطارات ضمن خيارات التنقل اليومية ويرسخ التكامل بين شبكات النقل على مستوى الدولة.</p><h2>تشغيل تجريبي</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وبدأت «قطارات الاتحاد» التشغيل التجريبي لقطار الركاب، استعداداً للإطلاق الرسمي اليوم، وذلك في إطار تعزيز الجاهزية ورفع كفاءة منظومة النقل، وتوفير خيارات تنقل آمنة وموثوقة ومتكاملة بين مختلف إمارات الدولة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وامتد المسار التجريبي من محطة أبوظبي إلى محطة مدينة محمد بن زايد، ثم إلى محطة اليلايس في دبي، بما يعزز جاهزية الربط بين أبوظبي ودبي ويدعم انسيابية حركة الركاب بين المدينتين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويهدف التشغيل التجريبي إلى اختبار جاهزية المحطات والقطارات ومسار الرحلة، والوقوف على تجربة الركاب وسهولة التنقل والربط مع شبكات النقل الأخرى، إلى جانب تقييم الإجراءات التشغيلية المختلفة قبل بدء الخدمة الرسمية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت عذراء المنصور، المدير التنفيذي للشؤون التجارية والدعم في «قطارات الاتحاد للركاب»، ، إن خط أبوظبي ـ محطة اليلايس في دبي يمثل إضافة مهمة إلى منظومة النقل الوطنية.</div></p><p class='article-text'>مشيرة إلى أن اليلايس تعد ثالث محطة للسكك الحديدية يتم افتتاحها في دبي، وقد جرى إنجازها في وقت قياسي وقبل الموعد المحدد، استعداداً للانطلاق الرسمي للشبكة الوطنية للسكك الحديدية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكدت أهمية محطة اليلايس لارتباطها المباشر بشبكة مترو دبي عبر جسر للمشاة بطول نحو 400 متر، يتيح للركاب الوصول إلى محطة مترو جميرا، ومن ثم استخدام الخط الأحمر للوصول إلى مختلف الوجهات في إمارة دبي. </div></p><p class='article-text'>وأوضحت أن محطات «قطارات الاتحاد» توفر منظومة متكاملة من خيارات النقل، تشمل مواقف السيارات وسيارات الأجرة وحافلات النقل وشركات النقل الخاصة، بما يسهل انتقال الركاب من نقطة البداية إلى وجهتهم النهائية، ويعزز التكامل بين السكك الحديدية ووسائل النقل الأخرى.</p><h2>سموه:</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">أجمل المفاجآت أن نتشرف بحضور محمد بن زايد افتتاح محطة قطار الاتحاد بدبي</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">رئيس الدولة أكرمنا بحضوره وأسعدنا بقربه وجعل فرحتنا بالإنجاز فرحتين</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">بوخالد.. قريب من أبنائه داعم لطموحاتهم حاضر في إنجازاتهم</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">حفظكم الله عزاً للإمارات وسنداً لأهلها</div></p><h2>64</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">دقيقة زمن الرحلة بين دبي وأبوظبي.. وجسر للمشاة يربط محطة اليلايس بالمترو</div></p><h2>105</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">دقائق بين أبوظبي والفجيرة مقابل ساعتين ونصف بالسيارة خارج أوقات الذروة</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">توسّع تدريجي للشبكة بمحطات الظفرة في ديسمبر والشارقة في مارس المقبل</div></p>

اليوم.. انطلاق أولى رحلات «قطارات الاتحاد» من دبي

حمدان بن محمد: بحضور محمد بن زايد تكبر فرحتنا..وبثقته تكبر مسؤوليتنا

<p class='article-text'><div data-empty="false">أعلنت شركة «ساميت للشحن البحري» عن إطلاق خدمتها الملاحية الجديدة «بهارات الإمارات السريعة»، المخصصة للربط المباشر بين الهند ودولة الإمارات. </div></p><p class='article-text'>وبحسب ما أوردته نشـرة «داينالاينرز» المتخصصة في الشؤون البحرية، فإن الخدمة الجديدة تُعدّ نسخة مختزلة ومحدثة من خدمة «بهارات البحر الأحمر» التي كانت تقدمها الناقلة سابقاً، والتي كانت تتضمن الرسو في ميناء عدن.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويشمل جدول التناوب الملاحي المعدّل للخدمة المسار التالي: موندرا – نيافا شيفا – الفجيرة – موندرا. </div></p><p class='article-text'>ومن المقرر أن تتولى تشغيل هذا الخط سفينة حاويات واحدة تبلغ سعتها الاستيعابية 1.700 وحدة مكافئة لعشرين قدماً.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتستهدف الشركة من خلال هذه الهيكلة الجديدة إلغاء التغطية الملاحية لمنطقة البحر الأحمر، والتركيز العملياتي الكامل على تقديم ربط تجاري مباشر وسريع بين الأسواق الهندية والإماراتية. </div></p><p class='article-text'>تجدر الإشارة إلى أن دولة الإمارات تمضي قدماً في توسيع حضورها على خريطة الملاحة والتجارة البحرية العالمية، عبر استراتيجية متعددة المسارات لا تقتصر على زيادة طاقة موانئها المحلية، وإنما تمتد إلى بناء وتشغيل محطات بحرية خارج الدولة، وتعزيز خطوط الشحن والربط البحري، والاستثمار في ممرات تجارية تمتد من آسيا وشبه القارة الهندية إلى الشرق الأوسط وأفريقيا وأوروبا وأمريكا اللاتينية.</p>

«ساميت للشحن» تطلق خدمة «بهارات الإمارات السريعة»

<p class='article-text'><div data-empty="false"> أعلن الفريق أسامة ربيع رئيس هيئة قناة السويس المصرية اليوم استئناف الخط الملاحي الصيني العالمي “كوسكو” (COSCO) عبوره بالقناة في اتجاه الجنوب للمرة الأولى منذ توترات البحر الأحمر وباب المندب، في مؤشر على عودة الخطوط الملاحية الكبرى إلى القناة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال ربيع إن القناة شهدت عبور سفينة الحاويات العملاقة “أو أو سي إل بورتوجال” التابعة للخط الملاحي الصيني العالمي، في رحلتها من بلجيكا إلى الصين، مؤكدا استعادة عدد من الخدمات الملاحية التابعة للخطوط العالمية الكبرى العاملة على طريق التجارة بين أوروبا وآسيا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح أن إجمالي الحمولات الصافية لسفن الحاويات العابرة للقناة ارتفع إلى نحو 72.1 مليون طن خلال الفترة من يناير إلى أغسطس 2026، مقابل 46.7 مليون طن خلال الفترة ذاتها من عام 2025، بزيادة بلغت 54.2%.</div></p>

رئيس هيئة قناة السويس يعلن استئناف خط ملاحي صيني عالمي عبوره بالقناة

<p class='article-text'><div data-empty="false">تُعد خرائط جوجل من أشهر تطبيقات الملاحة في العالم، إذ يستخدمها أكثر من ملياري شخص نشط شهريًا، لكن التطبيق لا يقتصر على توجيه المستخدمين أثناء القيادة، بل يتيح أيضا البحث عن المدن والأماكن، واستكشاف المناطق، وقراءة تقييمات المستخدمين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع ذلك، قد يلاحظ البعض ظهور خط أحمر متقطع عند البحث عن مدينة أو بلدة أو ولاية أو منطقة معينة، ما قد يثير تساؤلات حول دلالته. والحقيقة أن معنى هذا الخط يختلف بحسب المكان الذي يظهر فيه على الخريطة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>ماذا يعني الخط الأحمر المتقطع؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">عندما يظهر الخط الأحمر المتقطع حول مدينة أو بلدة أو ولاية أو منطقة، فإنه يُستخدم لتوضيح حدود تلك المنطقة الجغرافية وإبراز نطاقها على الخريطة. فعند البحث عن منطقة معينة، يساعد هذا الخط المستخدم على معرفة أين تبدأ المنطقة وأين تنتهي، دون أن يكون بالضرورة مرتبطًا بحالة الطرق أو حركة المرور.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما إذا ظهر الخط الأحمر المتقطع على أحد الطرق أثناء البحث عن مسار أو الاتجاهات، فإن معناه يختلف؛ إذ يمكن أن يشير إلى إغلاق الطريق، ما يعني أن الطريق غير متاح أمام حركة المرور، وبالتالي ينبغي على المستخدم تجنب الاعتماد عليه ضمن مساره واختيار طريق بديل، وفقا لموقع"slashgear".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>لا تخلطه بالحدود الدولية</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن المهم أيضًا عدم الخلط بين الخط الأحمر المتقطع الذي يظهر حول المناطق والرموز المستخدمة لتمييز الحدود بين الدول. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبالتالي، فإن أفضل طريقة لفهم دلالة الخط الأحمر المتقطع هي النظر إلى موقعه على الخريطة. فإذا كان يحيط بمدينة أو منطقة، فهو يوضح حدودها الجغرافية، بينما ظهوره على طريق أثناء تحديد الاتجاهات  يعني أن الطريق مغلق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعلى الرغم من سهولة الاعتماد على خرائط جوجل في التنقل واستكشاف الأماكن، إلا أن بيانات الخرائط قد تتغير أو تحتوي أحيانًا على معلومات غير محدثة. لذلك، في الحالات المهمة، مثل إغلاق الطرق أو المعلومات المتعلقة بالحدود، يُفضل التأكد من البيانات عبر المصادر الرسمية أو الجهات المختصة قبل اتخاذ أي قرار.</div></p>

ماذا يعني الخط الأحمر المتقطع في خرائط جوجل؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">كشفت "مدى ميديا"، الشركة المسؤولة عن تنظيم وتطوير وإدارة قطاع الإعلانات الخارجية في إمارة دبي، عن تحقيق أداء متميّز خلال النصف الأول من عام 2026، بقيمة إجمالية للعقود المبرمة وصلت إلى حوالي 1.5 مليار درهم، تضمنت 683 أصلاً إعلانياً، في انعكاس واضح للجهود التي تقوم بها الشركة في سبيل ترسيخ دورها في تطوير قطاع إعلانات خارجية مبتكر ومستدام، بما ينسجم مع رؤيتها وأهداف إستراتيجيتها المحدّثة، وبالشكل الذي يحقق المصالح المشتركة لجميع الأطراف.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فقد شهد النصف الأول من العام نشاطاً استثمارياً متنامياً تمثّل في مشاركة 80 شركة إعلانات محلية وإقليمية في المزايدات التي طرحتها الشركة والتي شملت 683 أصلاً إعلانياً رقمياً وغير رقمي، كما شملت الاتفاق على تحويل نسبة كبيرة من الأصول الحالية إلى أصول رقمية باستخدام أحدث ما توصلت إليه التكنولوجيا في مجال اللوحات الإعلانية وبما يتوافق مع أرقى معايير السلامة المعمول بها عالمياً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وشملت الأصول الإعلانية التي تم طرحها 27 لوحة "يونيبول" رقمية، و20 لوحة جسور "6 رقمية و14 ثابتة"، و4 لوحات سياج ثابتة، وعدداً من لوحات أعمدة الإنارة والأعلام، تتوزّع جميعها في أهم مناطق الإمارة وشوارعها الحيوية التي تشهد كثافة مرورية عالية، لتعزيز التنوّع في الفرص الاستثمارية ومواكبة احتياجات مختلف فئات المستثمرين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وشاركت 18 شركة إعلانات وطنية ناشئة في المزايدة الحصرية التي طرحتها "مدى ميديا" للمرة الأولى للشركات الوطنية الناشئة من أعضاء مؤسسة محمد بن راشد لتنمية المشاريع الصغيرة والمتوسطة، لتعزيز حضورها وقدرتها على المنافسة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتجسّد الفرص الاستثمارية التي طرحتها الشركة خلال النصف الأول من 2026، وتوقيع اتفاقيتين لحقوق تسمية محطات الخط الأحمر لمترو دبي، التي تُعدّ أحد أبرز المنتجات الاستثمارية التي تُشرف عليها الشركة، والتي تلقى اهتماماً وإقبالاً كبيراً من العلامات التجارية المحلية والإقليمية والعالمية، حرصها على تنفيذ خططها الرامية إلى تطوير منظومة الإعلانات الخارجية في الإمارة، ورفع كفاءة الأصول الإعلانية، وتوسيع محفظتها الاستثمارية، وتسريع خطط التحول الرقمي، للمساهمة في دعم مستهدفات أجندة دبي الاقتصادية D33 وخطة دبي الحضرية 2040، حيث تم توقيع اتفاقيتين جديدتين مع إحدى العلامات التجارية المحلية، وللمرة الأولى مع واحدة من أكبر العلامات التجارية العالمية، والتي سيتم الإعلان عن تفاصيلها قريباً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكد معالي مطر الطاير، رئيس مجلس إدارة شركة "مدى ميديا"، أن النتائج التي حققتها مدى ميديا، تعكس قوة وجاذبية قطاع الإعلانات الخارجية في دبي، والثقة المتنامية التي يحظى بها لدى المستثمرين والشركات المحلية والإقليمية، مستفيداً من البيئة الاقتصادية التنافسية التي تتمتع بها الإمارة، وما توفّره من منظومة تشريعية وتنظيمية مرنة ومحفزة للاستثمار والنمو والابتكار، تنفيذاً لرؤية وتوجيهات القيادة الرشيدة في تعزيز مكانة دبي مركزاً عالمياً رائداً للأعمال والاستثمار والاقتصاد الجديد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال معاليه: تشكّل مشاركة 80 شركة إعلانات محلية وإقليمية في المزايدات التي طرحتها الشركة، مؤشراً على اتسّاع قاعدة المستثمرين، وقوة الطلب على الفرص الاستثمارية التي يوفرها القطاع، كما تؤكد نجاح النهج الذي تتّبعه "مدى ميديا" في إدارة وتطوير منظومة الإعلانات الخارجية وِفق أسس تحقق التوازن بين تعزيز الجدوى الاقتصادية للأصول، وتوفير فرص نوعية للقطاع الخاص، والارتقاء بجودة المشهد الحضري في دبي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح أن المرحلة المقبلة ستشهد مواصلة تطوير نموذج متكامل لقطاع الإعلانات الخارجية، يقوم على توظيف التقنيات الحديثة وتسريع التحول نحو الأصول الإعلانية الرقمية، وتبنّي حلول مبتكرة تسهم في رفع كفاءة الأصول وتعزيز قيمتها الاستثمارية، مع الالتزام بأعلى معايير السلامة والاستدامة والجودة، بما يواكب التطور العمراني والاقتصادي المتسارع الذي تشهده دبي، ويعزز تكامل الإعلانات الخارجية مع الهوية البصرية والمشهد الحضري للإمارة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكد أن الإستراتيجية المحدّثة للشركة تركّز على توسيع قاعدة الفرص الاستثمارية، واستقطاب شرائح جديدة من المستثمرين، وتنويع الأصول والحلول الإعلانية، وتعزيز استدامة نمو القطاع، إلى جانب دراسة الفرص التي تتيح الاستفادة من الخبرات والنموذج الذي طوّرته الشركة والتوسُّع به نحو أسواق جديدة، بما يعزز القيمة الاقتصادية للشركة، ويدعم طموحها في بناء نموذج رائد في إدارة وتطوير قطاع الإعلانات الخارجية على المستويين الإقليمي والعالمي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">من جانبه، قال منصور الصباحي، الرئيس التنفيذي لشركة مدى ميديا: تؤكد نتائج النصف الأول من عام 2026 نجاح الشركة في تنفيذ خططها لتطوير ودعم نمو منظومة إعلانات خارجية أكثر كفاءة واستدامة، وهو ما يوضحه الإقبال الكبير من الشركات الإعلانية المحلية والإقليمية على الفرص الاستثمارية المنوعة التي يتم طرحها، وتنوّع الأصول الإعلانية المشمولة ضمن تلك المزايدات والتي أتاحت للمستثمرين الفرصة لتنويع استثماراتهم وتطويرها، من خلال تحفيز رقمنة مجموعة كبيرة من هذه الأصول، وتشجيع استخدام أحدث الوسائل التقنية والإعلانات المبرمجة، التي ستحدث طفرة كبيرة في سوق الإعلانات الخارجية خلال الفترة القادمة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف: تتركّز جهودنا حالياً على دعم التحول الرقمي في القطاع، عبر تبنّي أحدث التقنيات في عالم الشاشات الإعلانية، ودعم نموه واستمرارية الأعمال فيه، عبر تقديم الدعم والمساعدة للشركات المحلية وتمكين الشركات العالمية من توسعة شبكة أعمالها في السوق المحلي، فضلاً عن التوسّع في اتفاقيات حقوق تسمية محطات الخطين الأخضر والأحمر لمترو دبي التي تُشرف عليها مدى ميديا، والتي تُعدّ واحدة من أندر وأهم الفرص الاستثمارية في قطاع الإعلانات الخارجية، التي توفر قيمة مضافة مستدامة وطويلة الأجل للمستثمرين، وترسّخ مكانة العلامات التجارية سواء المحلية أو العالمية في مجتمع الإمارة.</div></p>

دبي.."مدى ميديا" تبرم عقوداً بـنحو 1.5 مليار درهم خلال النصف الأول

<p class='article-text'><div data-empty="false">في دبي، لا تستغرب إذا قرأت إعلاناً عن إنجاز مشروع ضخم، ثم اكتشفت أن مكان عملك أو إقامتك كان طوال فترة تنفيذه يقع فوق مسار أعماله، وأن عمليات حفر وإنشاء معقدة كانت تتقدم على أمتار تحت قدميك، فيما كانت حياتك اليومية تسير كالمعتاد وبدون أن تشعر بشيء.</div></p><p class='article-text'>فهذا المشهد يعكس وجهاً جديداً لتطور البنية التحتية في الإمارة، التي بنت على مدى عقود شبكة متقدمة من الطرق والجسور والتقاطعات، وطورت منظومة تنقل متكاملة تضم المترو والترام والحافلات والنقل البحري ووسائل التنقل المستقبلية، قبل أن يمتد طموحها من سطح المدينة إلى باطنها، لتفتح في أعماق الأرض مساحة جديدة للنمو، وتنفذ فيها مشاريع كبرى ترسم ملامح مرحلة جديدة من مستقبل بنيتها التحتية.</p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/08/20/5298242.jpg" alt="خبرات هندسية تمكن الإمارة من البناء تحت مدينة قائمة دون تعطيل حركتها | " />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption>خبرات هندسية تمكن الإمارة من البناء تحت مدينة قائمة دون تعطيل حركتها | </figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'>وهذا التوجه لم يعد مجرد امتداد محدود لشبكات الخدمات أو مسارات النقل، بل أصبح مساراً رئيسياً في تطوير بنية دبي التحتية، فتحت شوارع تعج بالمركبات، ومناطق يسكنها ويعمل فيها ملايين الأشخاص.</p><p class='article-text'>ومراكز اقتصادية وسياحية لا تهدأ حركتها، تتشكل اليوم بنية تحتية موازية باستثمارات تصل إلى نحو 86.5 مليار درهم، لأربعة مشاريع عملاقة وهي الخطان الأزرق والذهبي لمترو دبي، و«دبي لوب»، وبرنامج «تصريف»، لتتحول الأعماق إلى ميدان جديد لمشاريع النقل والخدمات التي ستدعم توسع المدينة ونموها لعقود مقبلة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وما يجري تحت الأرض لا يعكس فقط ضخامة هذه المشاريع، بل يكشف مستوى الخبرة التي راكمتها دبي في تنفيذ أعمال هندسية شديدة التعقيد داخل مدينة تمضي حياتها فوقها بإيقاعها المعتاد.</div></p><p class='article-text'>فآلات الحفر تشق طريقها، والأنفاق تمتد، والمنشآت تتشكل في الأعماق، بينما تستمر حركة الطرق والمباني والأعمال فوقها، في معادلة تختصر أحد أبرز تحديات التنفيذ، فكيف تبنى مشاريع بهذا الحجم تحت مدينة قائمة من دون أن تتوقف المدينة من أجل البناء. ويضع اتساع نطاق هذه الأعمال باطن الأرض أمام دور مختلف في مستقبل دبي.</p><p class='article-text'>فلم يعد مجرد حيز لتمرير الخدمات، بل أصبح مساحة إضافية تستوعب شبكات نقل ومنشآت وبنى تحتية كبرى، بما يتيح للمدينة مواصلة نموها وتوسعها والاستفادة من مساحاتها بكفاءة أكبر، وبينما تبدو دبي فوق الأرض منشغلة بيومها وحركتها المتسارعة، يجري تحتها، بصمت بناء جزء كبير من البنية التحتية التي ستخدم أجيالها المقبلة.‫‬</p><h2>أساسيات عميقة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">ويأتي مشروع الخط الأزرق لمترو دبي، الذي تنفذه هيئة الطرق والمواصلات، كأحد أبرز نماذج التوسع في تنفيذ مشاريع البنية التحتية في باطن الأرض، إذ يمتد أكثر من نصف مساره تحت الأرض.</div></p><p class='article-text'>فيما تتقدم الأعمال في مختلف مواقع المشروع، فوق الأرض وفي أعماقها بوتيرة متسارعة، حيث تجاوزت أعمال حفر الأنفاق 2000 متر، مع وصول آلة الحفر «الوقيشة 1» إلى محطة سوق التنين، أول محطة نفقية في المشروع، بالتزامن مع إنجاز أكثر من 800 متر من الجسور العلوية.</p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/08/20/5298246.jpg" alt="" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption></figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'>واكتمال أعمال الأساسات العميقة للمحطة الأيقونية «إعمار العقارية» بنسبة 100 %، فيما وصلت نسبة إنجاز الأساسات العميقة لمعبر خور دبي إلى %30، في مؤشر على تقدم الأعمال في مختلف مكونات المشروع وفق البرنامج الزمني المعتمد، تمهيداً لافتتاح الخط في سبتمبر 2029.</p><p class='article-text'>وتبلغ تكلفة الخط الأزرق لمترو دبي 20.5 مليار درهم وبطول 30 كيلومتراً، منها 15.5 كيلومتراً تحت الأرض، و14.5 كيلومتراً فوق مستوى الأرض، ويضم 14 محطة، منها ثلاث محطات انتقالية وسبع محطات علوية، وأربع محطات تحت الأرض، ويخدم المشروع تسع مناطق حيوية يُقدَّر عدد سكانها بنحو مليون نسمة وفقاً لخطة دبي الحضرية 2040.</p><p class='article-text'>ووفقاً للبرنامج الزمني للمشروع يتوقع أن ترتفع نسبة الإنجاز إلى 30 % في نهاية عام 2026، وسيكون افتتاح المشروع في التاسع من سبتمبر 2029.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">من جهة أخرى، يأتي مشروع «تصريف» كأحد البرامج الاستراتيجية المستدامة والرائدة التي تعمل عليها إمارة دبي وفق أفضل معايير التخطيط الحضري والعمراني المستدام.</div></p><p class='article-text'>وذلك ضمن مستهدفاتها الاستراتيجية المتعلقة بالإدارة المتكاملة لشبكة ومنظومة تصريف مياه الأمطار والمياه السطحية وتوفير حلول مرنة ومستدامة عالية الجاهزية للمستقبل، وبما يدعم جهودها في جعل دبي مدينة رائدة وأكثر استدامة وجاذبية وجودة للحياة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتبلغ تكلفة مشروع «تصريف» الذي تنفذه إمارة دبي 30 مليار درهم، ويعد أحد أضخم المشاريع النوعية الاستراتيجية الرائدة التي ستخدم إمارة دبي خلال المائة عام المقبلة، حيث يستهدف تقليل التكاليف المرتبطة بإنشاء المحطات وعمليات التشغيل والصيانة بنسبة 20 %، وزيادة عمر شبكة تصريف مياه الأمطار الافتراضي.</div></p><h2>المرحلة الأولى</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وأرست بلدية دبي في أبريل 2025 أول أربعة عقود ضمن المرحلة الأولى من المشروع، بتكلفة بلغت ملياراً و439 مليون درهم، وشملت أعمال تطوير وتأهيل وتحسين منظومة تصريف مياه الأمطار، قبل أن تنتقل خلال العام الجاري إلى المرحلة الثانية، بترسية خمسة عقود جديدة بتكلفة إجمالية تبلغ 2.5 مليار درهم، تستهدف خدمة 30 منطقة حيوية تمتد على مساحة 430 مليون متر مربع، ويتوقع أن يصل عدد سكانها الذين سيخدمهم المشروع إلى نحو 3 ملايين نسمة بحلول عام 2040.</div></p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/08/20/5298243.jpg" alt="عادل المرزوقي" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption>عادل المرزوقي</figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال المهندس عادل محمد المرزوقي، المدير التنفيذي لمؤسسة النفايات والصرف الصحي في بلدية دبي: يعد برنامج «تصريف» ومشروع أنفاق دبي الاستراتيجية للصرف الصحي (DSST) من أكبر المشاريع الاستراتيجية التي تشكل شرياناً رئيساً لتطوير البنية التحتية في الإمارة، وجعلها أكثر استدامة، حيث يؤسسان لبنية تحتية مرنة ومستدامة، تواكب النمو الحضري والاقتصادي والتوسع العمراني للإمارة.</div></p><p class='article-text'>وتدعم جاهزيتها لمواجهة التغيرات المناخية بمرونة وكفاءة. وأضاف: تواصل بلدية دبي تنفيذ مشروع «تصريف» ضمن الأطر الزمنية والخطط التشغيلية المعتمدة، تأكيداً لالتزامها في بناء وتطوير منظومة تصريف متكاملة ومرنة، تسهم في الحد من مخاطر تجمع المياه.</p><p class='article-text'>ورفع كفاءة واستدامة البنية التحتية، إلى جانب تحويل نظام الصرف الصحي إلى نظام مستدام ومبتكر وأكثر كفاءة، يدعم مستويات جودة الحياة المتقدمة في الإمارة، بما يتكامل مستهدفات خطة دبي الحضرية 2040، والخطط الوطنية لتحقيق الحياد المناخي.</p><h2>خبراء</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">بدورهم، أكد خبراء ومستشارون عقاريون أن البنية التحتية في دبي باتت تقاس بقدرتها على اختصار الوقت وتحسين سهولة الوصول، وليس بحجم المشاريع أو مساحاتها، في ظل تحول شبكات النقل والخدمات إلى عنصر مؤثر في قيمة المناطق وجاذبيتها للسكن والاستثمار.</div></p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/08/20/5298244.jpg" alt="مهند الوادية" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption>مهند الوادية</figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال المستشار والخبير العقاري والمحاضر في كلية الاقتصاد الجديد الدكتور مهند الوادية: إن مشاريع البنية التحتية في دبي غيرت مفهوم أسعار العقارات، حيث لم تعد تقاس فقط بالقدم المربعة، وإنما بالدقائق والثواني التي يحتاجها السكان للوصول إلى أعمالهم ووجهاتهم الرئيسية.</div></p><p class='article-text'>مشيراً إلى أن إنجازات دبي في البنية التحتية انعكست على قيم العقارات وجودة الحياة. وأشار إلى أنه من خلال متابعته الميدانية لعدد من البنية التحتية وجد أن أثر هذه المشاريع يمتد إلى المناطق والمجتمعات المحيطة بها.</p><p class='article-text'>موضحاً أن مشاريع تصريف مياه الأمطار، والتوسع في خطوط المترو تحت الأرض، إلى جانب المشاريع المستقبلية مثل «دبي لوب»، لا تقتصر على تسهيل التنقل وتقليل الازدحام، وإنما تعزز السلامة والاستدامة وجاهزية المدينة للمستقبل، وترفع جاذبيتها للسكن والعمل والاستثمار.</p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/08/20/5298247.jpg" alt="علي شاهين" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption>علي شاهين</figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'><div data-empty="false">ورأى الخبير العقاري علي شاهين أن البنية التحتية في دبي تجاوزت مفهوم الطرق والجسور وشبكات المترو، لتصبح استراتيجية أساسية لصناعة مستقبل المدينة، لافتاً إلى أن البنية التحتية المستدامة تمثل عصب المستقبل الاقتصادي وركيزة لجذب الاستثمارات ومواكبة النمو السكاني والعمراني.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال الخبير العقاري بدر محمد، إن مشاريع البنية التحتية في دبي باتت تراهن بصورة متزايدة على اختصار الوقت وتقليص زمن الوصول بين مختلف المناطق، بما يعزز تنافسية الإمارة وجاذبيتها للسياح والمقيمين ويعزز جودة الحياة فيها.</div></p><h2>البنية التحتية تختصر الوقت وتعزز جودة الح</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">يعد مشروع «دبي لوب» أحد مشاريع التنقل النوعية والمستقبلية في دبي، والذي بدأت هيئة الطرق والمواصلات بتنفيذ المرحلة الأولى من المشروع من خلال إنشاء مسار تجريبي بطول 6.4 كيلومترات، يضم أربع محطات، يربط منطقة المركز المالي بدبي مول، تمهيداً للتوسع في تنفيذ المسار الكامل للمشروع الذي يمتد بطول يصل إلى 22.2 كيلومتراً، ويضم 19 محطة، يربط بين منطقتي المركز التجاري والمالي، ومنطقة الخليج التجاري.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويتضمن مشروع «دبي لوب» إنشاء أنفاق بقطر 3.6 أمتار، مخصصة لنقل المركبات، باستخدام تقنيات حفر متقدمة تتيح سرعة الإنجاز وخفض تكاليف التنفيذ، وتقليل التأثير على الطرق والمرافق القائمة، مقارنة بأنظمة النقل التقليدية.</div></p><p class='article-text'>وتقدر تكلفة تنفيذ المرحلة الأولى من المسار، بنحو 565 مليون درهم، وبمدة تنفيذ تقدر بنحو عام واحد، فيما تقدر تكلفة تنفيذ المسار الكلي بنحو ملياري درهم.</p><p class='article-text'>وبمدة تنفيذ تقدر بنحو 3 أعوام. كما يأتي مشروع الخط الذهبي لمترو دبي كأضخم مشروع في تاريخ النقل المستدام بالإمارة ينفذ تحت الأرض، باستثمار يقدر بنحو 34 مليار درهم، والذي سيمتد بطول 42 كيلومتراً ويضم 18 محطة، ليكون أول مسار مترو متكامل تحت الأرض في الإمارة، وسيرتبط مع الخطين الأحمر والأخضر لمترو دبي.</p><p class='article-text'>كما يتوج هذا الربط بالتكامل مع قطار الاتحاد، ليربط مدينة دبي بمنظومة النقل الوطنية الشاملة. ويعد الخط الذهبي الذي سيتم تنفيذه شريانا حضريا متكاملاً يربط بين قلب دبي التاريخي والمناطق الحيوية المستقبلية، ويغطي المشروع 15 منطقة استراتيجية.</p><p class='article-text'>حيث يمتد من منطقة الغبيبة مروراً بعدد من أبرز المناطق التطويرية مثل ميناء راشد، وسيتي ووك والخليج التجاري، ومدينة محمد بن راشد وند الشبا، وحدائق الشيخ محمد بن راشد، وميدان، والبرشاء جنوب، وقرية جميرا الدائرية، وصولاً إلى عقارات جميرا للجولف، بما يعزز الترابط العمراني، ويدعم حركة التنقل بين مختلف مراكز النشاط الاقتصادي والسكني في الإمارة.</p><p class='article-text'>ومن المقرر طرح المشروع على المقاولين خلال العام الجاري يعقبه تعيين المقاول عام 2027، ثم بدء تنفيذ المشروع، وصولاً إلى افتتاح المشروع في 9 / 9 / 2032 ، وفق برنامج زمني متكامل يؤكد حرص دبي على تنفيذ المشاريع الاستراتيجية بكفاءة عالية ووفق أعلى معايير الجودة والتميز.</p><h2>4</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">مشاريع كبرى تدعم توسع المدينة ونموها لعقود</div></p><h2>86.5</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">مليار درهم استثمارات في أعماق دبي</div></p>

مشاريع استراتيجية نوعية بأفضل معايير التخطيط الحضري والعمراني المستدام

دبي.. فوق الأرض مدينة لا تهدأ وتحتها مستقبل يتشكل

<p class='article-text'><div data-empty="false">أعلنت هيئة الطرق والمواصلات في دبي أن إجمالي عدد مستخدمي وسائل النقل الجماعي والتنقل المشترك ومركبات الأجرة في الإمارة بلغ نحو 348.1 مليون راكب خلال النصف الأول من عام 2026، بمتوسط يومي يقارب 1.9 مليون راكب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويشمل هذا الرقم مستخدمي مترو دبي وترام دبي وحافلات المواصلات العامة ووسائل النقل البحري، إلى جانب مركبات الأجرة ووسائل التنقل المشترك التي تضم مركبات شركات التطبيقات الذكية، ومركبات التأجير بالساعات، والحافلات عند الطلب، فيما بلغ عدد مستخدمي مركبات النقل الفاخر (الليموزين) 5.7 ملايين راكب خلال الفترة ذاتها.</div></p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/08/02/5280526.jpg" alt="مطر الطاير" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption>مطر الطاير</figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'>وأكد معالي مطر الطاير، المدير العام ورئيس مجلس المديرين في الهيئة، أن المؤشرات المسجلة خلال النصف الأول من العام الجاري تعكس نجاح رؤية دبي في بناء منظومة نقل متكاملة ترتكز على الاستدامة والابتكار والتكامل بين مختلف وسائل النقل، بما يجعلها الخيار الأول للتنقل اليومي للسكان والزوار، ويدعم مستهدفات الإمارة في تعزيز جودة الحياة وترسيخ تنافسيتها العالمية.</p><p class='article-text'>وقال: إن منظومة النقل الجماعي والتنقل المشترك أسهمت في تعزيز ثقة السكان والزوار بوسائل النقل العام، وترسيخ ثقافة التنقل المستدام، مشيراً إلى أن نسبة الرحلات المنفذة عبر وسائل النقل الجماعي والتنقل المشترك ارتفعت من 6% عام 2006 إلى 22.3% عام 2025، في مؤشر يعكس التحول المستمر نحو أنماط تنقل أكثر استدامة وكفاءة، ويؤكد نجاح السياسات والاستثمارات طويلة المدى التي تنفذها الهيئة.</p><h2>تعزيز التكامل</h2><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/08/02/5280527.jpg" alt="مترو دبي العمود الفقري لمنظومة النقل الجماعي" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption>مترو دبي العمود الفقري لمنظومة النقل الجماعي</figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف الطاير أن الهيئة تمضي وفق رؤية استراتيجية تهدف إلى جعل وسائل النقل الجماعي الخيار الأكثر كفاءة واستدامة للتنقل اليومي، من خلال التوسع في مشاريع البنية التحتية، ورفع كفاءة الخدمات، وتعزيز التكامل بين مختلف وسائل النقل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح أن الهيئة تنفذ حالياً مشروع الخط الأزرق لمترو دبي بطول 30 كيلومتراً ويضم 14 محطة، لخدمة تسع مناطق حيوية يقدر عدد سكانها بنحو مليون نسمة وفق خطة دبي الحضرية 2040.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشار إلى اعتماد مشروع الخط الذهبي لمترو دبي بطول 42 كيلومتراً و18 محطة، باستثمار يقدر بنحو 34 مليار درهم، ليكون أول مسار مترو متكامل تحت الأرض في الإمارة، وبطول أنفاق يعادل ثلاثة أضعاف أنفاق مترو دبي الحالية، مع ارتباطه بالخطين الأحمر والأخضر، إضافة إلى قطار الاتحاد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولفت إلى أن الهيئة بدأت كذلك التشغيل التدريجي لـ 637 حافلة جديدة متعددة الأحجام، مطابقة لمواصفات الانبعاثات الأوروبية منخفضة الكربون «يورو 6»، من بينها 40 حافلة كهربائية تعد الأكبر والأولى من نوعها على مستوى الدولة.</div></p><p class='article-text'>مؤكداً أن هذه الخطوة ستسهم في توسيع نطاق خدمة المواصلات العامة، ودعم خطة تحويل أسطول الحافلات إلى التشغيل الكهربائي والهيدروجيني بنسبة 100% بحلول عام 2050.</p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/08/02/5280525.jpg" alt="" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption></figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف أن الهيئة، وفي إطار استشرافها لمستقبل التنقل، بدأت مطلع العام الجاري تشغيل مركبات الأجرة ذاتية القيادة، كما تستعد لإطلاق التشغيل التجاري للتاكسي الجوي بنهاية العام الجاري، إلى جانب مواصلة تنفيذ مشروع دبي لووب.</div></p><h2>الحصة الأكبر</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح الطاير أن مترو دبي استحوذ على الحصة الأكبر من إجمالي عدد الركاب خلال النصف الأول من العام الجاري بنسبة 39.2%، تلاه استخدام مركبات الأجرة بنسبة 25.5%، ثم حافلات المواصلات العامة بنسبة 24.4%، لتشكل هذه الوسائل الثلاث مجتمعة نحو 89% من إجمالي مستخدمي منظومة النقل في دبي.</div></p><p class='article-text'>وأضاف أن شهر يناير سجل أعلى معدل استخدام بواقع 73.4 مليون راكب، فيما تراوح عدد الركاب في بقية أشهر النصف الأول بين 49 و66 مليون راكب.</p><h2>المحطات الأكثر استخداماً</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وبلغ عدد مستخدمي مترو دبي بخطيه الأحمر والأخضر نحو 136.5 مليون راكب خلال النصف الأول من عام 2026.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتصدرت محطتا برجمان والاتحاد، المشتركتان بين الخطين، قائمة المحطات الأكثر استخداماً، حيث سجلت محطة برجمان 8.4 ملايين راكب، تلتها محطة الاتحاد بـ 6.5 ملايين راكب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعلى الخط الأحمر، جاءت محطة الرقة في المرتبة الأولى بعدد 6.4 ملايين راكب، تلتها مول الإمارات بـ 5.2 ملايين راكب، ثم الخليج التجاري بـ 5 ملايين راكب.</div></p><p class='article-text'>أما على الخط الأخضر، فقد تصدرت محطة شرف دي جي القائمة بعدد 4.9 ملايين راكب، تلتها بني ياس بـ 3.8 ملايين راكب، ثم الاستاد بنحو 3.7 ملايين راكب. وخلال الفترة نفسها، نقل ترام دبي 3.8 ملايين راكب.</p><p class='article-text'>فيما استخدمت حافلات المواصلات العامة من قبل 85.1 مليون راكب، وسجلت وسائل النقل البحري 8.1 ملايين راكب، بينما نقلت وسائل التنقل المشترك 25.7 مليون راكب، ونقلت مركبات الأجرة 88.9 مليون راكب.</p><h2>منظومة متكاملة</h2><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/08/02/5279788.jfif" alt="" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption></figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'><div data-empty="false">وتواصل الهيئة تنفيذ خططها الاستراتيجية لتعزيز التكامل بين مختلف وسائل النقل الجماعي والتنقل المشترك، بما يضمن سهولة التنقل ورفع كفاءة شبكة النقل في دبي.</div></p><p class='article-text'>وتشمل هذه الخطط تطوير شبكات الطرق والمترو والترام والحافلات ووسائل النقل البحري، إلى جانب حلول الميل الأول والأخير، وشبكات المشاة والدراجات الهوائية، والأنظمة المرورية الذكية، بما يحقق أفضل استغلال للبنية التحتية ويرفع كفاءة التشغيل.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتهدف الهيئة، من خلال هذه الجهود، إلى رفع مساهمة وسائل النقل الجماعي والتنقل المشترك في إجمالي الرحلات إلى 25% بحلول عام 2030، بما ينسجم مع مستهدفات خطة دبي الحضرية 2040 وأجندة دبي الاقتصادية D33.</div></p><h2>مطر الطاير:</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">النقل الجماعي الخيار الأول.. وحصته ترتفع إلى 22.3 %</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الخطان الأزرق والذهبي يقودان مستقبل التنقل في الإمارة</div></p><h2>توزيع الركاب بالنصف الأول 2026</h2><h2>مترو دبي:</h2><h2>136.5</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">مليون راكب</div></p><h2>3.8</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">ملايين راكب</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">حافلات المواصلات العامة:</div></p><h2>85.1</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">مليون راكب</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وسائل النقل البحري:</div></p><h2>8.1</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">ملايين راكب</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وسائل التنقل المشترك:</div></p><h2>25.7</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">مليون راكب</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">مركبات الأجرة</div></p><h2>88.9</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">مليون راكب</div></p><p class='article-text'><div data-empty="true"><br></div></p>

المترو ومركبات الأجرة والمواصلات العامة تستحوذ على 89 % من إجمالي الركاب

1.9 مليون مستخدم يومياً للنقل الجماعي والتنقل المشترك في دبي

خسرت 140 مليار دولار في ساعات بسبب "تبرير غير مقنع" من زوكربيرغ

لماذا عاقب المستثمرون «ميتا» رغم أرباحها الكبيرة؟

<h1>أزمة «هرمز» تسرع التحول نحو شبكة ممرات تعيد رسم النفوذ الإقليمي</h1><p class='article-text'><div data-empty="false">شهدت أزمة مضيق هرمز تحولاً لافتاً في طريقة تعامل دول المنطقة مع أمن الطاقة، إذ لم يعد التركيز مقتصراً على حماية أحد أهم الممرات البحرية في العالم، بل اتجهت الأنظار إلى تسريع مشاريع استراتيجية تهدف إلى تقليل الاعتماد على أي ممر منفرد، في مؤشر إلى تحول أعمق قد يعيد رسم خريطة تدفقات النفط والغاز وموازين النفوذ الاقتصادي في الشرق الأوسط.</div></p><p class='article-text'>وبينما ينصب الاهتمام على التطورات الأمنية في المضيق، تتسارع في الخلفية مشاريع لربط الخليج بالبحر الأحمر والبحر المتوسط عبر شبكة من خطوط الأنابيب والموانئ والممرات البرية، بما يمنح المنطقة مرونة أكبر في مواجهة الأزمات الجيوسياسية، ويعزز قدرتها على استمرار تدفقات الطاقة في أوقات التوتر.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن هل نحن أمام مشاريع متفرقة، أم بداية انتقال فعلي من الاعتماد على ممر واحد إلى شبكة متكاملة من البدائل؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تبدأ الإجابة من الإمارات، حيث لم يبدأ التفكير في تجاوز «هرمز» مع الأزمة الأخيرة، ففي مايو الماضي، أعلنت دولة الإمارات تسريع إنشاء خط نفط جديد إلى ميناء الفجيرة، على ساحل بحر عُمان، بهدف مضاعفة قدرتها على تصدير الخام من خارج المضيق بحلول عام 2027. </div></p><p class='article-text'>ويأتي المشروع امتداداً لاستراتيجية بدأت قبل سنوات لبناء بنية تحتية تقلل ارتباط صادرات الطاقة بممر بحري واحد.</p><p class='article-text'>ويأتي مشروع خط أنابيب حبشان–الفجيرة في صدارة الخيارات القائمة لتجاوز مضيق هرمز.</p><p class='article-text'>فالخط ينقل النفط الخام من حقول أبوظبي إلى ميناء الفجيرة المطل على خليج عُمان المتصل ببحر العرب، ويشكل أحد أهم عناصر استراتيجية الدولة لتنويع منافذ التصدير وتعزيز مرونة قطاع الطاقة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعمل شركة بترول أبوظبي الوطنية «أدنوك» على زيادة قدرات التصدير عبر الفجيرة ضمن استراتيجية أوسع لتعزيز أمن الإمدادات وترسيخ مكانة الإمارات مركزاً عالمياً لتخزين النفط وتصديره وخدمات الشحن، وفق تصريحات رسمية للدكتور سلطان أحمد الجابر، وزير الصناعة والتكنولوجيا المتقدمة والعضو المنتدب والرئيس التنفيذي لـ«أدنوك» ومجموعة شركائها. ولا تكمن أهمية الفجيرة في خط الأنابيب وحده، بل في المنظومة المحيطة به.</div></p><p class='article-text'>فالميناء بات مركزاً للتخزين والتكرير وتزويد السفن والخدمات البحرية، ما يسمح بنقل النفط من الحقول البرية إلى الساحل الشرقي ثم شحنه مباشرة إلى الأسواق، من دون الاضطرار إلى المرور بهرمز.</p><h2>خط أنابيب شرق– غرب</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا يقتصر التحرك على الإمارات، إذ تواصل السعودية تطوير خياراتها البديلة عبر خط أنابيب شرق–غرب، الممتد من حقول المنطقة الشرقية إلى ميناء ينبع على البحر الأحمر. </div></p><p class='article-text'>وتبلغ الطاقة التشغيلية للخط نحو 7 ملايين برميل يومياً، يُستخدم منها قرابة مليوني برميل لتغذية المصافي المحلية، ما يترك نحو 5 ملايين برميل يومياً قابلة للتصدير.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما تدرس المملكة زيادة الطاقة الاستيعابية للخط بما يصل إلى مليوني برميل يومياً، ما قد يرفع قدرته الإجمالية إلى نحو 9 ملايين برميل، بحسب «رويترز»، في خطوة تعكس تنامي أهمية البحر الأحمر بوصفه منفذاً استراتيجياً لصادرات الطاقة الخليجية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وإذا كانت الإمارات والسعودية تمتلكان بالفعل بدائل عاملة، فإن العراق يمثل الحلقة التي لا تزال قيد البناء، وهو ما يفسر الزخم الذي تشهده مشاريع خطوط الأنابيب الجديدة خلال الأسابيع الأخيرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ففي الرابع من يوليو، وافق مجلس الوزراء العراقي على اتفاقات أولية لإجراء دراسات فنية واقتصادية لعدد من مشاريع خطوط الأنابيب الاستراتيجية، من بينها مسارات تربط البصرة بحديثة، ثم تتجه إلى ميناء جيهان التركي أو بانياس السوري، ضمن خطة لتنويع منافذ تصدير النفط، وفق بيان الحكومة العراقية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويحظى المسار التركي باهتمام خاص، باعتباره واحداً من أهم المنافذ البرية المحتملة لتصدير النفط العراقي إلى البحر المتوسط. </div></p><p class='article-text'>وخلال زيارة إلى بغداد في التاسع من يوليو، أعلن وزير الطاقة والموارد الطبيعية التركي ألب أرسلان بيرقدار أن المفاوضات الخاصة بالاتفاق المؤقت لتشغيل خط النفط العراقي – التركي دخلت مراحلها النهائية، معرباً عن توقعه التوصل إلى اتفاق قريب، وفق وكالة الأناضول.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي تطور لاحق، كشف بيرقدار في 14 يوليو عن تفاصيل إضافية، موضحاً أن العراق طلب حجز طاقة نقل تبلغ 750 ألف برميل يومياً، فيما اقترحت تركيا تصميم الخط بطاقة مستقبلية تصل إلى نحو 2.5 مليون برميل يومياً، مع بحث إمكانية إنشاء خط موازٍ لنقل الغاز الطبيعي، وفق الوكالة ذاتها.</div></p><h2>خط أنابيب حديثة - بانياس</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا يقتصر الرهان العراقي على المسار التركي، إذ عاد مشروع خط البصرة–حديثة–بانياس إلى واجهة الاهتمام، بعدما وقعت وزارة النفط العراقية مذكرة تفاهم مع شركة «شيفرون» لإجراء دراسة جدوى للمشروع، في خطوة تستهدف إعادة إحياء منفذ تصدير مباشر إلى البحر المتوسط. </div></p><p class='article-text'>كما ذكرت وكالات الأنباء العراقية أول من أمس أن العراق وسوريا وقعا مذكرة لإعادة تأهيل أنبوب النفط الممتد من حديثة إلى بانياس، على أن تتولى شركة «شيفرون» تنفيذ المشروع.</p><p class='article-text'>ويُنظر إلى المشروع باعتباره خياراً استراتيجياً يمنح العراق منفذاً إضافياً، ويعيد لبانياس جزءاً من دورها التاريخي في تجارة الطاقة الإقليمية، إذا ما توافرت الظروف السياسية والأمنية والتمويلية المناسبة.</p><p class='article-text'>وتكتسب هذه المشاريع أهمية مضاعفة في ضوء التحركات الاقتصادية الأوسع بين بغداد وواشنطن.</p><p class='article-text'>ففي 17 يوليو، وقعت شركات طاقة غربية مع العراق اتفاقات ومذكرات تفاهم غير ملزمة تتجاوز قيمتها 60 مليار دولار، شملت قطاعات النفط والغاز وخطوط الأنابيب والبنية التحتية، مع تركيز على تطوير طرق تصدير بديلة تقلل الاعتماد على مضيق هرمز، وفق «رويترز».</p><p class='article-text'>لكن هذه البدائل لا تخلو من قيود. فمشروع خط العراق–الأردن إلى ميناء العقبة، الذي طُرح منذ سنوات بوصفه منفذاً إضافياً للصادرات العراقية، ظل متعثراً بفعل تحديات التمويل والجدوى السياسية والاقتصادية، ما يوضح الفجوة بين الإعلان عن الممرات وبين تحولها إلى بنية تشغيلية فعلية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما أن تحويل مزيد من الصادرات باتجاه البحر الأحمر لا يلغي المخاطر، بل ينقل جزءاً منها إلى مسار آخر.</div></p><p class='article-text'>فالملاحة في البحر الأحمر تبقى مرتبطة بأمن باب المندب، الذي تعرض خلال السنوات الأخيرة لاضطرابات وهجمات على السفن التجارية، فيما تعرض خط شرق–غرب السعودي ومرافق ينبع نفسها لهجمات خلال التصعيد الإقليمي.</p><h2>أدوات لتوزيع النفوذ</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وبذلك، لا تمثل الممرات البديلة ضماناً كاملاً ضد الاضطراب، بقدر ما توفر توزيعاً أوسع للمخاطر وتمنح الدول المنتجة هامشاً أكبر للمناورة عند تعطل أحد المسارات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتؤشر هذه التطورات إلى أن خطوط الأنابيب لم تعد مجرد مشاريع لنقل النفط، بل أصبحت أدوات استراتيجية لإعادة توزيع النفوذ الاقتصادي والجيوسياسي. </div></p><p class='article-text'>فكل مسار جديد يقلل الاعتماد على نقطة اختناق واحدة، ويمنح الدول المنتجة خيارات أوسع، لكنه يمنح أيضاً دول العبور والموانئ الجديدة ثقلاً أكبر في معادلات الطاقة الإقليمية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتبرز تركيا في هذا السياق باعتبارها محور عبور بين العراق والبحر المتوسط وأوروبا، فيما يسعى العراق إلى التحول إلى عقدة تربط موارد الطاقة بشبكات نقل تمتد شمالاً وغرباً. </div></p><p class='article-text'>وفي المقابل، تواصل الإمارات والسعودية تعزيز منافذهما القائمة على بحر العرب والبحر الأحمر وتوسيع شبكة النقل.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما ينعكس تنوع المسارات على الأسواق العالمية، إذ يمكن أن يحد من حجم تعطل الإمدادات الناتج عن اضطراب ممر واحد، لكنه لا يلغي المخاطر المرتبطة بالأمن والبنية التحتية والتمويل والحدود السياسية، وهي عوامل قد تؤخر تنفيذ بعض المشاريع لسنوات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم أن معظم هذه المشاريع ليست وليدة الأزمة الحالية، فإن التصعيد في مضيق هرمز منحها زخماً سياسياً واقتصادياً إضافياً، وسرّع وتيرة المفاوضات والدراسات والاستثمارات المرتبطة بها.</div></p><p class='article-text'>فالأزمة لم تصنع البدائل، لكنها كشفت كلفة غيابها ودفعت الحكومات والشركات إلى إعادة ترتيب الأولويات.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتقود هذه التطورات إلى إجابة أولية عن السؤال الذي طرحته الأزمة. </div></p><p class='article-text'>فالمنطقة لا تتجه إلى الاستغناء عن مضيق هرمز، الذي يبقى أحد أهم شرايين تجارة الطاقة العالمية، كما أن الممرات البديلة ليست محصنة من التهديدات أو التعثر.</p><p class='article-text'>لكن الاتجاه العام بات أكثر وضوحاً: الانتقال تدريجياً من الاعتماد على منفذ رئيسي واحد إلى شبكة من الأنابيب والموانئ والمسارات البرية، توزع المخاطر وتعيد تشكيل أدوار الدول المنتجة ودول العبور.</p><p class='article-text'>وإذا استمرت هذه المشاريع في التقدم، فقد لا تكون أزمة هرمز مجرد محطة عابرة في تاريخ أسواق النفط، بل نقطة تحول سرّعت الانتقال إلى مرحلة جديدة يمكن وصفها بـ«نهاية عصر الممر الواحد».</p>

تحليل

نهاية عصر الممر الواحد

<p class='article-text'>يمكن تعريف الخط العربي بأنه فن وتصميم الكتابة في مختلف اللغات التي تستخدم الحروف العربية. ولأن الكتابة العربية تتميز بكونها متصلة، فإن هذه الميزة جعلتها قابلة لتشكيل أشكال هندسية جميلة، من خلال أعمال المد والرجع والاستدارة والتشابك والتداخل والتركيب، ثم زخرفتها بالنقط وعلامات الضمة والفتحة والشدة والكسرة والسكون.</p><p class='article-text'>وهكذا، فإن فن الخط العربي وثيق الصلة بالزخرفة، وهو ما جعله مستخدماً لتزيين المساجد والقصور وتصميم اللوحات، وتزيين الكتب والمخطوطات، لا سيما القرآن الكريم.</p><p class='article-text'>ومما لا شك فيه، فإن الخط العربي، منذ عصور الحضارة الإسلامية وحتى اليوم، مرّ بتطورات كثيرة، وتأسست له مدارس متنوعة، على يد ثلة من الخطاطين المبدعين الذين تنافسوا في ابتكار أشكال وأنماط مختلفة، تنبض بالجمال والإبداع، واستطاعوا، من خلال أفكارهم وعبقرياتهم، أن يخترعوا خطوطاً لم تكن معروفة سابقاً.</p><p class='article-text'>فإلى جانب الخطوط العربية الجافة ذات الزوايا الحادة، أو ما يعرف بالخط الكوفي، والخطوط اللينة ذات الحروف المستديرة أو المقوسة، أو ما يعرف بخط النسخ، ظهر خط الرقعة المستخدم في الكتابة السريعة والسهلة.</p><p class='article-text'>وظهر «خط الثلث» (ملك الخطوط)، الذي يعد من أروع الخطوط منظراً وجمالاً، وأصعبها كتابة وإتقاناً، وظهر «الخط الفارسي» المتميز برشاقة حروفه، ومرونة كتابته، وسلاسة مده، وظهر «الخط الديواني»، الذي ابتكره العثمانيون للاستخدام في دواوينهم، ويتميز بانحناءاته السلسلة.</p><p class='article-text'>وهكذا، فبعد أن كانت الخطوط العربية تقسم في الجاهلية وصدر الإسلام إلى الخط المكي (نسبة إلى مكة المكرمة)، والخط الحيري (نسبة إلى الحيرة)، والخط المدني (نسبة إلى المدينة المنورة).</p><p class='article-text'>والخط الأنباري (نسبة إلى الأنبار)، شهدت العصور اللاحقة ظهور الأنواع التي عددناها، بدءاً من ظهور الخط الكوفي (لا علاقة له بالكوفة، لأن الكوفة أنشئت بعد نحو 100 عام من استخدام الخط الكوفي)، وهو من أقدم الخطوط العربية، واستخدم في نسخ القرآن، قبل أن يعتمد فيه التنقيط والتشكيل.</p><p class='article-text'>ولا بد من الاعتراف أن مجاميع متميزة من الأتراك وذوي الثقافة التركية من مسلمي آسيا الوسطى وبلاد القوقاز، ممن انتقلوا للعيش في إسطنبول، لعبوا دوراً في الارتقاء بمدارس الخط العربي لجهة حروفه وتصاميمه ولوحاته الإبداعية، وعلى أياديهم تخرجت أجيال واصلت الابتكار والإبداع في هذا المجال. ومن أبرز هذه المجاميع، الخطاطون:</p><p class='article-text'>الشيخ حمد الله الأماسي، ملا شمس الحصاري، مصطفى راقم، مصطفى حليم، ماجد زهدي، محمد شفيق بك، الحافظ عثمان، سامي إسماعيل حقي سامي، الحاج أحمد كامل، عبد القادر أحمد، حقي محمد أفندي، عارف حكمت، وغيرهم.</p><p class='article-text'>وفي عالمنا العربي، برز في مجال الخط العربي الكثيرون، ففي مصر برز محمد كمال حسني البابا، وعلي بدوي ومحمد حمام ومحمد عبد القادر عبد الله، ومحمد إبراهيم وخضير البورسعيدي، وفي سوريا برز عثمان بن طه الحلبي، الذي أقام في السعودية، واشتهر بكتابة المصحف الشريف، وكذلك عبيدة البنكي، الذي خط مصحف قطر، وزياد إدريس المصنف ضمن كبار الخطاطين العرب المعاصرين.</p><p class='article-text'>وفي العراق برز هاشم محمد البغدادي، وعباس البغدادي، وطه البستاني ومهدي الجبوري، ويوسف ذنون الموصلي، ومحمود شهاب الدين الألوسي، وفي لبنان هناك كامل البابا ومحمود بعيون وعلي العاصي، وأحمد اللدن وفهد العنداري، وفي السودان عثمان وقيع الله، وتاج السر حسن، وأحمد موسى وحسن مختار، ومحمد الصادق البرير.</p><p class='article-text'>يقودنا الحديث السابق إلى التذكير بأشهر خطاطي العربية في دول الخليج العربية، ومنهم في السعودية (ناصر الميمون وفهد المجحدي وماجد اليوسف وزكي الهاشمي)، وفي البحرين (عبد الإله العرب وسيد مرتضى الساكن وعلي مليح وعبد الحسين العبو).</p><p class='article-text'>وفي قطر (يوسف أحمد الحميد وعبد الله فخرو)، وفي الإمارات (محمد مندي وخالد الجلاف وحسين الهاشمي ومطر بن لاحج وعدي الأعرجي)، وفي سلطنة عمان (سالم بن خلفان البلوشي ومحمد الصائغ وأحمد بن طالب المريخي وأحمد بن خلفان الرواحي وشبيب البلوشي وسلطان الراشدي).</p><p class='article-text'>أما في دولة الكويت، فقد برزت أسماء كثيرة، مثل: مصطفى بن نخي (خطاط العملة الكويتية)، وفريد العلي (مؤسس مركز الكويت للفنون الإسلامية)، وجاسم الفيلكاوي (المعروف بلوحاته الجامعة ما بين جماليات الخط العربي وفنون الزخرفة)، وعلي البداح (مؤسس مجموعة «إرث» لنشر ثقافة الخط العربي).</p><p class='article-text'>وعباس دشتي (المساهم المشهور في نشر جماليات فن الخط العربي). وشيماء العازمي (الخطاطة المعروفة بدمج الخط العربي مع فنون الخط الياباني)، علاوة على السيد عمر عاصم الأزميري، الذي مارس الخط إلى جانب عمله التربوي، فخط علم إمارة الكويت الأحمر القديم، وخط لافتة المدرسة المباركية.</p><p class='article-text'>على أن الحديث عن تاريخ الخط العربي وفنونه في الكويت، لا يكتمل دون الوقوف طويلاً عند المرحوم «يوسف سيد عمر الرّبيع»، فهو شيخ الخطاطين الكويتيين الماهرين، وأشهرهم في العصر الحديث، وأكثرهم خدمة للدولة في مجال الخط.</p><p class='article-text'>بعث لي الصديق الدكتور عادل محمد عبد الغني، الباحث الكويتي المعروف في التراث، والدبلوماسي السابق بوزارة الخارجية الكويتية، بمقتطفات عن سيرة الخطاط الربيع، فاقترحت عليه أن أتولى التوسع فيها، مسلطاً المزيد من الضوء على جوانب من حياته ونشأته وجهوده، فكانت هذه المادة التوثيقية عنه.</p><p class='article-text'>ولد «يوسف سيد عمر الربيع» في الكويت في عام 1947، ورحل عن دنيانا في عام 2022، عن 75 عاماً، متأثراً بوباء كورونا. وتولدت لديه موهبة الرسم والخط منذ صغره، الأمر الذي شد انتباه معلميه، فتعهدوه بالرعاية، وشجعوا موهبته.</p><p class='article-text'>وحينما كبر أراد أن يصقل موهبته بالدراسة في معهد متخصص، فلم يجد أمامه وقتذاك سوى معهد الخط العربي بالقاهرة، فسافر إلى مصر على نفقته، لكي يلتحق بهذا المعهد الذي عُرف رسمياً باسم مدرسة خليل آغا لتحسين الخطوط العربية، والذي يعود تاريخ تأسيسه إلى سنة 1928.</p><p class='article-text'>وحينما عاد إلى الكويت بعد فترة في خمسينيات القرن العشرين، وقد استوعب كافة أنواع الخطوط العربية ومدارسها وتبايناتها، وتمرن عليها على يد كبار الخطاطين المصريين، التحق بوزارة الداخلية الكويتية التي أسندت إليه مهمة خط وكتابة وثائق السفر ودفاتر الجنسية الكويتية آنذاك، وظل يعمل في هذه الوظيفة إلى أن أحيل على التقاعد في عقد السبعينيات من القرن الماضي.</p><p class='article-text'>إلى جانب موهبة الخط، امتلك صاحبنا موهبة الرسم التشكيلي ومارسه منذ الخمسينيات. وبعد استقلال الكويت في عام 1961، ساهم مع آخرين في تأسيس «الجمعية الكويتية للفنون التشكيلية»، التي أطلقت في عام 1967، بهدف خلق حركة تشكيلية معاصرة في البلاد.</p><p class='article-text'>ومن خلال أنشطته في هذه الجمعية، قام برسم العديد من اللوحات الجميلة التي كان يهديها لأصدقائه ومعارفه دون مقابل، ومن بينها لوحة أهداها للشيخ سعد العبد الله السالم الصباح، وقت أن كان وزيراً للداخلية، فأعجب بها وعلقها في ديوانه.</p><p class='article-text'>غير أن صاحبنا لم يطور موهبته في الرسم التشكيلي، بل ابتعد عنها شيئاً فشيئاً. وقيل إن سبب ابتعاده هو طبيعته غير المتوافقة مع طبيعة الأجواء المحيطة بالفنانين من حيث التنافس على الجوائز والأضواء والمقابلات الإعلامية.</p><p class='article-text'>هذا الإنسان البسيط في حياته، والمتقشف في أحاديثه، والكاره للأضواء، تميز بالكرم تجاه أصدقائه ومعارفه وزملائه، فكان يضع موهبته في خدمتهم لإسعادهم، ومنها قيامه بخط بطاقات دعوات زواجهم، وبطاقات مناسباتهم السعيدة الأخرى، وخط مغلفات كتبهم مجاناً، ودون أدنى مقابل، وهو ما خلق له ذكراً طيباً عند الجميع.</p><p class='article-text'>كما تميز المرحوم يوسف سيد عمر الربيع عن غيره من خطاطي عصره، بامتلاكه موهبة صناعة المجسمات التراثية الصغيرة، من تلك التي تباع عادة للسياح كهدايا تذكارية،.</p><p class='article-text'>فأبدع مثلاً في عمل نماذج صغيرة ودقيقة لأشياء مثل دلال القهوة العربية وفناجينها، وأباريق الشاي التقليدية، وصناديق البشتخته، وكراسي المقاهي الشعبية، ومباخر العود، ومرشات ماء الورد، ومساند السدو، وآبار النفط، وقوافل الجمال، والمسابيح، وصناديق المرطبات القديمة، وغيرها.</p><p class='article-text'>وعلى الرغم من أن هذه الأشياء تدر أموالاً كثيرة لو تمّ الاتجار بها، إلا أن صاحبنا اكتفى بصناعتها كهواية، وتوزيعها على معارفه دون أن يسأل عن ثمنها.</p><p class='article-text'>ويخبرنا الدكتور عادل عبد المغني، بحكم عمله بوزارة الخارجية الكويتية، أنه في أعقاب تحرير الكويت من الغزو العراقي الغاشم في عام 1991، حدث فراغ بوزارة الخارجية في وظائف الخط التي كان يشغلها قبل الغزو ثلة من الوافدين العرب، بسبب عودة هؤلاء إلى بلادهم، ناهيك عن قرار الخارجية الكويتية بتطبيق سياسة تكويت الوظائف بنسبة 100 % داخل كل إداراتها وأقسامها.</p><p class='article-text'>ويضيف: «كانت إدارة المراسم بوزارة الخارجية بحاجة ماسة آنذاك إلى خطاطين كويتيين لخط جوازات السفر الدبلوماسية والخاصة، ولم يكن من سبيل إلا التنسيق مع وزارة الداخلية لسؤالهم عن الخطاطين الكويتيين المتقاعدين، فلم يذكروا إلا خطاطاً كويتياً واحداً، هو يوسف سيد عمر الربيع، فاتفقت معه وزارة الخارجية بعقد لهذا الغرض».</p><p class='article-text'>وهكذا عاد صاحبنا للعمل الحكومي بعقد خاص من بعد نحو عشرين سنة من تقاعده، ليخدم بلده مجدداً، ويخط بيده جوازات سفر كبار المسؤولين، وعلى رأسهم الشيخان جابر الأحمد الصباح وصباح الأحمد الصباح، رحمهما الله.</p><p class='article-text'>ووقتها لم يكتفِ بأداء العمل الذي أسند إليه فحسب، وإنما كانت له بصمة أخرى لا تزال خالدة. وملخص الحكاية أن الدكتور عبد المغني وعدد من زملائه من منسوبي الخارجية الكويتية تقدموا، بعد التحرير، بطلب لبناء مصلى في الساحة المقابلة للبحر على نفقتهم، إلا أن مدير الإدارة المالية والإدارية بالوزارة السفير جاسم الأمير، أبلغهم أن الوزارة سوف تتكفل بكافة الأعباء والنفقات. وما إن بلغت أخبار المصلى أسماع خطاطنا، حتى تطوع بخط الآيات القرآنية البديعة داخل المصلى، ثم تطوع لاحقاً بإمامة المصلين يومياً.</p><p class='article-text'>من الحكايات الطريفة التي تروى عنه، أنه كان يسكن مع أسرته في حي المرقاب في الخمسينيات، وكان له صديق في سنة من أسرة ثرية تجاورهم، فدعاه صديقه ذات مرة إلى داخل بيتهم ليريه ثلاجتهم الجديدة، وكان أول مرة في حياته يشاهد الثلاجة، وعندما فتحها شعر بهواء بارد يندفع نحوه، فأدخل رأسه بداخلها، وأخذ يستنشق الهواء البارد غير مصدق كيف يعمل ذلك الجهاز العجيب، وهنا بادر الربيع وسأل صديقه:</p><p class='article-text'>هل هواء ثلاجتكم أبرد أم هواء لبنان الذي تصطافون فيه كل عام؟ فضحك صديقه قائلاً: هواء ثلاجتنا أبرد. ثم أخرج صديقه من داخل الثلاجة تفاحة قدمها له، فأثارت دهشته لمشاهدتها لأول مرة في حياته، وأخذ يشم رائحتها الزكية، وهو يضحك قائلاً: «هذه التي كنا نقرأ عنها في كتاب اللغة العربية.. ما توقعتها بهذه الرائحة الطيبة».</p><p class='article-text'>وجد الدكتور عادل عبد المغني، في شخصية يوسف سيد عمر الربيع، الطيبة والأخلاق الرفيعة والأصالة الكويتية، وعبق التراث وذكريات الماضي وبساطته، فتتبع سيرته، وتقصى عن علاقاته وحكاياته وأخبار أسفاره.</p><p class='article-text'>فوجد ما يفيد أنه سافر إلى بريطانيا في الستينيات، مرافقاً لعلاج أحد أقاربه، فسكن عند عائلة بريطانية داخل بيت كبير مؤلف من خمس غرف نوم. صادف أثناء ذلك أن حصل صاحب البيت على عقد عمل في الكويت، فتعهد يوسف سيد عمر له بأنه سوف يؤجر بقية الغرف، ويرسل له الإيجارات إلى الكويت، فقبل البريطاني، وسافر مطمئناً، لما لمسه في صاحبنا من أخلاق ونزاهة وطيبة باعثة على الثقة.</p>

شخصيات تحت المجهر

يوسف سيد عمر الرّبيع.. خطاط الكويت الأمهر

<p class='article-text'><div data-empty="false">أعلنت هيئة الطرق والمواصلات في دبي إنجاز المرحلة الأولى من أعمال حفر أنفاق مشروع الخط الأزرق لمترو دبي، وذلك بعد شهرين من تدشين صاحب السمو الشيخ محمد بن راشد آل مكتوم نائب رئيس الدولة رئيس مجلس الوزراء حاكم دبي، رعاه الله، أعمال الحفر الأساسية في أنفاق مشروع الخط الأزرق لمترو دبي، في خطوة تعكس تسارع وتيرة تنفيذ أحد أكبر مشاريع النقل الاستراتيجية في الإمارة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضحت الهيئة، في منشور عبر منصاتها على وسائل التواصل الاجتماعي، أن قصة الابتكار في دبي تبدأ من أعماق الأرض قبل أن تظهر ملامح المشاريع فوقها، مؤكدة أن رحلة إنشاء محطات المترو تبدأ بأعمال حفر الأنفاق التي تشكل الأساس لهذا المشروع الحيوي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشارت إلى أن رحلة دبي في حفر أنفاق المترو ليست بالجديدة، بل كانت بدايتها في عام 2007 عندما اعتمدت الهيئة أولى آلات حفر الأنفاق للخط الأحمر، في خطوة مثلت آنذاك نقلة هندسية نوعية، واستغرقت أعمال الحفر في تلك المرحلة نحو سبعة أشهر، فيما بلغ متوسط الإنجاز اليومي نحو 12 متراً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضافت الهيئة، أن دبي تواصل اليوم كتابة فصل جديد في مسيرة تطوير بنيتها التحتية، من خلال استخدام آلة حفر عملاقة «الوقيشة» والمزودة بأحدث أنظمة التوجيه والمراقبة الرقمية، ما أسهم في رفع القدرة اليومية على الحفر إلى نحو 30 متراً، أي أكثر من ضعف معدل الإنجاز الذي تحقق قبل أقل من عقدين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكدت أن هذه القفزة التقنية مكنت من إنجاز المرحلة الأولى من أعمال الحفر خلال شهرين فقط، في إنجاز يعكس التطور الكبير الذي شهدته الإمارة في مجال هندسة الأنفاق، وسرعة تنفيذ المشاريع الاستراتيجية وفق أعلى المعايير العالمية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولفتت الهيئة إلى أنه في أقل من عشرين عاماً تضاعفت الإمكانات الهندسية وتسارعت وتيرة الإنجاز، لتواصل دبي ترسيخ مكانتها نموذجاً عالمياً في تنفيذ مشاريع البنية التحتية، مؤكدة أن رحلة تنفيذ الخط الأزرق لمترو دبي ما زالت مستمرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويعد مشروع الخط الأزرق لمترو دبي أحد أهم المشاريع الاستراتيجية التي تنفذها الهيئة، ويربط الخطين الأحمر والأخضر للمترو، ويخدم مناطق، يقدر عدد سكانها بنحو مليون نسمة عام 2040، ويربط تلك المناطق برحلات مباشرة إلى مطار دبي الدولي في 20 دقيقة، ويسهم المشروع في تحقيق مستهدفات خطة دبي الحضرية 2040، من خلال ربط خامس المناطق الحضرية بخدمة المترو، وتعزيز جودة الحياة للسكان والزائرين، وتحقيق مفاهيم مدينة العشرين دقيقة، عبر توفير أكثر من 80% من الخدمات للسكان خلال عشرين دقيقة من التنقل، ودعم التنمية الموجهة بالنقل الجماعي: (TOD)، كما يسهم في دعم أجندة دبي الاقتصادية: (D33)، حيث يـُتوقع أن تصل المنافع الإجمالية للمشروع إلى أكثر من 56.5 مليار درهم حتى 2040، نتيجة لحجم التوفير في الوقت والوقود وخفض معدل وفيات الحوادث، ويتوقع كذلك أن يسهم في زيادة قيمة الأراضي والعقارات حول محطات المشروع بنسبة تصل إلى 25%، إضافة إلى المساهمة في خفض الازدحام المروري، بنسبة 20%، على المحاور التي يخدمها الخط الأزرق.</div></p>

نتائج البحث عن: الخط الأحمر