<p class='article-text'>أعلنت وكالة الفضاء الأمريكية "ناسا" بدء استقبال طلبات الالتحاق بدفعة جديدة من رواد الفضاء المتدربين، للمرة الأولى منذ عام 2024، في إطار استعداداتها للمرحلة المقبلة من استكشاف القمر، والتي تستهدف إرسال بعثات مأهولة للعمل والإقامة على سطحه، تمهيدا لمهمات مستقبلية إلى المريخ.</p><p class='article-text'>وتتضمن عملية الاختيار الجديدة تعديلات مهمة على شروط التقديم، أبرزها توسيع قائمة المؤهلات العلمية والمهنية المقبولة، بما يتيح الفرصة أمام الممرضين والأطباء والمتخصصين في طب تقويم العظام، إلى جانب العلماء والمهندسين والطيارين، للانضمام إلى برنامج رواد الفضاء.</p><p class='article-text'>تعديلات جديدة على شروط التقديم</p><p class='article-text'>كانت ناسا تشترط في السابق حصول المتقدمين على درجة الماجستير على الأقل في أحد التخصصات العلمية أو التقنية، مثل الهندسة والعلوم البيولوجية والفيزياء وعلوم الحاسب.</p><p class='article-text'>لكن الوكالة خففت هذا الشرط في عملية الاختيار لعام 2026، وأتاحت استيفاء متطلبات المؤهل العلمي من خلال إتمام عامين على الأقل من الدراسة ضمن برنامج للدكتوراه في تخصص مناسب، أو الحصول على أحد المؤهلات الطبية والمهنية التالية:</p><p class='article-text'>الدكتوراه في الطب.</p><p class='article-text'>الدكتوراه في طب تقويم العظام.</p><p class='article-text'>مؤهل مساعد طبيب.</p><p class='article-text'>الدكتوراه في ممارسة التمريض.</p><p class='article-text'>مؤهل ممارس تمريض الأسرة.</p><p class='article-text'>مؤهل طبي آخر ذي صلة.</p><p class='article-text'>ولا تزال الوكالة تشترط امتلاك خبرة مهنية لا تقل عن ثلاث سنوات في مجال ذي صلة، بينما يخضع الطيارون لمتطلبات خاصة تتعلق بعدد ساعات الطيران، وفقا لنوع الطائرة.</p><p class='article-text'>وبالنسبة إلى الأطباء، يمكن احتساب فترة التدريب الطبي التخصصي ضمن الخبرة المطلوبة، بشرط استكمالها بحلول يوليو من العام المقبل.</p><p class='article-text'>ويمثل إدراج المؤهلات المرتبطة بالتمريض للمرة الأولى تطورا لافتا في معايير اختيار رواد الفضاء، ويعكس أهمية وجود كوادر طبية مؤهلة لدعم المهمات طويلة الأمد، والتعامل مع الاحتياجات الصحية لأفراد الطاقم خلال فترات الإقامة في الفضاء.</p><p class='article-text'>قاعدة على القمر ومهمات مستقبلية إلى المريخ</p><p class='article-text'>تأتي هذه التغييرات في وقت تكثف فيه ناسا استعداداتها لتنفيذ مزيد من مهمات برنامج "أرتميس"، ضمن خططها طويلة الأمد لإقامة وجود بشري مستدام على سطح القمر.</p><p class='article-text'>وقال مدير ناسا، جاريد آيزاكمان، إن الانضمام إلى فريق رواد الفضاء في هذه المرحلة يمثل فرصة استثنائية، مشيرا إلى أن المرشحين الذين سيتم اختيارهم قد تتاح لهم فرصة السير على سطح القمر والعيش والعمل في قاعدة قمرية، والمساهمة في تطوير الأنظمة والتقنيات اللازمة لإرسال بعثات مأهولة إلى المريخ.</p><p class='article-text'>وتستغرق عملية إعداد رائد الفضاء نحو خمس سنوات من بدء التدريب الأولي حتى المشاركة في أول مهمة فضائية، وهو ما يجعل اختيار الدفعة الجديدة مرتبطا بطبيعة المهمات التي تخطط الوكالة لتنفيذها خلال السنوات المقبلة.</p><p class='article-text'>موعد التقديم وآلية الاختيار</p><p class='article-text'>حددت ناسا يوم 3 ديسمبر 2026 موعدا نهائيا لاستقبال طلبات التقديم، ودعت الأطباء والممرضين والعلماء وغيرهم من أصحاب التخصصات المؤهلة إلى خوض التجربة.</p><p class='article-text'>ومن المقرر أن تختار الوكالة نحو 370 مرشحا في المرحلة الأولية، قبل إخضاعهم لمراحل متعددة من التقييم والاختبارات، وصولا إلى اختيار المجموعة النهائية التي ستنضم إلى فريق رواد الفضاء.</p><p class='article-text'>وأكدت أبريل جوردان، مديرة اختيار رواد الفضاء في ناسا، أن الوكالة تبحث عن مجموعة متنوعة من المرشحين، يتمتعون بخلفيات علمية ومهنية مختلفة، معتبرة أن تنوع الخبرات والأفكار يمثل عنصرا أساسيا في نجاح المهمات الفضائية.</p><p class='article-text'>من جانبه، أوضح سكوت تينغل، كبير رواد الفضاء ورئيس مجلس الاختيار في مركز جونسون التابع لناسا، أن الانضمام إلى فريق رواد الفضاء يتجاوز كونه فرصة وظيفية، إذ يتيح للمشاركين المساهمة في مهمات استكشافية ترسم مستقبل البشرية في الفضاء، وتلهم أجيالا جديدة من العلماء والمهندسين والمستكشفين.</p><p class='article-text'>وتعكس التعديلات الجديدة توجه ناسا نحو توسيع قاعدة الكفاءات المشاركة في استكشاف الفضاء، وعدم قصر الفرصة على الطيارين والعلماء التقليديين، في ظل استعداد الوكالة لمرحلة جديدة قد يصبح فيها العيش والعمل على سطح القمر جزءا من واقع المهمات الفضائية المستقبلية.</p>

لهذه التخصصات.. ناسا تعلن شروطاً جديدة للعمل والإقامة على القمر

<p class='article-text'><div data-empty="false">حذّر أطباء وخبراء في الصحة النفسية وجودة الحياة والاقتصاد من التداعيات الصحية والمهنية والاقتصادية للحرمان المتكرر من النوم، مؤكدين أن آثاره تتجاوز الشعور بالتعب والإرهاق إلى تراجع التركيز والذاكرة والقدرة على اتخاذ القرارات، وارتفاع احتمالات الأخطاء والحوادث المهنية.</div></p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/11/10/5405799.jpg" alt="" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption></figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'>فضلاً عن زيادة مخاطر الإصابة بأمراض القلب والسكري وارتفاع ضغط الدم والاضطرابات النفسية، فيما تتحمل المؤسسات كلفة غير مباشرة، تتمثل في انخفاض الإنتاجية وتراجع جودة الأداء وزيادة الغياب عن العمل.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكدوا أن نقص النوم لم يعد مشكلة صحية فردية، بل أصبح تحدياً يرتبط ببيئة العمل وجودة الحياة، في ظل ضغوط العمل والالتزامات الأسرية والاستخدام المطول للأجهزة الإلكترونية.</div></p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/11/10/5405798.jpg" alt="" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption></figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'>مشيرين إلى أن اعتياد الموظف على النوم لساعات قليلة لا يعني تكيف جسمه مع الحرمان من الراحة، وأن استمرار الإرهاق قد يجعله أقل قدرة على تقييم المخاطر والتعامل مع المواقف الطارئة، حتى وإن اعتقد أنه يؤدي مهامه بالكفاءة المعتادة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتفق هذه التحذيرات مع نتائج دراسة علمية نُشرت خلال العام الجاري على منصة «ميدريفيكس» للأبحاث الأولية، وشملت 110 موظفين من الذكور في إحدى شركات القطاع الخاص بدبي، وأظهرت أن 82.7 % من المشاركين يعانون مشكلات متوسطة مرتبطة بالنوم، وأن تراجع جودة النوم يرتبط بانخفاض الرضا عن الحياة.</div></p><p class='article-text'>كما رصدت ارتباطاً بين استخدام الهاتف المحمول قبل النوم والعمل بنظام المناوبات وأنماط النوم لدى المشاركين، ما يعزز أهمية الاهتمام بالعادات اليومية وتنظيم ساعات العمل. ولم تكن الدراسة قد خضعت للمراجعة العلمية المحكمة عند نشرها.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي الجانب الصحي، أكدت الدكتورة ياسمين سيوس، استشارية، أن الحرمان المتكرر من النوم يؤثر في الصحة النفسية والجسدية للموظفين، ويضعف التركيز والذاكرة والقدرة على اتخاذ القرارات، مشيرة إلى أن النوم ضروري لاستعادة نشاط الجسم والدماغ ومعالجة المعلومات والاستعداد لمتطلبات اليوم التالي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضحت أن الموظفين الذين لا يحصلون على قسط كافٍ من النوم قد يعانون انخفاض الطاقة والصداع وسرعة الانفعال وتراجع الحافز، إلى جانب صعوبة الانتباه خلال الاجتماعات واستيعاب التعليمات وإنجاز المهام التي تتطلب تركيزاً متواصلاً، لافتة إلى أن قلة النوم تضعف قدرة الدماغ على تخزين المعلومات واسترجاعها واكتساب مهارات جديدة.</div></p><p class='article-text'>وأضافت أن نقص النوم قد يؤدي إلى بطء الاستجابة وصعوبة تقييم المخاطر وحل المشكلات، فضلاً عن تراجع القدرة على التحلي بالصبر والتواصل الفعال مع الزملاء، ما ينعكس على الإنتاجية والإبداع وجودة الأداء، ويزيد الوقت اللازم لإنجاز المهام واحتمالات ارتكاب الأخطاء، حتى وإن اعتقد الموظف أن أداءه لا يزال ضمن مستوياته المعتادة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحذّرت من أن الحرمان المزمن من النوم يرتبط بزيادة مخاطر الإصابة بارتفاع ضغط الدم وأمراض القلب والأوعية الدموية والسكري من النوع الثاني، نظراً إلى دور النوم في تنظيم ضغط الدم ومستويات السكر والشهية واستجابة الجسم للتوتر، مشيرة إلى أن هذه المخاطر قد تتفاقم مع التغذية غير الصحية وقلة النشاط البدني والضغوط النفسية المستمرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشارت إلى أن قلة النوم تزيد أيضاً احتمالات القلق وتقلب المزاج وسرعة الانفعال، مؤكدة أن العلاقة بين النوم والصحة النفسية متبادلة، إذ قد يؤدي القلق والاكتئاب بدورهما إلى اضطرابات النوم، ما يخلق حلقة مفرغة من الإرهاق والضغوط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبيّنت أن استمرار التعب خلال النهار والصداع المتكرر عند الاستيقاظ وصعوبة التركيز والبقاء مستيقظاً أثناء الأنشطة اليومية، تمثل علامات تستدعي التقييم الطبي، إضافة إلى الشخير المرتفع أو الشعور بالاختناق وانقطاع النفس أثناء النوم، والاستيقاظ مع استمرار التعب رغم قضاء ساعات كافية في السرير، وهي أعراض قد تشير إلى انقطاع النفس الانسدادي النومي، مؤكدة أهمية التشخيص والتدخل المبكر للحد من المضاعفات الصحية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفيما يتعلق بالسلامة المهنية، أكدت الدكتورة راجاشري غانيش، أخصائية الطب الباطني، أن الحرمان من النوم يشكل خطراً على الموظفين، خصوصاً في الوظائف التي تتطلب تركيزاً متواصلاً وسرعة في الاستجابة، مثل قيادة المركبات وتشغيل الآلات والعمل في الرعاية الصحية والتعامل مع المعدات الخطرة.</div></p><p class='article-text'>مشيرة إلى أن الإرهاق يبطئ الاستجابة ويضعف القدرة على التعرف إلى المخاطر، وقد يتسبب في نوبات قصيرة من النوم اللاإرادي تعرف بالغفوات الدقيقة، دون أن يدرك الشخص حدوثها.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضحت أن الهفوات البسيطة قد تكون لها عواقب خطيرة، إذ قد يغفل الموظف عن تعليمات مهمة، أو يسيء قراءة المعلومات، أو يتأخر في الاستجابة للطوارئ، لافتة إلى ارتفاع احتمالات الأخطاء خلال ساعات العمل الطويلة والمناوبات الليلية، عندما تدفع الساعة البيولوجية الجسم نحو النوم.</div></p><p class='article-text'>وأضافت أن المخاطر تكتسب أهمية خاصة في قطاع الطيران، الذي تعتمد سلامته على يقظة الطيارين وأطقم الطيران ومراقبي الحركة الجوية وفرق الصيانة، محذرة من أن الإرهاق قد يضعف تقييم المواقف والتعامل مع المستجدات التشغيلية، ويؤخر اكتشاف الأخطاء والاستجابة لها، بما قد يؤثر في سلامة الطائرات والركاب.</p><p class='article-text'>وشددت على أن جسم الإنسان لا يستطيع التكيف بصورة كاملة مع الحرمان المستمر من النوم، إذ قد يعتاد البعض الشعور بالتعب، ويعتقدون أنهم يعملون بصورة طبيعية، بينما تتراجع قدراتهم الذهنية والجسدية دون إدراكهم، ما يزيد احتمالات الحوادث.</p><p class='article-text'>ودعت أصحاب العمل إلى تنظيم المناوبات وتوفير فترات راحة كافية واعتماد ساعات عمل معقولة، ناصحة الموظفين بالحصول على سبع إلى تسع ساعات من النوم يومياً، وتجنب القيادة أو أداء المهام الحساسة عند الشعور بالنعاس.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">من جانبه، أكد الدكتور حسين العادلي أبوالمجد، رئيس قسم الطب العام في أحد المستشفيات، أن اعتياد الإنسان على النوم القليل لا يعني أن جسمه تكيف معه، محذراً من الخلط بين القدرة على مواصلة الأنشطة اليومية والتمتع بكفاءة جسدية وذهنية كاملة.</div></p><p class='article-text'>وأوضح أن الحرمان من النوم يبدأ بأعراض قد يستهين بها البعض، مثل صعوبة الاستيقاظ والصداع والنعاس وضعف التركيز، غير أن استمرارها يؤثر في الوظائف الحيوية والانتباه والذاكرة والصحة العامة.</p><p class='article-text'>وقال إن البعض يحاول مقاومة الإرهاق باستخدام القهوة والمنبهات، إلا أن إخفاء النعاس مؤقتاً لا يعوض حاجة الجسم الفعلية إلى الراحة، مشيراً إلى أن معظم البالغين يحتاجون إلى سبع ساعات على الأقل يومياً، مع مراعاة جودة النوم وانتظامه.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتطرق إلى ما يشير إليه المعهد الوطني للقلب والرئة والدم في الولايات المتحدة من أن فقدان ساعة أو ساعتين من النوم يومياً لعدة ليالٍ متتالية قد يؤدي إلى تراجع كبير في القدرة على الأداء، وزيادة الوقت اللازم لإنجاز المهام واحتمالات ارتكاب الأخطاء.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكد الدكتور أشرف سعد، الاختصاصي النفسي، أن تأثير الحرمان من النوم يتجاوز ضعف التركيز إلى تراجع القدرة على إدارة الانفعالات واتخاذ القرارات والتعامل مع الضغوط، ما ينعكس على سلوك الموظف وعلاقاته المهنية والأسرية. </div></p><p class='article-text'>وأوضح أن الشخص الذي لا يحصل على نوم كافٍ يصبح أكثر سرعة في الغضب وأقل صبراً وأكثر حساسية للمواقف اليومية، فيما تتحول المهام التي تتطلب التفكير وحل المشكلات إلى أعمال أكثر استنزافاً لطاقته الذهنية والنفسية.</p><p class='article-text'>وحذر من أن الهاتف المحمول أصبح منافساً حقيقياً للنوم، ليس بسبب إضاءة الشاشة فقط، بل نتيجة التصفح المستمر والتنبيهات والمحتوى المتجدد الذي يبقي العقل نشطاً في الوقت المخصص للراحة.</p><p class='article-text'>وأشار إلى أن بعض الأشخاص يقعون في دائرة متكررة تبدأ بالضغط النفسي الذي يؤخر النوم، ثم يؤدي نقص النوم إلى مزيد من الإرهاق والانفعال في اليوم التالي، فتزداد الضغوط وتتكرر المشكلة، مؤكداً ضرورة عدم تجاهل اضطرابات النوم عندما تبدأ بالتأثير في العلاقات والمسؤوليات اليومية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن منظور جودة الحياة، أكد الدكتور أسامة اللالا، مسؤول جودة الحياة، أن النوم ليس وقتاً مقتطعاً من الإنتاجية، بل أحد شروط تحقيقها، مشيراً إلى أن زيادة ساعات اليقظة والعمل لا تعني بالضرورة زيادة الإنجاز عندما يعمل الموظف بطاقة وتركيز أقل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح أن أحد تحديات الحياة الحديثة يتمثل في تلاشي الحدود بين العمل والحياة الشخصية، إذ يغادر الموظف مكتبه لكن الرسائل والبريد الإلكتروني والتنبيهات تستمر في ملاحقته إلى المنزل، ليبقى مرتبطاً ذهنياً بالتزاماته المهنية خلال أوقات الراحة. </div></p><p class='article-text'>وأضاف أن الانتقال من شاشة الكمبيوتر في العمل إلى شاشة الهاتف في المنزل يسهم في تأخير النوم وتقليص ساعات الراحة، مؤكداً أن جودة الحياة تعني تحقيق التوازن الذي يسمح للإنسان بالعمل بكفاءة، مع منح جسده وعقله فرصة للتعافي واستعادة النشاط.</p><p class='article-text'>وأشار إلى أن المؤسسات تستطيع تحسين جودة حياة موظفيها عبر احترام أوقات الراحة، وتقليل التواصل المهني غير الضروري بعد الدوام، وإدراج النوم الصحي وإدارة الإجهاد ضمن برامج جودة الحياة، مشدداً على أن معالجة المشكلة تتطلب مراجعة ممارسات بيئة العمل، وليس الاكتفاء بمطالبة الموظفين بتغيير عاداتهم الشخصية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعلى الصعيد الاقتصادي، أكد الخبير الاقتصادي أحمد عرفات أن الحرمان من النوم يحمل كلفة اقتصادية لا تظهر مباشرة في الميزانيات، موضحاً أن إحدى أخطر صور الخسارة تتمثل في موظف يحضر إلى عمله بانتظام، لكنه ينتج بأقل من قدرته نتيجة الإرهاق وضعف التركيز. </div></p><p class='article-text'>وأوضح أن المؤسسة قد تحسب الموظف حاضراً ثماني ساعات، لكن ذلك لا يعني ثماني ساعات من الإنتاج الفعلي، إذ قد يحتاج الموظف المرهق إلى وقت أطول لإنجاز المهمة نفسها، مع زيادة الأخطاء وإعادة بعض الأعمال وتراجع جودة القرارات.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال إن دقائق الهدر اليومية تتحول إلى ساعات وأيام عمل مفقودة عند حسابها على مئات الموظفين طوال العام، فضلاً عن كلفة الغياب والإجازات المرضية وتصحيح الأخطاء وتراجع جودة الخدمات. وأشار إلى أن قياس الأداء بساعات الحضور وحدها قد يخفي خسائر الإنتاجية الفعلية.</div></p><p class='article-text'>مؤكداً أن المؤسسات التي تستثمر في جودة حياة موظفيها وتحد من العمل الممتد إلى ما بعد الدوام لا تقدم مجرد رفاهية وظيفية، بل تحمي مواردها وإنتاجيتها.</p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/11/10/5405801.jpg" alt="" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption></figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div>

الموظف المرهق أكثر عرضة للأخطاء المهنية والحوادث الجسيمة

الحرمان من النوم.. كلفة صحية ومهنية واقتصادية

<p class='article-text'>في مشهد يجسد القوة التدميرية الهائلة للأسلحة النووية، اختفت جزيرة إيلوغيلاب، الواقعة ضمن جزر مارشال بالمحيط الهادئ، من الوجود خلال لحظات، إثر تفجير أول قنبلة هيدروجينية كاملة النطاق في التاريخ، ضمن الاختبار الأمريكي المعروف باسم "آيفي مايك" (Ivy Mike)، في الأول من نوفمبر عام 1952.</p><p class='article-text'>وجاء التفجير، الذي نُفذ في الساعة 7:15 صباحا بالتوقيت المحلي، بقوة بلغت 10.4 ميغاطن، أي ما يعادل نحو 700 ضعف القوة التفجيرية لقنبلة هيروشيما، ليخلّف حفرة هائلة في موقع الجزيرة، بلغ قطرها نحو 1.9 كيلومتر وعمقها قرابة 50 مترا.</p><p class='article-text'>وحمل الجهاز النووي اسم "مايك"، وبلغ وزنه نحو 82 طنا، وكان بحجم مبنى صغير تقريبا، ما جعله أقرب إلى منشأة تجريبية عملاقة منه إلى قنبلة تقليدية قابلة للاستخدام العسكري المباشر.</p><p class='article-text'>تقنية نووية غير مسبوقة</p><p class='article-text'>مثّل اختبار "آيفي مايك" أول تطبيق كامل النطاق لتصميم تيلر–أولام، القائم على استخدام الطاقة الإشعاعية الناتجة عن انفجار نووي أولي لضغط وإشعال مرحلة ثانية تعتمد على الاندماج النووي.</p><p class='article-text'>واستخدم الجهاز الديوتيريوم السائل وقودا للاندماج، وهو ما تطلب حفظه عند درجات حرارة تقارب 250 درجة مئوية تحت الصفر داخل وعاء تبريد ضخم، إلى جانب مكونات نووية أخرى شملت البلوتونيوم واليورانيوم الطبيعي.</p><p class='article-text'>وبحسب المعلومات التاريخية المتعلقة بالاختبار، فإن نحو 77% من الطاقة التفجيرية لم تنتج عن الاندماج النووي وحده، بل جاءت من الانشطار السريع لليورانيوم المحيط بمرحلة الاندماج، نتيجة النيوترونات المنبعثة من التفاعل.</p><p class='article-text'>جزيرة اختفت وسحابة تجاوزت 120 ألف قدم</p><p class='article-text'>لم تتجاوز الفترة التي احتاجتها سحابة الانفجار للوصول إلى ارتفاع 57 ألف قدم نحو 90 ثانية، قبل أن ترتفع لاحقا إلى قرابة 120 ألف قدم، وتمتد أفقيا لمسافة تصل إلى 60 ميلا.</p><p class='article-text'>وفي أعقاب التفجير، لم تعد جزيرة إيلوغيلاب موجودة، بعدما دمرها الانفجار بالكامل، تاركا حفرة ضخمة في الشعاب المرجانية المحيطة.</p><p class='article-text'>وأصبحت عبارة رئيس هيئة الطاقة الذرية الأمريكية آنذاك، غوردون دين، "جزيرة إيلوغيلاب مفقودة!" من أشهر العبارات المرتبطة بالتجربة، بعدما نقل نتائج الاختبار إلى دوايت أيزنهاور.</p><p class='article-text'>لكن الروايات التي تتناول الواقعة كثيرا ما تقع في خطأ تاريخي، إذ لم يكن أيزنهاور رئيسا للولايات المتحدة وقت التفجير، بل كان رئيسا منتخبا، بعدما فاز بالانتخابات الرئاسية في 4 نوفمبر 1952، أي بعد الاختبار بثلاثة أيام.</p><p class='article-text'>طيارون يخاطرون بحياتهم داخل سحابة الانفجار</p><p class='article-text'>لم تقتصر المخاطر على لحظة التفجير، إذ تطلبت دراسة نتائج التجربة إرسال طائرات إلى داخل سحابة الانفجار لجمع عينات من المواد والحطام النووي.</p><p class='article-text'>وبعد نحو ساعة ونصف من التفجير، أقلعت أربع طائرات أمريكية من طراز F-84G Thunderjet، ضمن مجموعة أُطلق عليها اسم "الرحلة الحمراء" (Red Flight)، وكانت مجهزة بحاويات خاصة لجمع العينات مثبتة عند أطراف الأجنحة، فيما تولت طائرة من طراز B-36 مهمة توجيهها ومراقبتها.</p><p class='article-text'>وقاد المجموعة المقدم فيرجيل ميروني، الذي دخل سحابة الانفجار على ارتفاع يقارب 40 ألف قدم، رغم أن قمتها كانت أعلى بكثير من قدرة الطائرات المشاركة على الوصول إليها.</p><p class='article-text'>ووصف أحد الطيارين الأجواء داخل السحابة بأنها مظلمة وشديدة الاضطراب، في إشارة إلى الظروف القاسية التي واجهتها الطائرات خلال المهمة.</p><p class='article-text'>وكان الكابتن جيمي بريستلي روبنسون، البالغ من العمر 28 عاما، الأكثر تعرضا للخطر، إذ تعطل نظام الطيار الآلي في طائرته بسبب الاضطرابات الجوية، قبل أن تفقد الطائرة قدرتها على الرفع وتدخل في حالة سقوط اضطراري، ولم يتمكن روبنسون من استعادة السيطرة إلا على ارتفاع يقارب 20 ألف قدم.</p><p class='article-text'>وبعد استهلاك كميات إضافية من الوقود نتيجة المناورات، قررت المجموعة العودة إلى قاعدة إينيويتوك، لكن محرك طائرة روبنسون توقف على ارتفاع 13 ألف قدم.</p><p class='article-text'>ورصدت مروحية إنقاذ الطائرة وهي تنزلق فوق المياه شمال الجزيرة المرجانية، قبل أن تصطدم بسطح البحر وترتد عنه ثم تنقلب وتغرق.</p><p class='article-text'>ولم يُعثر على جثمان روبنسون أو حطام طائرته، فيما مُنح بعد وفاته وسام الطيران المتميز تقديرا لخدمته وشجاعته.</p><p class='article-text'>لقطات وثّقت أحد أخطر الاختبارات النووية</p><p class='article-text'>وثّقت كاميرات التصوير الملون التفجير من زوايا متعددة، كما أنتجت الحكومة الأمريكية فيلما وثائقيا مدته ساعة بعنوان "عملية آيفي" (Operation Ivy)، تناول سلسلة التجارب النووية التي نُفذت ضمن العملية.</p><p class='article-text'>ولا تزال مشاهد كرة اللهب العملاقة وهي ترتفع فوق الشعاب المرجانية، قبل أن تتحول إلى سحابة هائلة تملأ السماء، من أبرز اللقطات التاريخية التي توثق القوة التدميرية للقنبلة.</p><p class='article-text'>وتبقى تجربة "آيفي مايك" محطة مفصلية في تاريخ الأسلحة النووية، ليس فقط لأنها دشنت عصر القنابل الهيدروجينية ذات القوة التدميرية غير المسبوقة، بل لأنها كشفت أيضا عن حجم المخاطر التي يمكن أن يتعرض لها الإنسان خلال محاولات رصد آثار تلك الأسلحة ودراسة نتائجها.</p>

الجزيرة اختفت في 90 ثانية.. أسرار أخطر مهمة في التاريخ

<p class='article-text'>تضع تهديدات وجود قنابل على متن طائرات الركاب شركات الطيران وأطقمها أمام واحدة من أكثر الحالات الأمنية حساسية، إذ تتحول الرحلة المعتادة إلى حالة طوارئ تستدعي تنسيقا دقيقا بين الطيارين ومراقبة الحركة الجوية والجهات الأمنية، لضمان سلامة الركاب وأفراد الطاقم.</p><p class='article-text'>ومع تزايد حوادث التهديدات الأمنية التي دفعت طائرات ركاب إلى تغيير مساراتها في عدد من الدول الأوروبية، تبرز تساؤلات حول طبيعة الإجراءات التي يتخذها الطيارون منذ لحظة تلقي التحذير وحتى هبوط الطائرة وتأمينها.</p><p class='article-text'>كيف يصل التهديد إلى قمرة القيادة؟</p><p class='article-text'>قد تتلقى شركات الطيران بلاغات عن وجود قنبلة قبل إقلاع الطائرة أو أثناء تحليقها، وفي هذه الحالات، يتم إبلاغ طاقم القيادة من خلال فريق العمليات التابع للشركة أو عبر مراقبة الحركة الجوية، باستخدام قنوات الاتصال المتاحة.</p><p class='article-text'>وبمجرد وصول التحذير، يتعامل قائد الطائرة ومساعده معه باعتباره تهديدا يستوجب الاستجابة الفورية، وفق الإجراءات الأمنية وقوائم التحقق المعتمدة لدى شركة الطيران.</p><p class='article-text'>رموز استغاثة تكشف طبيعة الخطر</p><p class='article-text'>من أبرز الإجراءات التي قد يلجأ إليها الطيارون استخدام رمز الطوارئ 7700، الذي يرسل إشارة إلى مراقبة الحركة الجوية تفيد بوجود حالة طوارئ على متن الطائرة.</p><p class='article-text'>أما الرمز 7500، فيُستخدم للإبلاغ عن تدخل غير قانوني في تشغيل الطائرة، مثل الاختطاف أو الاستيلاء على السيطرة عليها.</p><p class='article-text'>ويتيح استخدام هذه الرموز لمراقبي الحركة الجوية التعرف على طبيعة الحالة وتقديم الدعم اللازم، مع منح الطائرة الأولوية في التعامل مع حركة الملاحة الجوية.</p><p class='article-text'>تحويل مسار الطائرة.. لماذا لا يختار الطيار أقرب مطار دائما؟</p><p class='article-text'>إذا تبين أن التهديد يستدعي اتخاذ إجراءات احترازية، فقد يقرر قائد الطائرة تحويل مسار الرحلة والهبوط في مطار مناسب بأسرع وقت ممكن.</p><p class='article-text'>لكن اختيار المطار لا يعتمد بالضرورة على المسافة الأقصر، إذ يأخذ الطيار في الاعتبار عدة عوامل، أبرزها طول المدرج ومدى جاهزيته، والظروف الجوية، والحالة الفنية للطائرة، وتوافر خدمات الطوارئ.</p><p class='article-text'>كما تمثل كمية الوقود عاملا مهما في اتخاذ القرار، فبعض الطائرات، خصوصا العاملة على الرحلات الطويلة، قد تكون محملة بوقود يجعل وزنها أعلى من الحد المعتاد المسموح به للهبوط، ومع ذلك، قد تفرض الضرورات الأمنية الهبوط رغم الوزن الإضافي.</p><p class='article-text'>هل تتدخل الطائرات المقاتلة؟</p><p class='article-text'>في بعض الحالات، قد تستعين السلطات بطائرات مقاتلة عسكرية لمراقبة طائرة الركاب أو مرافقتها، إذا استدعت الظروف الأمنية ذلك.</p><p class='article-text'>لكن ظهور مقاتلات عسكرية بجوار طائرة ركاب لا يعني بالضرورة تأكيد وجود قنبلة، كما أن هذه المرافقة ليست إجراءً تلقائيا في جميع حالات التهديد، وإنما وسيلة إضافية لتعزيز المراقبة والاستجابة الأمنية.</p><p class='article-text'>ماذا يحدث داخل مقصورة الركاب؟</p><p class='article-text'>لا تقتصر الاستجابة على قمرة القيادة، إذ يؤدي طاقم الضيافة دورا محوريا في إدارة الموقف داخل المقصورة، من خلال التواصل المستمر مع الطيارين، ومتابعة حالة الركاب، وتنفيذ التعليمات والإجراءات الأمنية المعتمدة.</p><p class='article-text'>وفي حال الإبلاغ عن جسم مشبوه، يلتزم أفراد الطاقم بالتدريبات التي تلقوها، ولا يحاولون التعامل مع الجسم أو فحصه بصورة فردية، بل يتركون الأمر للجهات المختصة.</p><p class='article-text'>بعد الهبوط.. تبدأ مرحلة الفحص والتأمين</p><p class='article-text'>بمجرد وصول الطائرة إلى المطار، يتم عادة توجيهها إلى منطقة انتظار معزولة، بعيدا عن الطائرات الأخرى ومباني الركاب، تمهيدا لتنفيذ الإجراءات الأمنية اللازمة.</p><p class='article-text'>وبحسب طبيعة التهديد، قد يصدر قائد الطائرة قرارا بإنزال الركاب بصورة احترازية وسريعة باستخدام السلالم الأرضية، بدلا من مزالق الطوارئ التي قد تتسبب في إصابات.</p><p class='article-text'>أما إذا تم العثور على جسم مشبوه أو عبوة يُشتبه في كونها متفجرة، فقد يصبح الإخلاء العاجل ضروريا، مع تدخل فرق متخصصة في التعامل مع المتفجرات والذخائر (EOD)، لفحص الطائرة والأمتعة والشحنات.</p><p class='article-text'>ولا يُسمح عادة بإعادة الطائرة إلى الخدمة قبل استكمال عمليات الفحص والتأكد من استيفاء متطلبات السلامة والأمن.</p><p class='article-text'>تصميم الطائرات يضع سيناريوهات الانفجار في الحسبان</p><p class='article-text'>لا تقتصر إجراءات الحماية على التدريبات والعمليات الأمنية، بل تمتد إلى مرحلة تصميم الطائرة نفسها.</p><p class='article-text'>ومن بين المفاهيم المعتمدة في بعض متطلبات سلامة الطائرات مفهوم "الموقع الأقل خطورة للقنبلة" (LRBL)، الذي يهدف إلى دراسة الأماكن التي يمكن أن يكون فيها تأثير الانفجار المحتمل أقل ضررا على هيكل الطائرة وأنظمتها الحيوية، مع توفير حماية أفضل للمكونات الأساسية.</p><p class='article-text'>كما تشمل اعتبارات التصميم أنظمة ضغط المقصورة، التي تحافظ على مستويات ضغط هواء آمنة ومناسبة للركاب وأفراد الطاقم خلال التحليق على ارتفاعات عالية.</p><p class='article-text'>التهديد الواحد قد يربك شبكة رحلات كاملة</p><p class='article-text'>لا تتوقف تداعيات التهديدات الأمنية عند الطائرة المستهدفة، إذ يمكن أن تمتد إلى جداول تشغيل المطارات والرحلات المتصلة وتوزيع الطائرات وأطقم العمل.</p><p class='article-text'>كما قد تتسبب عمليات التفتيش وتغيير الطواقم وإعادة حجز تذاكر المسافرين في تأخيرات واضطرابات متتابعة داخل شبكة تشغيل شركة الطيران.</p><p class='article-text'>وفي هذا السياق، أكدت إيما هندرسون، قائدة الطائرات السابقة وخبيرة الطيران، أن الأولوية المطلقة تظل حماية الأرواح، مشيرة إلى ضرورة التعامل الجاد مع كل تحذير، مع عدم السماح للخوف بتقويض ثقة المسافرين في النقل الجوي.</p><p class='article-text'>لا يعني تلقي تهديد بوجود قنبلة بالضرورة وجود عبوة ناسفة بالفعل، لكنه يطلق سلسلة من الإجراءات الأمنية الدقيقة التي لا تترك مجالا للتهاون، فالتعامل مع كل تحذير بجدية، وتأمين الركاب والطاقم، واستكمال الفحوصات اللازمة، تظل أولويات لا تقبل المساومة قبل عودة الطائرة إلى الخدمة.</p>

ماذا يحدث عندما تتلقى طائرة ركاب تهديداً بوجود قنبلة؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">تواصل القوات الأمريكية عمليات حماية الملاحة في مضيق هرمز وفرض الحصار البحري على إيران، في مهمة مفتوحة حققت نتائج مهمة. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكشف تقرير ميداني نشرته صحيفة «وول ستريت جورنال»، من على متن حاملة الطائرات الأمريكية «يو إس إس جورج واشنطن» في بحر العرب، تفاصيل العمليات العسكرية التي تنفذها القوات الأمريكية على مدار الساعة لضمان استمرار تدفق النفط عبر مضيق هرمز، والضغوط المتزايدة على الجنود والطيارين وأطقم الصيانة والسفن الحربية، بعد أشهر من العمليات المتواصلة دون فترات راحة كافية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب الصحيفة، نجحت الولايات المتحدة وشركاؤها في استعادة تدفق النفط عبر المضيق رغم الهجمات الإيرانية المتكررة، إلا أن المحافظة على هذا الإنجاز تتطلب عمليات جوية وبحرية كثيفة، بدأت تترك آثاراً متزايدة على جاهزية المعدات والأفراد، في ظل غياب أفق واضح لإنهاء المواجهة المستمرة منذ شباط الماضي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورصدت «وول ستريت جورنال» مشاهد من العمليات الليلية على متن حاملة الطائرات «جورج واشنطن»، حيث تنطلق المقاتلات الأمريكية المحملة بصواريخ جو-جو تحت جنح الظلام، متجهة نحو مضيق هرمز لاعتراض صواريخ كروز والطائرات المسيّرة الإيرانية التي تستهدف السفن التجارية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعكس هذه التفاصيل طبيعة العمليات التي تتكرر بصورة شبه يومية، وتتطلب تنسيقاً دقيقاً بين الطائرات والسفن الحربية ومنظومات المراقبة والدفاع الجوي، في واحد من أكثر الممرات البحرية حساسية بالنسبة إلى إمدادات الطاقة العالمية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأفاد الجيش الأمريكي بأنه ساعد أكثر من 3000 سفينة تجارية على عبور مضيق هرمز خلال الأشهر الستة الماضية، وهو ما أتاح لصادرات النفط الخليجية تجاوز مستويات ما قبل الحرب خلال الأسابيع الأخيرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي نهاية الأسبوع الماضي، حلق الأدميرال براد كوبر، قائد القوات الأمريكية في الشرق الأوسط، فوق المضيق بالتزامن مع إعلان القيادة المركزية الأمريكية وصول إجمالي النفط المصدر عبر الممر المائي منذ الصيف إلى 1.5 مليار برميل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتؤكد واشنطن أنها أضعفت بصورة كبيرة قدرة إيران على رصد السفن وتتبعها، وأن 95% من حركة الملاحة تمر بأمان عبر المضيق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن الحفاظ على هذه النسبة يتطلب انتشاراً عسكرياً واسعاً، يشمل حاملتي طائرات وسفينة هجوم برمائي وأكثر من اثنتي عشرة مدمرة مزودة بصواريخ موجهة، إضافة إلى الطائرات المأهولة والمسيّرة المنتشرة في قواعد عسكرية بمناطق مختلفة من الشرق الأوسط، بحسب الصحيفة. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشير «وول ستريت جورنال» إلى أن الوتيرة المتواصلة للعمليات الجوية والبحرية بدأت تفرض ضغوطاً كبيرة على القوات الأمريكية، بعدما عملت حاملات الطائرات المشاركة في الصراع لأشهر متتالية على مدار الساعة، مع فترات راحة محدودة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وسجلت بعض هذه الحاملات أرقاماً قياسية في العصر الحديث من حيث طول مدة الانتشار وعدد الأيام المتواصلة في البحر دون التوقف في الموانئ.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال الأدميرال داريل كودل، رئيس العمليات البحرية الأمريكية، إن البحرية تستخلص الدروس من هذا الصراع، وتعمل على تخفيف الضغوط من خلال إنشاء مركز لصيانة السفن في قاعدة دييغو غارسيا بالمحيط الهندي، وزيادة فرص توقف السفن في الموانئ.</div></p><h2>مليارات الدولارات شهرياً</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وتنتشر حالياً في الشرق الأوسط قوة أمريكية قوامها نحو 50 ألف عسكري، إلى جانب 20 سفينة تابعة للبحرية الأمريكية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويقدر مكتب الميزانية في الكونغرس أن العمليات العسكرية تكلف الولايات المتحدة ما بين مليارين وثلاثة مليارات دولار شهرياً، في ظل الاستهلاك المستمر للذخائر ووقود الطائرات والإمدادات اللازمة للحفاظ على وتيرة العمليات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتجاوز تداعيات هذا الاستنزاف الجانب المالي، إذ يقر مسؤولون أمريكيون بأن استمرار تخصيص هذه الموارد الضخمة لمواجهة إيران يؤثر في قدرة الولايات المتحدة على التصدي للنفوذ الصيني، وربما الاستجابة لأزمات أمنية أخرى في مناطق مختلفة من العالم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم تأكيد القادة العسكريين قدرة القوات المنتشرة على مواصلة الحصار البحري وحماية السفن التجارية ما دامت مطالبة بذلك، فإن بعض المسؤولين يرون أن الوضع الحالي في المضيق يصعب استدامته من دون مساهمة دولية أوسع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكانت محاولات سابقة لإدارة الرئيس دونالد ترامب لتشكيل تحالف دولي لتأمين الملاحة في المضيق قد أخفقت في تحقيق النتائج المرجوة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي ظل استمرار المواجهة، تعمل وزارة الدفاع الأمريكية على إرسال مزيد من القوات والسفن إلى المنطقة، بينما يدرس الرئيس ترامب شن جولة جديدة من الضربات ضد إيران لكسر حالة الجمود ودفع طهران إلى الاستسلام، وفقاً لما أوردته الصحيفة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكد البيت الأبيض أن الحصار البحري سيظل سارياً «بكامل قوته وفاعليته»، مشيراً إلى أن الولايات المتحدة لن تشن هجمات على إيران قبل انتخابات التجديد النصفي للكونغرس.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويواجه الطيارون الأمريكيون تحديات معقدة خلال مهامهم الليلية فوق مضيق هرمز، الذي لا يتجاوز عرضه في أضيق نقاطه نحو 20 ميلاً، حيث يعج المجال الجوي بالأجسام الطائرة، ما يمنح الطيارين ثواني معدودة لاعتراض المقذوفات المنطلقة من السواحل الإيرانية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال أحد الطيارين إن سربه حقق نسبة نجاح بلغت 100% في حماية السفن عندما تكون المقاتلات في مواقعها وتمتلك الذخائر اللازمة لاعتراض التهديدات. لكنه أقر بأن إيران تشن أحياناً هجمات على عدد من السفن يفوق قدرة القوات الأمريكية على حمايتها في الوقت نفسه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح الأميرال جيفري هيمز، قائد مجموعة حاملة الطائرات الضاربة، أن المقاتلات تتدخل فور رصد إطلاق صاروخ كروز مضاد للسفن أو طائرة مسيّرة، وتعترض التهديد وتسقطه خلال فترة قصيرة جداً.</div></p><h2>هل يصبح الوقت سلاح واشنطن؟</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي مقابل الدعوات إلى تصعيد العمليات العسكرية ضد إيران، يرى بعض المحللين أن استمرار تدفق النفط عبر مضيق هرمز يمنح الرئيس ترامب فرصة لمواصلة الحصار واستنزاف النظام الإيراني تدريجياً، بدلاً من محاولة إنهاء الصراع سريعاً من خلال ضربات عسكرية قد لا تؤدي إلى تغيير حسابات طهران.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال مايكل أوهانلون، مدير الأبحاث في برنامج السياسة الخارجية بمعهد بروكينغز، إن «الوقت في صالح» الرئيس الأمريكي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف: «أعتقد أنه يتعين عليك أن توضح أنك مستعد لمواصلة ذلك إلى أجل غير مسمى».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتكشف المعطيات التي عرضتها «وول ستريت جورنال» عن معادلة معقدة تواجه واشنطن: فمن جهة، نجحت العمليات العسكرية في إعادة تدفق النفط وحماية معظم السفن العابرة لمضيق هرمز، ومن جهة أخرى، تتزايد الكلفة المالية والبشرية والعسكرية للحفاظ على هذا الوضع، دون مؤشرات واضحة إلى قرب التوصل إلى تسوية تنهي المواجهة.</div></p>

بـ 3 مليارات شهرياً.. كيف ينفذ الجيش الأمريكي حصار إيران وتأمين هرمز؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">تواصل الصين تطوير قدراتها الجوية العسكرية عبر تحديث مقاتلتها الشبحية «تشنغدو J-20»، التي دخلت الخدمة في سلاح الجو الصيني عام 2017، لتوسيع نطاق مهامها وتعزيز قدرتها على مواجهة التحديات العسكرية المحتملة. وفي سبتمبر 2025، ظهرت النسخة ذات المقعدين J-20S خلال عرض عسكري صيني أقيم بمناسبة الذكرى الثمانين لانتهاء الحرب العالمية الثانية في المحيط الهادئ، وسط اهتمام بقدراتها المحتملة في القتال الجوي والعمليات البحرية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشير تقارير إعلامية صينية رسمية إلى أن J-20S لا تقتصر على مهام التفوق الجوي، بل يمكنها أيضا تنفيذ ضربات دقيقة ضد أهداف برية وبحرية. وتمثل هذه القدرة تطورا مهما في طبيعة المهام المنوطة بالمقاتلة، إذ يتطلب استهداف السفن المتحركة التعامل مع تحديات تتعلق بتحديد موقع الهدف وتتبع حركته وتوجيه الذخائر بدقة، خصوصا في بيئة بحرية متغيرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>مقاتلة شبحية بمهام أوسع</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">بحسب ما نشرته وسائل الإعلام الرسمية الصينية، تتمتع J-20S بقدرات على الاشتباك الجوي من مسافات متوسطة وبعيدة، إلى جانب تنفيذ هجمات دقيقة، وتعزيز الوعي بالموقف الميداني، والتشويش الإلكتروني، وإدارة العمليات التكتيكية. لكن هذه المعلومات تستند إلى تصريحات صينية، ولا تتوافر تفاصيل مستقلة كافية للتحقق من جميع القدرات المعلنة أو تحديد مدى فاعليتها العملياتية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويمنح تصميم الطائرة ذي المقعدين أهمية إضافية للنسخة الجديدة، إذ قد يتيح توزيع المهام بين الطيار وأفراد الطاقم دعم إدارة العمليات المعقدة، بما فيها تنسيق العمل مع الطائرات غير المأهولة. ويُعد هذا المجال من الاتجاهات المتنامية في تطوير القوة الجوية، حيث تسعى جيوش عدة إلى دمج المقاتلات المأهولة مع طائرات مسيرة مساندة لتنفيذ مهام الاستطلاع والهجوم وتوسيع نطاق العمليات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>هل تستطيع تهديد الأهداف البحرية؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تكتسب القدرات البحرية المحتملة للمقاتلة الصينية أهمية خاصة في ظل تصاعد التنافس العسكري بمنطقة المحيطين الهندي والهادئ، ولا سيما في بحر الصين الجنوبي. فاستهداف السفن لا يقتصر على اكتشاف مواقعها، بل يتطلب أنظمة متقدمة للاستشعار والتتبع، وقدرات على معالجة المعلومات وتحديد الأهداف بدقة، إلى جانب ذخائر مناسبة للعمل في البيئات البحرية المتغيرة، وقدرة على التنسيق مع بقية عناصر المنظومة القتالية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشير تقارير إلى أن المقاتلة J-20S ذات المقعدين قد تمتلك قدرات تتيح لها استهداف أهداف بحرية، بما قد يوسّع نطاق مهامها إلى ما يتجاوز التفوق الجوي. غير أن إصابة السفن المتحركة تمثل تحديًا تقنيًا معقدًا، يتطلب دمج بيانات الاستشعار وتتبع الهدف وتوجيه الذخائر بدقة. وإذا تأكدت هذه القدرات عمليًا، فقد تعزز تعدد المهام التي تؤديها المقاتلة الصينية، لكن مدى فاعليتها في المواجهات البحرية، وقدرتها على التصدي للمقاتلات الغربية، يظلان بحاجة إلى أدلة مستقلة وتقييمات موثوقة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع ذلك، لا تزال التفاصيل المتعلقة بقدرات J-20S المضادة للسفن محدودة. ولا تتوافر معلومات علنية مؤكدة تحدد أنواع الصواريخ أو الذخائر التي قد تستخدمها لهذا الغرض، أو مدى فاعليتها في مواجهة السفن الحديثة وأنظمة الدفاع الجوي البحرية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">من الجوانب الأخرى التي تحظى بالاهتمام، ما يُثار بشأن قدرة J-20S على تنسيق العمل مع الطائرات القتالية غير المأهولة. ويقوم هذا المفهوم على تشغيل طائرات مسيرة إلى جانب المقاتلات المأهولة، بحيث تتولى مهام مساندة مثل الاستطلاع أو التشويش أو تنفيذ بعض الهجمات، وفقًا لتصميم المنظومة وطبيعة المهمة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعمل الولايات المتحدة بدورها على تطوير برامج للطائرات القتالية التعاونية، في إطار جهودها لتعزيز قدرات الطيران القتالي وتوسيع الخيارات المتاحة أمام الطيارين. لكن المعلومات المتاحة لا تكفي للجزم بأن الصين سبقت الولايات المتحدة في هذا المجال، إذ يتطلب ذلك مقارنة القدرات التشغيلية الفعلية ومستوى نضج الأنظمة، وليس الاكتفاء بالإعلانات أو العروض العسكرية، وفقا لموقع "slashgear".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تعكس J-20S توجه الصين نحو توسيع وظائف مقاتلاتها الشبحية، بحيث لا تقتصر على مواجهة الطائرات المعادية، بل يُحتمل أن تؤدي دورا أوسع في العمليات الجوية والبحرية والتنسيق مع الأنظمة غير المأهولة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع استمرار محدودية المعلومات المنشورة عن تجهيزاتها وذخائرها وأدائها الفعلي، تبقى قدرتها على تنفيذ ضربات بحرية متقدمة وتنسيق العمليات مع الطائرات المسيرة من الجوانب التي تحتاج إلى مزيد من الأدلة المستقلة. ومع ذلك، فإن تطوير هذه القدرات يشير إلى اتجاه واضح نحو مقاتلات متعددة المهام، تعتمد على دمج الاستشعار والتشويش والقيادة والسيطرة ضمن منظومة قتالية واحدة.</div></p>

سلاح التنين الغامض.. مقاتلة شبحية تغيّر قواعد المواجهة البحرية

<p class='article-text'>قد تمر أعمدة الكهرباء وخطوط الهاتف دون أن تلفت انتباه المارة والسائقين، لكنها تحمل أحيانا علامات تحذيرية ذات أهمية كبيرة، لا سيما تلك المثبتة في أماكن مرتفعة لا يلاحظها معظم الأشخاص من الأرض.</p><p class='article-text'>ومن بين هذه العلامات، تبرز إشارة صفراء مربعة يتوسطها حرف "X" أسود، وهي علامة مخصصة في الأساس لطياري الطائرات والمروحيات التي تنفذ عمليات تفتيش خطوط الكهرباء وصيانتها، وفقا لتقرير نشره موقع SlashGear.</p><p class='article-text'>تحذيرات موجهة إلى الطيارين والطائرات المسيّرة</p><p class='article-text'>تُعرف هذه الإشارة باسم "علامة التحذير للدوريات الجوية"، وتُستخدم للتنبيه إلى تقاطعات خطوط الكهرباء، والتغيرات المفاجئة في ارتفاعها، أو انحراف مسارها.</p><p class='article-text'>وتكتسب هذه العلامات أهمية خاصة خلال رحلات الفحص والصيانة التي تُنفذ على ارتفاعات منخفضة، إذ تساعد الطيارين على متابعة مسار الخطوط بوضوح، وتقلل احتمالات الاصطدام بها أو فقدان القدرة على تحديد اتجاهها، خصوصا في ظروف الطقس السيئ وضعف الرؤية.</p><p class='article-text'>ولا يقتصر دورها على الطائرات والمروحيات، بل أصبحت مهمة أيضا مع التوسع في استخدام الطائرات المسيّرة لتنفيذ عمليات التفتيش الجوي، رغم أن اصطدام هذه الطائرات بالأسلاك قد يشكل خطرا على الأشخاص والممتلكات الموجودة على الأرض.</p><p class='article-text'>لماذا تختلف عن الكرات البرتقالية والبيضاء؟</p><p class='article-text'>قد يخلط البعض بين علامة "X" الصفراء والكرات البرتقالية والبيضاء التي تُثبَّت على بعض خطوط الكهرباء، لكن لكل منهما وظيفة محددة.</p><p class='article-text'>فالكرات الملونة تُستخدم لجعل الأسلاك أكثر وضوحا أمام الطائرات والمروحيات التي قد تعبر المنطقة، بينما تستهدف علامة "X" الطيارين الذين يتتبعون خطوط الكهرباء أثناء عمليات الفحص والصيانة، أو ينقلون الفنيين إلى مواقع مرتفعة يصعب الوصول إليها بوسائل أخرى.</p><p class='article-text'>وتُعد المروحيات من الوسائل المهمة التي تعتمد عليها شركات الكهرباء لفحص الخطوط المتضررة وتحديد الأعطال، بما يتيح تسريع أعمال الإصلاح والصيانة.</p><p class='article-text'>معايير خاصة لتركيب العلامات التحذيرية</p><p class='article-text'>بحسب التقرير، تضع إدارة الطاقة في المنطقة الغربية الأمريكية (WAPA)، التابعة لوزارة الطاقة الأمريكية، إرشادات لتركيب هذه العلامات وتحديد مواقعها.</p><p class='article-text'>وعندما يتغير اتجاه خط الكهرباء بزاوية تبلغ 45 درجة أو أكثر، تشترط الإرشادات المذكورة تركيب أربع علامات تحذيرية، على أن توضع العلامة الأولى على مسافة لا تقل عن 500 قدم، أي نحو 152 مترا، قبل العمود أو الهيكل الذي يحدث عنده تغير الاتجاه، لمنح الطيارين وقتا كافيا للاستعداد.</p><p class='article-text'>وقد تتضمن تجهيزات الأعمدة أيضا أسهما تحذيرية تشير إلى المخاطر أو التغيرات في مسار الخطوط، إلى جانب علامات تحدد المسافات بالأميال، لمساعدة أطقم الفحص الجوي على معرفة مواقعها بدقة أثناء تنفيذ مهامها.</p><p class='article-text'>علامة صغيرة تحمي الأرواح</p><p class='article-text'>على الرغم من أن هذه العلامات قد تبدو بسيطة وغير مهمة بالنسبة إلى المارة، فإنها تؤدي دورا أساسيا في تعزيز سلامة العاملين في قطاع الكهرباء وأطقم الفحص الجوي.</p><p class='article-text'>ففي بيئة عمل تنطوي على مخاطر متعددة، مثل التحليق بالقرب من أسلاك الكهرباء والعمل على ارتفاعات شاهقة، يمكن لإشارة تحذيرية واضحة أن تساعد في تجنب حوادث خطيرة، وتمنح الطيارين والفنيين معلومات ضرورية لإنجاز مهامهم بأمان أكبر.</p>

ماذا تعني علامة "X" الصفراء أعلى أعمدة الكهرباء؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">كشف استطلاع أوروبي أن ثلاثة من كل أربعة طيارين في شركات الطيران الأوروبية تعرضوا لنوبات نوم قصيرة أثناء قيادة الطائرات، فيما يواصل نحو ربع الطيارين رحلاتهم رغم شعورهم بإرهاق شديد يجعلهم غير مؤهلين للطيران، ما يثير مخاوف بشأن تأثير التعب في سلامة الرحلات الجوية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأظهر الاستطلاع، الذي أجرته الرابطة الأوروبية لقمرة القيادة (ECA) خلال أغسطس الماضي، وشمل نحو 7200 من قادة الطائرات والضباط الأول، أن 75% من المشاركين تعرضوا لنوبة نوم قصيرة لا إرادية واحدة على الأقل أثناء تشغيل الطائرات خلال الأسابيع الأربعة السابقة للاستطلاع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأقر 24% من الطيارين بأنهم يواصلون الطيران عادة رغم الإرهاق بدلاً من الإبلاغ عن عدم لياقتهم للعمل، فيما أفاد 16.8% بأنهم يلجؤون إلى الإبلاغ عن المرض بدلاً من التصريح بعدم قدرتهم على الطيران بسبب التعب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكشف الاستطلاع أن نصف المشاركين نفذوا رحلة جوية واحدة على الأقل خلال الأشهر الثلاثة السابقة، رغم شعورهم بإرهاق شديد كان يستوجب الإبلاغ عن عدم لياقتهم للطيران، بينما قال واحد فقط من كل ثلاثة طيارين إنهم يبلغون عادة عن عدم لياقتهم للعمل عند الشعور بالتعب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأعرب نحو نصف المشاركين عن خشيتهم من التعرض لعواقب سلبية من إدارات شركات الطيران إذا أبلغوا عن عدم لياقتهم بسبب الإرهاق، في حين أبدى 11.9% فقط ثقتهم بأنظمة الإبلاغ عن الإرهاق المعتمدة لدى شركاتهم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وسجل الطيارون العاملون في شركات طيران مقرها أيرلندا ومالطا أعلى معدلات نوبات النوم القصيرة، فيما أفاد أكثر من ثلثهم بعدم حصولهم على الراحة الكافية لمنع تراكم الإرهاق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأظهرت النتائج تفاوتاً بين الدول الأوروبية، إذ أقر اثنان من كل خمسة طيارين يعملون لدى شركات طيران مقرها إسبانيا بأنهم يواصلون الطيران عادة رغم الإرهاق، مقابل نحو الثلث في أيرلندا وفرنسا، وواحد من كل عشرة في المملكة المتحدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفيما يتعلق بإدارة مخاطر الإرهاق، رأى 15.6% فقط من الطيارين العاملين في شركات الطيران منخفضة التكلفة أن شركاتهم تتعامل مع هذه المخاطر بصورة جيدة، مقارنة بـ18.6% في شركات تأجير الطائرات مع الطواقم وخدمات الصيانة والتأمين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكشف الاستطلاع أن نحو اثنين من كل خمسة طيارين استخدموا سلطة القائد التقديرية، التي تتيح تمديد ساعات عمل الطاقم أو تقليص فترات الراحة في الظروف الاستثنائية، مرة واحدة على الأقل خلال الشهر السابق للاستطلاع، فيما أعرب نحو 70% عن قلقهم من رفض تمديد ساعات العمل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال إيان هولدر، المدير الإداري لشركة «باينز سيمونز» الاستشارية لسلامة الطيران، إن النتائج تكشف استمرار التفاوت في تعامل شركات الطيران والسلطات الوطنية مع مخاطر الإرهاق، موضحاً أنها تعكس التجارب المباشرة للطيارين، ولا تمثل قياساً مباشراً لنتائج سلامة الطيران.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشار إلى أن اتساق نتائج الاستطلاع على مدى ثلاث سنوات يبرز الحاجة إلى معالجة هذه المخاطر، مستشهداً بفنلندا وهولندا بوصفهما مثالين على إمكانية تعزيز ثقافة الإبلاغ عن الإرهاق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">من جانبها، دعت الكابتن تانيا هارتر، رئيسة الرابطة الأوروبية لقمرة القيادة، شركات الطيران والجهات التنظيمية إلى تحمل مسؤولياتها في إدارة مخاطر الإرهاق، وعدم ترك الطيارين لمواجهتها بمفردهم أثناء أداء مهامهم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحثت وكالة سلامة الطيران التابعة للاتحاد الأوروبي على تعزيز قواعد إدارة الإرهاق، وضمان التزام شركات الطيران بأنظمة الإبلاغ غير العقابية، والاستخدام السليم لسلطة القائد التقديرية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكدت أن انتظار ثلاث سنوات أخرى دون اتخاذ إجراءات ليس خياراً مقبولاً، مشددة على أن المشكلات محددة والحلول متاحة، وأن المطلوب هو الإرادة السياسية للتحرك.</div></p>

استطلاع يكشف.. سلوك خطير لطياري الشركات الأوروبية خلال الرحلات

<p class='article-text'>في تجربة غير تقليدية تجمع بين الشغف بالطيران والابتعاد عن روتين التنقل اليومي، اختار جاكوب هوتزلر، مراقب الحركة الجوية في مدينة بويبلو بولاية كولورادو الأمريكية، وسيلة مختلفة للوصول إلى مقر عمله، إذ يستقل طائرة شراعية مزودة بمحرك، بدلا من سيارته، يوما واحدا في الأسبوع.</p><p class='article-text'>وتأتي هذه التجربة في وقت يستغرق فيه تنقل الأمريكيين إلى أعمالهم أكثر من 27 دقيقة في المتوسط، وفق بيانات التعداد السكاني الأمريكي، فيما يعاني سكان المدن الكبرى من أوقات أطول بسبب الازدحام المروري.</p><p class='article-text'>واستلهم هوتزلر الفكرة قبل سنوات، بعدما شاهد مقطع فيديو يوثق استخدام طائرة شراعية مزودة بمحرك للذهاب إلى أحد مطاعم الوجبات السريعة والعودة إلى المنزل، وقد دفعه ذلك إلى التفكير في تحويل هذه الوسيلة الجوية إلى خيار عملي للتنقل، ولو بصورة محدودة.</p><p class='article-text'>وتكتسب تجربة هوتزلر خصوصية إضافية من طبيعة عمله في مراقبة الحركة الجوية داخل أحد المطارات، إذ يتمتع زملاؤه بخبرة في مسارات الطيران وإجراءات السلامة، ويحرص، على إطلاعهم على تطورات رحلته، لا سيما أن هذا النوع من الطائرات الصغيرة لا يظهر على الرادار.</p><p class='article-text'>طائرة خفيفة بإمكانات لافتة</p><p class='article-text'>تعتمد الطائرة الشراعية المزودة بمحرك، المعروفة باسم "باراموتور" (Paramotor)، على جناح شراعي يولّد قوة الرفع، إلى جانب محرك صغير ومروحة داخل قفص واقٍ لتوفير قوة الدفع اللازمة للإقلاع والتحليق.</p><p class='article-text'>ويمكن لهذا النوع من الطائرات، بحسب مواصفات الجناح والمحرك وظروف الطيران، بلوغ سرعة تقارب 35 ميلا في الساعة، مع مدى طيران قد يتجاوز 200 ميل في الظروف المناسبة.</p><p class='article-text'>ويشير التقرير الذي نشره موقع slashgear، إلى أن الرقم القياسي لارتفاع الطيران باستخدام الباراموتور يبلغ 25,659 قدما، أي نحو 7821 مترا، وقد حققه الطيار الإسباني رامون مورِيّاس سالمرون، وفي الولايات المتحدة، يتعين على الطيارين البقاء دون ارتفاع 18 ألف قدم، ما لم يحصلوا على استثناء من إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية.</p><p class='article-text'>ومن أبرز مزايا هذه الطائرات انخفاض تكلفتها مقارنة بالطائرات التقليدية، إذ تبلغ تكلفة المعدات والتدريب اللازمين للبدء نحو 15 ألف دولار أو أقل، كما لا تشترط الولايات المتحدة عموما الحصول على رخصة طيار لممارسة هذا النوع من الطيران، مع ضرورة الالتزام باللوائح المعمول بها.</p><p class='article-text'>تجربة مثيرة.. لكنها ليست الأسرع دائما</p><p class='article-text'>ورغم ما يبدو عليه التنقل جوا من متعة وإثارة، فإن تجربة هوتزلر تكشف أن الطيران ليس بالضرورة الخيار الأسرع للوصول إلى العمل، فالإعداد للرحلة يتطلب فرد الجناح والتأكد من عدم تشابك الحبال، إلى جانب تجهيز المعدات قبل الإقلاع، ثم جمعها وتوضيبها بعد الوصول.</p><p class='article-text'>ويظل الطقس عاملا حاسما في تحديد إمكانية الطيران، إذ يمكن للرياح وهباتها والتغيرات الحرارية في الهواء أن تؤثر في استقرار الجناح وقدرة الطيار على التحكم بالطائرة، لذلك، يتطلب هذا النشاط تدريبا جيدا وخبرة عملية، فضلا عن تقييم الظروف الجوية بعناية قبل الإقلاع.</p><p class='article-text'>وتوضح تجربة هوتزلر أن الابتكار في التنقل لا يتعلق دائما باختصار الوقت، بل قد يكون وسيلة لتحقيق شغف شخصي وتحويل رحلة روتينية إلى تجربة استثنائية، شرط مراعاة متطلبات السلامة والظروف المناسبة للطيران.</p>

من البيت إلى الدوام دون سيارة.. يصل إلى عمله محلقاً فوق السحاب

<p class='article-text'>في الوقت الذي تعبر فيه آلاف الطائرات الأجواء يومياً على ارتفاعات شاهقة وبمسافات فصل دقيقة، يعتمد جزء كبير من سلامة الحركة الجوية على رقم واحد يوحّد قراءات أجهزة قياس الارتفاع لدى الطيارين حول العالم: 29.92 بوصة زئبق (1013.25 هكتوباسكال).</p><p class='article-text'>ويُعد هذا الإجراء أساس نظام "مستويات الطيران" الذي ينظم حركة الطائرات في الطبقات العليا من المجال الجوي ويضمن الحفاظ على مسافات آمنة بينها.</p><p class='article-text'>ويشرح خبراء الطيران أن مقياس الارتفاع في الطائرة لا يقيس الارتفاع بشكل مباشر، بل يعتمد على ضغط الهواء ويحوّله إلى قراءة بالقدم وفق معايير الغلاف الجوي القياسي الدولي.</p><p class='article-text'>ونظراً لتغير الضغط الجوي باستمرار تبعاً للأحوال الجوية، يستخدم الطيارون قرب سطح الأرض إعداد الضغط المحلي المعروف باسم "QNH" للحصول على الارتفاع الحقيقي فوق مستوى سطح البحر.</p><p class='article-text'>لكن مع وصول الطائرة إلى ما يُعرف بـ"ارتفاع الانتقال"، يتحول جميع الطيارين إلى إعداد الضغط القياسي العالمي البالغ 1013.25 هكتوباسكال، وعندها يتم التعبير عن الارتفاعات على شكل "مستويات طيران"، مثل FL350 الذي يعادل اسمياً 35 ألف قدم، ويتيح هذا النظام لجميع الطائرات استخدام مرجع موحد، ما يضمن المحافظة على الفصل الرأسي بينها بغض النظر عن التغيرات المناخية.</p><p class='article-text'>وتختلف قيمة "ارتفاع الانتقال" من دولة إلى أخرى، ففي الولايات المتحدة حُدد عند 18 ألف قدم في جميع أنحاء البلاد، بينما تعتمد معظم الدول الأوروبية قيماً مختلفة تختلف أحياناً بين المطارات داخل الدولة الواحدة، ورغم مناقشات استمرت سنوات لاعتماد ارتفاع موحد في أوروبا، فإن القارة لا تزال تعمل بنظام متباين حتى اليوم.</p><p class='article-text'>كما تعتمد سلطات الطيران الدولية قواعد دقيقة لتوزيع مستويات الطيران وفق اتجاه الرحلة، حيث تستخدم الطائرات المتجهة شرقاً مستويات فردية، فيما تخصص المستويات الزوجية للطائرات المتجهة غرباً، الأمر الذي يضيف طبقة أخرى من التنظيم والسلامة الجوية.</p><p class='article-text'>وشهد قطاع الطيران تطوراً مهماً مع تطبيق نظام "تقليل الحد الأدنى للفصل الرأسي" (RVSM)، الذي سمح بخفض المسافة الرأسية بين الطائرات من ألفي قدم إلى ألف قدم فقط بين مستويات محددة، ما أدى إلى زيادة سعة المجال الجوي وتحسين كفاءة إدارة الحركة الجوية، بشرط أن تستوفي الطائرات تجهيزات تقنية واعتمادات خاصة.</p><p class='article-text'>ويؤكد الخبراء أن مرور طائرتين على ارتفاعات متقاربة بفارق ألف قدم فقط ليس أمراً عشوائياً، بل نتيجة منظومة عالمية متكاملة تعتمد على ضبط موحد لأجهزة قياس الارتفاع، وقواعد دقيقة لمستويات الطيران، وإجراءات صارمة لإدارة الحركة الجوية، ما يجعل الأجواء الحديثة واحدة من أكثر البيئات تنظيماً وأماناً في العالم.</p>

ما قصة الرقم 29.92 الذي يضبطه جميع الطيارين حول العالم؟

<p class='article-text'>ذكر مسؤولون في الفلبين اليوم السبت، أن طائرتين من سلاح الجو الفلبيني اصطدمتا خلال مهمة تدريب وتحطمتا في قاعدة جوية بجنوب مانيلا، ما أسفر عن مقتل الطيارين الأربعة الذين كانوا على متنهما.</p><p class='article-text'>واصطدمت طائرتان طراز "إس إف - 260 "خلال التحليق على مستوى منخفض عصر أمس الجمعة ثم تحطمتا في قاعدة فرناندو الجوية في مدينة ليبا في إقليم باتانجاس الساحلي جنوب العاصفة. وقال المسؤولون إن الحادث لم يسفر عن إصابات على الأرض.</p><p class='article-text'>ولم يقدم سلاح الجو تفاصيل عما وصفه بحادث تحطم. وقال مسؤولان فلبينيان على دراية بما حدث إن الطائرتين اصطدمتا في الجو. وتحدث المسؤولان شريطة عدم الكشف عن هوياتهما لأنه غير مخول لهما مناقشة الحادث.</p><p class='article-text'> وقال سلاح الجو إنه أوقف كل طائراته طراز "إس إف-260" بشكل مؤقت والتي جرى الحصول عليها من إيطاليا في ظل إجراء تحقيق في الحادث. ولم يكشف عن عدد طائرات "إس إف - 260 " المتبقية لدى سلاح الجو.</p>

الفلبين.. مقتل 4 طيارين باصطدام طائرتين عسكريتين خلال تدريب

<p class='article-text'>قد تهبط في لندن صباحاً بعد رحلة ليلية من نيويورك، لكن جسدك لا يزال يتصرف وكأن الليل لم ينتهِ بعد، تشعر بالإرهاق، ويتراجع تركيزك، وقد تفقد شهيتك أو تضطرب معدتك، وفي رحلة العودة غرباً، يظهر التعب أيضاً، لكنه غالباً ما يكون أسهل في التجاوز.</p><p class='article-text'>الأمر ليس مجرد انطباع شخصي، ولا يعود فقط إلى ساعات طويلة قضيتها في مقعد الطائرة، فاضطراب الرحلات الجوية الطويلة، المعروف بـ"Jet Lag"، يرتبط أساساً بمحاولة الجسم التوفيق بين ساعته البيولوجية والتوقيت الجديد بعد عبور عدة مناطق زمنية. واللافت أن هذه المهمة تصبح أكثر صعوبة عند السفر شرقاً.</p><p class='article-text'>ساعة في الدماغ لا تعمل على 24 ساعة تماماً</p><p class='article-text'>في منطقة تحت المهاد بالدماغ توجد مجموعة صغيرة من الخلايا تُعرف بـ"النواة فوق التصالبية"، وتؤدي دور الساعة الرئيسية للجسم، فتساعد على تنظيم دورات النوم والاستيقاظ وغيرها من الإيقاعات اليومية.</p><p class='article-text'>ويعيد الضوء ضبط هذه الساعة باستمرار لتظل متوافقة مع الليل والنهار، لكن عندما تغيب الإشارات الخارجية، تشير الدراسات الواردة في النص إلى أن دورة الساعة الداخلية تميل لأن تكون أطول قليلاً من 24 ساعة، بفارق يُقدّر بنحو 20 دقيقة إلى نصف ساعة. وهنا يكمن جزء مهم من تفسير الاختلاف بين السفر شرقاً وغرباً.</p><p class='article-text'>فعندما نسافر غرباً، نحتاج عادة إلى تأخير موعد النوم والبقاء مستيقظين لوقت أطول، أي إطالة يومنا، وهو اتجاه يتماشى نسبياً مع الميل الطبيعي للساعة البيولوجية.</p><p class='article-text'>أما عند السفر شرقاً، فيحدث العكس، فيتوجب على الجسم النوم والاستيقاظ في وقت أبكر، وكأنه مطالب بتقصير يومه، الأمر الذي يجعل عملية التكيف أكثر صعوبة.</p><p class='article-text'>وكما يلخص الباحث في النوم تشارلز تشايزلر الفكرة، فإن النوم في موعد أبكر من المعتاد أصعب على الجسم من تأخير موعد النوم.</p><p class='article-text'>ست مناطق زمنية.. والفارق قد يصبح يومين</p><p class='article-text'>حاول فريق بقيادة عالمة الفيزياء ميشيل جيرفان، من جامعة ماريلاند، تفسير الظاهرة رياضياً في دراسة نُشرت عام 2016 في دورية Chaos.</p><p class='article-text'>وقد يستغرق التعافي من رحلة تعبر ثلاث مناطق زمنية أقل قليلاً من أربعة أيام عند السفر غرباً، مقابل أكثر من أربعة أيام في الاتجاه الشرقي.</p><p class='article-text'>ويصبح الاختلاف أكثر وضوحاً عند عبور ست مناطق زمنية، نحو ستة أيام للتكيف غرباً، في مقابل ثمانية أيام تقريباً شرقاً.</p><p class='article-text'>وتشير جيرفان إلى أن الطريقة التي نختبر بها اضطراب الرحلات ترتبط بالفارق بين الدورة الطبيعية للساعة الداخلية للجسم واليوم القياسي البالغ 24 ساعة.</p><p class='article-text'>المشكلة لا تقتصر على الدماغ</p><p class='article-text'>لا تعمل أعضاء الجسم كلها وفق توقيت واحد يعاد ضبطه بالسرعة نفسها، فالكبد، على سبيل المثال، لديه إيقاعه الخاص، وقد يحتاج إلى وقت مختلف لإعادة التزامن مع الساعة الرئيسية للجسم.</p><p class='article-text'>لهذا، وبعد الرحلات الطويلة، تبدو أجزاء مختلفة من الجسم وكأنها لا تزال تعيش في مناطق زمنية متباينة.</p><p class='article-text'>والنتيجة لا تقتصر على الشعور بالنعاس، فقد تظهر أيضاً صعوبة في التركيز وصداع واضطراب في الشهية أو الجهاز الهضمي، إلى جانب اضطراب مواعيد النوم.</p><p class='article-text'>الضوء.. أقوى وسيلة لإعادة ضبط الساعة</p><p class='article-text'>إذا كان هناك عامل واحد يلعب الدور الأبرز في مساعدة الجسم على التأقلم مع التوقيت الجديد، فهو الضوء.</p><p class='article-text'>بعد السفر شرقاً، يساعد التعرض لضوء الصباح على تقديم الساعة البيولوجية لتقترب من توقيت الوجهة الجديدة، أما بعد السفر غرباً، فيساعد ضوء المساء على تأخيرها.</p><p class='article-text'>لكن المسألة لا تتعلق بكمية الضوء وحدها، بل بتوقيت التعرض له أيضاً، فالتعرض للضوء في الوقت غير المناسب قد يدفع الساعة البيولوجية في الاتجاه العكسي ويطيل فترة التكيف.</p><p class='article-text'>ويمكن الاستعداد للرحلة مسبقاً بتحريك موعد النوم ساعة أو ساعتين تدريجياً خلال الأيام التي تسبق المغادرة.</p><p class='article-text'>ويشير النص كذلك إلى إمكانية الاستفادة من الميلاتونين في بعض الحالات، مع اختلاف تأثيره بحسب الجرعة والتوقيت وضرورة استشارة الطبيب أولاً، أما الحبوب المنومة قصيرة المفعول، فقد تساعد على النوم لكنها لا تعيد ضبط الساعة البيولوجية نفسها، فيما قد يزيد الإفراط في الكافيين المشكلة سوءاً.</p><p class='article-text'>بالنسبة إلى أطقم الطائرات.. المسألة تتعلق بالسلامة</p><p class='article-text'>ما يمثل إزعاجاً للمسافر العادي يصبح أكثر أهمية بالنسبة إلى الطيارين وأطقم الضيافة في الرحلات الطويلة، إذ يرتبط الإرهاق لديهم بمسألة السلامة.</p><p class='article-text'>ولهذا تخضع فترات الطيران والعمل لقواعد تهدف إلى إدارة التعب والإرهاق. وفي الرحلات التي تتخللها فترات توقف قصيرة، قد يختار أفراد الطاقم البقاء وفق توقيت موطنهم بدلاً من محاولة التأقلم كلياً مع توقيت الوجهة، خصوصاً إذا كانت رحلة العودة ستبدأ قبل أن يكتمل هذا التأقلم.</p><p class='article-text'>شرقاً ابدأ يومك مع الشمس</p><p class='article-text'>بالنسبة إلى المسافر العادي، يمكن اختصار الأمر في قاعدة بسيطة: إذا اتجهت غرباً، اسمح ليومك بأن يطول قليلاً. أما إذا اتجهت شرقاً، فحاول الاستفادة من ضوء الصباح في وجهتك الجديدة، وتجنب الاستسلام لقيلولة طويلة بعد الظهر.</p><p class='article-text'>لن تختفي آثار الرحلة فور الهبوط، فالجسد يحتاج إلى وقت حتى يلحق بعقارب الساعة في المكان الجديد، لكن فهم آلية عمل الساعة البيولوجية، واستخدام الضوء في التوقيت الصحيح، قد يجعلان الانتقال بين المناطق الزمنية أقل إرهاقاً.</p>

لماذا يكون السفر شرقاً أكثر إرهاقاً من السفر "غرباً"؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">في إحدى الجامعات البارزة في إمارة أبوظبي، دعيت لأتحدث إلى جمهور من الشباب حول تغير المناخ وتأثيراته على الصحة والتنمية والاقتصاد.</div></p><p class='article-text'>كان محور المحاضرة واضحاً: العالم يزداد سخونة، فقد ارتفعت الحرارة العالمية بمقدار 1.1 درجة مئوية فوق مستويات ما قبل الصناعة، وأصبحت موجات الحر التي كانت تحدث كل خمسين عاماً تضرب كل عشر سنوات وبضعف شدتها.</p><p class='article-text'>هذه التحولات المناخية لم تعد مجرد أرقام، بل أصبحت واقعاً يعيشه الشباب يومياً، ويؤثر على صحتهم، فرصهم، ومستقبلهم. لكن ما لفت انتباهي لم يكن المناخ وحده، بل النقاش المتصاعد بين من يرون الذكاء الاصطناعي فرصة تاريخية، ومن يخشونه كتهديد وجودي.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">هذا التحول في الحوار يعكس حقيقة جديدة: الذكاء الاصطناعي لم يعد تقنية محايدة، بل أصبح جزءاً من أسئلة المستقبل الكبرى.</div></p><p class='article-text'>وفق استطلاعات دولية، فإن 60 % من الشباب يعتقدون أن الذكاء الاصطناعي سيؤثر على مستقبل وظائفهم، بينما يشعر 40 % بأن هذه التقنية قد تهدد خصوصيتهم أو تفرض عليهم أنماط حياة جديدة لا يستطيعون التحكم بها.</p><p class='article-text'>هذا القلق لا ينبع من التكنولوجيا نفسها، بل من غياب إطار عالمي ينظمها ويضمن استخدامها لصالح الإنسان. وهنا يظهر السؤال الذي طرح نفسه خلال هذا الملتقى: لماذا لا يوجد للذكاء الاصطناعي هيئة دولية تشبه الوكالة الدولية للطاقة الذرية؟</p><p class='article-text'><div data-empty="false">إن المقارنة بين الذكاء الاصطناعي والطاقة النووية ليست مبالغة، بل أصبحت محوراً في النقاشات العلمية والسياسية العالمية. قبل إنشاء الوكالة الدولية للطاقة الذرية، كان العالم يعيش حالة من الفوضى النووية:</div></p><p class='article-text'>مواد انشطارية تُنقل بلا رقابة، محطات تُبنى دون معايير موحدة، ومخاطر انتشار الأسلحة النووية تتصاعد. اليوم، يعيش الذكاء الاصطناعي وضعاً مشابهاً، فهو تقنية مزدوجة الاستخدام يمكن أن تُحدث ثورة في الطب والتعليم والطاقة، ويمكن أيضاً أن تُستغل في تطوير أسلحة ذاتية التشغيل أو أنظمة اختراق متقدمة.</p><p class='article-text'>ولهذا، فإن نموذج الوكالة الدولية للطاقة الذرية يقدم دروساً مهمة يمكن تطبيقها على الذكاء الاصطناعي، مثل التحقق دون كشف الأسرار، والاستقلالية التقنية، والمراقبة المستمرة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن التحدي الأساسي يكمن في أن العالم اليوم يعيش حالة من التباين الحاد في تشريعات الذكاء الاصطناعي. فالولايات المتحدة، رغم كونها مركزاً عالمياً للتقنية، لا تمتلك قانوناً اتحادياً شاملاً ينظم الذكاء الاصطناعي، وتعتمد على أوامر تنفيذية وإرشادات تقنية، ما أوجد حالة من «التنظيم المجزأ» بين الولايات. </div></p><p class='article-text'>في المقابل، أصدرت الصين منذ 2022 سلسلة من التشريعات الملزمة التي تنظم الخوارزميات والمحتوى الاصطناعي والذكاء الاصطناعي التوليدي، وتواصل تحديثها بوتيرة سريعة. هذا التباين بين أكبر قوتين تقنيتين في العالم يجعل أي تنظيم محلي غير كافٍ، ويزيد الحاجة إلى إطار دولي موحد.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">الأمم المتحدة أدركت هذا الفراغ، فعقدت في يوليو 2026 أول حوار عالمي لحوكمة الذكاء الاصطناعي بمشاركة 163 دولة وأكثر من 3,000 مشارك.</div></p><p class='article-text'>وكانت النتيجة واضحة: لا يمكن لأي دولة أو شركة أن تحكم الذكاء الاصطناعي وحدها، ويجب إنشاء هيئة علمية دولية مستقلة تقدم تقارير سنوية عن قدرات الذكاء الاصطناعي ومخاطره، وتضع قواعد واضحة للاستخدام الآمن والعادل لهذه التقنية. هذه الخطوة تمثل بداية الطريق نحو «وكالة دولية للذكاء الاصطناعي»، وهي فكرة بدأت تكتسب زخماً عالمياً.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">لقد أثبتت التجارب الحديثة أن الأنظمة الرقمية، مهما بلغت دقتها، يمكن أن تنحرف عن البروتوكول المحدد لها عندما تتداخل البرمجيات مع ظروف غير متوقعة أو عندما تتعرض لهجمات تستغل ثغراتها الخفية.</div></p><p class='article-text'>ففي عالم الذكاء الاصطناعي، ظهرت حالات خرجت فيها النماذج عن سلوكها المبرمج، سواء عبر انحراف التعلم الذي يجعل الخوارزمية تغيّر قراراتها تدريجياً دون علم المشغّلين، أو عبر الصندوق الأسود الذي يتخذ قرارات لا يمكن تفسيرها أو التنبؤ بها.</p><p class='article-text'>وقد شهدت قطاعات حساسة مثل الطيران والطاقة والسكك الحديدية أمثلة واقعية على هذا الانفلات؛ من أنظمة طائرات بوينغ التي تصرّفت بشكل مستقل بسبب قراءة خاطئة لمستشعر واحد، إلى هجمات سيبرانية عطّلت إشارات القطارات، وصولاً إلى برمجيات خبيثة مثل Stuxnet التي جعلت أجهزة الطرد المركزي النووية تعمل بسرعات غير طبيعية دون أن يظهر ذلك في لوحات التحكم.</p><p class='article-text'>هذه الحوادث تكشف أن أي تقنية تعتمد على البرمجيات — وخاصة الذكاء الاصطناعي القادر على التعلم — يمكن أن تخرج عن البروتوكول في لحظة واحدة، ما يجعل وجود إطار دولي صارم للرقابة ضرورة لا خياراً، حمايةً للبشرية من سيناريوهات لا يمكن التنبؤ بها.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتزداد خطورة هذه السيناريوهات إذا ما تسربت أسرار الذكاء الاصطناعي المتقدم إلى دول مارقة أو جماعات إرهابية مسؤولة عن عنف واسع وانتهاكات جسيمة لحقوق الإنسان.</div></p><p class='article-text'>فأنظمة التشغيل في المحطات النووية تعتمد على برمجيات عالية الحساسية، وأي اختراق متعمد قد يؤدي إلى تعطيل أنظمة التبريد أو تغيير قراءات المستشعرات أو إحداث خلل في بروتوكولات الأمان.</p><p class='article-text'>أما في قطاع الطيران، فإن الطائرات الحديثة تعتمد على أنظمة ملاحة رقمية وإدارة محركات وتواصل مستمر مع أبراج المراقبة، وأي اختراق عبر أدوات ذكاء اصطناعي قادرة على التعلم والتخفي قد يؤدي إلى تغيير مسارات الطيران أو تعطيل أنظمة الهبوط الآلي أو إرباك الاتصالات بين الطيارين والمراقبين.</p><p class='article-text'>وفي السكك الحديدية، يمكن لأي خلل متعمد في أنظمة التحكم المركزية أن يؤدي إلى تغيير الإشارات أو تعطيل المكابح أو التسبب في تصادمات واسعة. هذه الأمثلة ليست خيالاً علمياً، بل احتمالات واقعية إذا لم يتم وضع تشريع دولي صارم يضمن عدم تسرب هذه التقنيات إلى جهات خطرة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">إن ما حدث في الملتقى يعكس لحظة عالمية فارقة: الشباب لم يعودوا يسألون فقط عن المناخ والصحة والأمن الغذائي، بل عن الذكاء الاصطناعي أيضاً — عن مستقبله، مخاطره، وفرصه.</div></p><p class='article-text'>وكما احتاج العالم في خمسينات القرن الماضي إلى الوكالة الدولية للطاقة الذرية لحماية البشرية من الفوضى النووية، فإنه يحتاج اليوم إلى وكالة دولية للذكاء الاصطناعي، تضع قواعد واضحة، وتراقب الاستخدامات، وتمنع الانفلات، وتحمي الأجيال القادمة. والإمارات، بما تمتلكه من رؤية مستقبلية وبنية رقمية متقدمة، قادرة على لعب دور محوري في الدفع نحو هذا التشريع العالمي، تماماً كما لعبت دوراً قيادياً في ملف المناخ. ونقف جميعاً خلف مفهوم جديد، عنوانه: «ذكاء اصطناعي من أجل الأمن والسلام».</p>

الذكاء الاصطناعي بين المناخ والأمن العالمي.. لماذا نحتاج لتشريع دولي الآن؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">شهد القرن العشرون تشغيل البحرية الأمريكية عدداً كبيراً من حاملات الطائرات، لكن فئة «إسكس» (Essex) تميّزت بوصفها واحدة من أكثر الفئات إنتاجا واستخداما في تاريخ البحرية الأمريكية. فقد بُنيت سفنها خلال الحرب العالمية الثانية، وبلغ عددها 24 حاملة طائرات، لتصبح من أكثر فئات حاملات الطائرات عددا، ومن أبرز فئات السفن الحربية الرئيسية التي بُنيت وفق تصميم واحد. وأسهمت هذه الحاملات بدور محوري في انتصارات الولايات المتحدة في المحيط الهادئ، ورغم خسارة البحرية الأمريكية عددا من حاملاتها خلال الحرب، نجت أعداد كبيرة أخرى من المعارك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن بين حاملات الطائرات الأربع والعشرين التابعة لفئة «إسكس»، لا تزال أربع سفن محفوظة بوصفها متاحف عائمة. وتبرز بينها حاملة الطائرات يو إس إس ليكسينغتون (CV-16)، التي أمضت في الخدمة فترة أطول من أي حاملة أخرى من الفئة نفسها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">دخلت ليكسينغتون الخدمة عام 1943، وكانت خامس سفينة في البحرية الأمريكية تحمل هذا الاسم، تخليدا لذكرى معركة ليكسينغتون. واشتهرت بين البحارة بلقب «الشبح الأزرق»، بعدما خاضت معارك كبرى في الحرب العالمية الثانية ونجت من هجمات وأضرار متكررة. والمفارقة أن الدعاية اليابانية أعلنت غرقها أربع مرات، لكن الحاملة ظلت صامدة وعادت إلى القتال في كل مرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبعد انتهاء الحرب، أُخرجت ليكسينغتون من الخدمة مؤقتا، قبل أن تخضع لتحديثات واسعة أعادتها إلى الأسطول عام 1955. ثم تحولت لاحقًا إلى حاملة طائرات تدريبية، واستمرت في أداء هذا الدور حتى تقاعدها النهائي في 9 مارس 1991، بعد تسجيل أكثر من 493 ألف عملية هبوط تدريبي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لم تنتهِ رحلة الحاملة عند هذا الحد؛ ففي عام 2003، أُدرجت ضمن المعالم التاريخية الوطنية الأمريكية، وأصبحت سفينة متحف راسية بصورة دائمة في مدينة كوربوس كريستي بولاية تكساس، حيث تواصل استقطاب الزوار وتوثيق فصل مهم من تاريخ الطيران البحري الأمريكي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كان من المقرر في البداية تسمية الحاملة «كابوت» (Cabot)، لكن الاسم تغيّر إلى «ليكسينغتون» بعد غرق حاملة الطائرات الأقدم يو إس إس ليكسينغتون (CV-2) خلال معركة بحر المرجان عام 1942.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبعد دخولها الخدمة، انضمت الحاملة الجديدة إلى أسطول المحيط الهادئ، وخاضت أولى عملياتها القتالية خلال غارة على جزيرة تاراوا المرجانية. ثم شاركت في هجمات على جزيرة ويك وجزر مارشال وكواجالين، مستهدفة المواقع والقوات اليابانية في مناطق واسعة من المحيط الهادئ، وفقا لموقع "slashgear".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وسجلت طائراتها أولى عملياتها الناجحة ضد السفن المعادية بإغراق سفينة النقل اليابانية «إس إس كيمبو مارو»، قبل أن تتعرض الحاملة نفسها لهجوم بطوربيد تسبب في أضرار ملحوظة. ومع ذلك، لم يمنعها الضرر من مواصلة عملياتها القتالية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وخلال المراحل اللاحقة من الحرب، شاركت ليكسينغتون في معركة بحر الفلبين ومعركة خليج ليتي، كما نفذت غارات جوية على أهداف يابانية مع اقتراب نهاية الصراع. وحققت طائراتها إنجازات مهمة ضد الأسطول الياباني، وأسهمت في إغراق سفن حربية بارزة، من بينها البارجة «موساشي» وحاملة الطائرات «زويكاكو»، إلى جانب «تشيتوس» و«زويهو».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبفضل سجلها القتالي المميز، حصلت الحاملة على 11 نجمة معركة، إضافة إلى أوسمة وتكريمات أخرى تقديرًا لدورها في الحرب العالمية الثانية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم تعرضها لهجمات ألحقت بها أضرارًا وأوقعت خسائر بشرية، لم تغرق ليكسينغتون خلال الحرب. بل أصبحت قصتها مثالًا على قدرتها على تحمّل الضربات والعودة إلى العمليات، حتى إن إعلان اليابانيين المتكرر عن إغراقها تحوّل إلى جزء شهير من تاريخها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبعد انتهاء الحرب، واصلت الحاملة عملياتها لفترة، بما في ذلك تنفيذ دوريات جوية فوق اليابان، قبل أن تنتقل إلى مرحلة جديدة من مسيرتها البحرية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">مع انتهاء الحرب العالمية الثانية، أُخرجت يو إس إس ليكسينغتون من الخدمة وأُلحقت بأسطول الاحتياط، شأنها شأن عدد كبير من السفن الأمريكية. لكن التطورات السريعة في تقنيات الطيران البحري دفعت البحرية إلى إعادة النظر في مستقبلها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي عام 1953، بدأت أعمال تحديث واسعة غيّرت شكل الحاملة وقدراتها بصورة كبيرة. وكان أبرز هذه التعديلات تحويل سطح الطيران من التصميم المستقيم، الذي ميّز حاملات الطائرات خلال الحرب، إلى سطح مائل يسمح بعمليات إقلاع وهبوط أكثر ملاءمة للطائرات النفاثة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومثّل هذا التحديث خطوة مهمة في إطالة عمر السفينة التشغيلي، إذ مكّنها من مواكبة ظهور طائرات أكبر حجمًا وأعلى سرعة، تتطلب تجهيزات مختلفة عن تلك التي استخدمت خلال الحرب العالمية الثانية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي عام 1955، عادت ليكسينغتون إلى الخدمة وانضمت إلى الأسطول السابع الأمريكي. واستمرت التحديثات اللاحقة في تعزيز قدراتها، كما أُعيد تصنيفها لفترة حاملة طائرات هجومية (CVA) خلال مسيرتها، قبل أن تتحول إلى حاملة طائرات تدريبية (CVT).</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وخلال العقود التالية، أصبح التدريب مهمتها الأساسية، وأسهمت في تأهيل أجيال من الطيارين البحريين. كما ارتبط اسمها بمرحلة مهمة من تطور دور المرأة في البحرية الأمريكية، إذ أصبحت أول حاملة طائرات تُستخدم في إطار برنامج يسمح بتدريب النساء على متنها، وذلك عام 1980.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع دخول حاملات الطائرات الأحدث، ولا سيما العاملة بالطاقة النووية، إلى الخدمة، بدأت قدرات ليكسينغتون تتراجع مقارنة بالتقنيات الحديثة. وبعد عقود من الخدمة، اتخذت البحرية الأمريكية قرارًا بإنهاء مسيرتها التشغيلية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي 9 مارس 1991، أُخرجت الحاملة نهائيا من الخدمة، بعد أن تجاوز عدد عمليات الهبوط التدريبي على متنها 493 ألف عملية، وهو إنجاز يعكس الدور الكبير الذي أدته في تدريب الطيارين وتأهيلهم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">من حاملة مقاتلة إلى متحف عائم</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">بدلًا من تفكيكها أو إغراقها لتحويلها إلى شعاب مرجانية اصطناعية، حصلت يو إس إس ليكسينغتون على فرصة جديدة للحفاظ على إرثها التاريخي، فقد استقرت في كوربوس كريستي بولاية تكساس، حيث تحولت إلى سفينة متحف تتيح للزوار التعرف على تاريخ حاملات الطائرات الأمريكية، واستكشاف جوانب من الحياة البحرية والعمليات الجوية التي شهدتها خلال عقود خدمتها.</div></p>

«الشبح الأزرق».. حاملة طائرات حيّرت العالم ورفضت الغرق

<p class='article-text'>طيران الأعمال في الإمارات يفتح فرصاً جديدة للصيانة وإدارة الأساطيل<br>البنية التحتية والخدمات المتخصصة تدعمان تنافسية الإمارات في الطيران الخاص<br>جاهزية الأساطيل والاتصال الرقمي يعيدان تشكيل المنافسة في قطاع الطيران الخاص<br>خدمات ما بعد البيع والصيانة المتقدمة تعزز القيمة الاقتصادية للطيران الخاص<br>نمو الثروات والسفر الفاخر يدفعان الطلب على طائرات رجال الأعمال في الشرق الأوسط<br></p><p class='article-text'>سجلت رحلات مغادرة طائرات رجال الأعمال في دولة الإمارات نمواً بنسبة 102.2% خلال خمس سنوات، لتصل إلى 5475 رحلة، مقارنة بنحو 3727 رحلة في السعودية، التي ارتفع نشاطها بنسبة 42.2% خلال الفترة نفسها، وفق تقرير «هانيويل إيروسبيس» لتوقعات طيران الأعمال العالمي لعام 2026.<br>ويبرز التقرير، الصادر في نسخته الخامسة والثلاثين، اتساع الفرص أمام قطاع طيران الأعمال في الشرق الأوسط، مدفوعاً بنمو الثروات، وتزايد الطلب على خدمات التنقل الجوي المتميزة، والاستثمارات في البنية التحتية، وتوسع منظومة الخدمات المرتبطة بالطيران الخاص. وتبرز الإمارات والسعودية بوصفهما سوقين رئيسيين للنشاط الإقليمي، مع اختلاف مسارات تطور القطاع في كل منهما.<br>وتعكس الزيادة المسجلة في الإمارات توسعاً في استخدام طائرات رجال الأعمال، بالتوازي مع تطور البنية التحتية للطيران الخاص وتوافر الخدمات المتخصصة، بما يدعم مكانة الدولة مركزاً إقليمياً للأعمال والسفر الجوي المتميز. ولا يقتصر أثر هذا النمو على حركة الرحلات، بل يمتد إلى الأنشطة المرتبطة بتشغيل الطائرات وإدارتها وصيانتها وتحديث تجهيزاتها.<br></p><p class='article-text'>فرص تتجاوز عدد الرحلات<br>مع ارتفاع استخدام الطائرات، تتزايد أهمية الخدمات التي تضمن جاهزيتها وكفاءة تشغيلها، بما في ذلك الصيانة والإصلاح والعمرة، وإدارة الأساطيل، وتوفير قطع الغيار، وتحديث إلكترونيات الطيران، وحلول الاتصال والصيانة الرقمية. كما يفتح نمو النشاط المجال أمام تطوير خدمات إدارة الطائرات والرحلات الخاصة ومرافق الطيران العام، إلى جانب التدريب وتأهيل الكفاءات الفنية.<br>وتكتسب هذه الخدمات أهمية متزايدة مع سعي المشغلين إلى تقليص فترات توقف الطائرات وتحسين كفاءة العمليات، في وقت تتطلب فيه الطائرات الحديثة أنظمة اتصال متطورة وحلولاً تقنية تواكب متطلبات التشغيل وتجربة المسافرين.<br>وفي هذا السياق، تبرز فرص الاستثمار في القدرات الفنية المحلية وتطوير الكفاءات المتخصصة، إلى جانب توسيع نطاق خدمات الدعم طوال دورة حياة الطائرة، من التشغيل والصيانة الدورية إلى تحديث الأنظمة والتجهيزات.<br></p><p class='article-text'>تطور السوق<br>وأشار التقرير إلى ارتفاع رحلات مغادرة طائرات رجال الأعمال في السعودية إلى 3727 رحلة، بنمو 42.2% خلال خمس سنوات، بحسب التقرير. ويرتبط تطور السوق بتوسيع مرافق الطيران العام، والاستثمار في البنية التحتية، والتغييرات التنظيمية التي تسهم في تيسير دخول مشغلين جدد وتعزيز النشاط.<br>ويعكس اختلاف معدلات النمو بين السوقين تفاوت مراحل تطور المنظومة؛ إذ تستند الإمارات إلى قاعدة متقدمة من البنية التحتية والخدمات المتخصصة، فيما تواصل السعودية توسيع مرافقها وقدراتها التشغيلية. ويتيح هذا التوسع فرصاً أمام الشركات العاملة في خدمات الطيران الخاص والصيانة وإدارة الطائرات والتجهيزات التقنية.<br></p><p class='article-text'>الاتصال والجاهزية <br>وقال كوبر كولين، رئيس «هانيويل إيروسبيس» في أوروبا والشرق الأوسط وأفريقيا والهند، إن نمو قطاع طيران الأعمال في الإمارات والسعودية يعكس تحولات أوسع في السوق الإقليمية، مشيراً إلى توسع البنية التحتية وارتفاع استخدام الطائرات يرافقهما تطور في احتياجات المشغلين وتوقعات المسافرين.<br>وأضاف أن المشغلين يحتاجون إلى طائرات تتمتع بمستويات مرتفعة من الجاهزية والكفاءة والاتصال، فيما يتطلع المسافرون إلى تجربة رقمية سلسة وموثوقة، ما يعزز أهمية حلول الاتصال وتحديث الطائرات وخدمات الدعم المتكاملة طوال دورة حياتها.<br>وتوفر «هانيويل إيروسبيس» تقنيات تشمل إلكترونيات الطيران والاتصال وحلول تحديث الطائرات، إلى جانب أنظمة تدعم العمليات الرقمية والمتصلة.<br>ورغم فرص النمو، يواجه القطاع تحديات مرتبطة بالتوترات الجيوسياسية واضطرابات المجال الجوي، التي قد تؤدي إلى تغيير مسارات الرحلات وارتفاع تكاليف الوقود وتعقيد العمليات التشغيلية. كما تشمل التحديات نقص الطيارين والفنيين، والتعقيدات التنظيمية، ومحدودية بعض قدرات الصيانة.<br>وفي ظل هذه المتغيرات، تتجه المنافسة في طيران الأعمال إلى ما هو أبعد من زيادة عدد الرحلات، لتشمل جودة الخدمات، وجاهزية الأساطيل، وكفاءة التشغيل، وتوافر حلول الاتصال والصيانة المتقدمة، وهي عوامل مرشحة لتعزيز أهمية الاستثمارات في منظومة الطيران الخاص بالمنطقة.</p>

5475 رحلة لطائرات رجال الأعمال تعزز مكانة الدولة مركزاً إقليمياً للقطاع

الإمارات تتصدر نمو طيران الأعمال إقليمياً بزيادة 102% في 5 سنوات

<p class='article-text'>قد يبدو الأمر محيراً عندما توجّه مؤشر ليزر نحو شاشة التلفزيون، فتختفي النقطة المضيئة التي تظهر بوضوح على الجدران والورق. لكن الحقيقة أن شعاع الليزر لا يختفي، وإنما تتغير طريقة انعكاس الضوء عن سطح الشاشة، ما يجعل رؤيته أكثر صعوبة من بعض الزوايا.</p><p class='article-text'>وتكمن الإجابة في كيفية تفاعل الأسطح مع الضوء، إذ تعتمد رؤية نقطة الليزر على قدرة السطح الذي تسقط عليه على عكس جزء من الضوء باتجاه العين. وتختلف هذه الخاصية باختلاف ملمس السطح ودرجة نعومته والطلاءات التي تغطيه.</p><p class='article-text'>تساعد الأسطح الخشنة، مثل الجدران وأوراق الورق العادية، على رؤية نقطة الليزر بوضوح، لأنها تشتت الضوء المنعكس في اتجاهات متعددة، وهي ظاهرة تُعرف باسم الانعكاس المنتشر. وبفضل ذلك، يستطيع أشخاص يقفون في أماكن مختلفة داخل الغرفة رؤية النقطة المضيئة نفسها.</p><p class='article-text'>أما الأسطح الملساء واللامعة، مثل شاشات التلفزيون اللامعة، فتتعامل مع الضوء بطريقة مختلفة تُعرف باسم الانعكاس المرآوي، حيث ينعكس الضوء في اتجاه محدد بدلاً من انتشاره في اتجاهات متعددة.</p><p class='article-text'>وعندما يسقط شعاع الليزر على هذه الشاشات، قد ينعكس الضوء بعيداً عن الشخص الذي يراقبها، فلا تظهر النقطة المضيئة بوضوح، رغم استمرار وجود الضوء. وتفسر الظاهرة نفسها ظهور انعكاسات المصابيح والنوافذ على شاشات التلفزيون اللامعة.</p><p class='article-text'>كما تمتص الطبقات الداكنة والطلاءات الموجودة داخل الشاشة جزءاً من الضوء الساقط عليها، إذ صُممت للمساعدة في تقليل تأثير الإضاءة المحيطة وتحسين وضوح الصورة.</p><p class='article-text'>ومع ذلك، لا تختفي النقطة بالدرجة نفسها في جميع الشاشات؛ فالشاشات ذات السطح غير اللامع تشتت الضوء بدرجة أكبر، ما قد يجعل نقطة الليزر مرئية، كما تؤثر زاوية النظر في إمكانية رؤيتها.</p><h2>موجات ضوئية</h2><p class='article-text'>تلعب الطلاءات التي تغطي الشاشة دوراً مهماً في تحديد كيفية انعكاس شعاع الليزر. فالطلاءات المضادة للانعكاس تقلل الضوء المرتد عن طريق الاستفادة من ظاهرة التداخل بين الموجات الضوئية، ما قد يجعل رؤية نقطة الليزر أكثر صعوبة.</p><p class='article-text'>في المقابل، تعمل الطلاءات المضادة للتوهج على تشتيت الضوء وتقليل الانعكاسات المزعجة، وقد يساعد ذلك على جعل نقطة الليزر أكثر وضوحاً، تبعاً لطبيعة الطلاء وتصميم الشاشة.</p><p class='article-text'>ولا يقتصر تأثير هذه الخصائص على وضوح النقطة فحسب، بل يرتبط أيضاً بسلامة الاستخدام. فعلى الرغم من أن مؤشرات الليزر الاستهلاكية العادية لا يُرجح أن تتسبب في تلف التلفزيون، فإن توجيه شعاع قوي إلى نقطة واحدة لفترة طويلة قد يؤدي إلى تراكم الحرارة وإلحاق الضرر ببعض المكونات.</p><p class='article-text'>لكن الخطر الأهم يتمثل في العينين، إذ يمكن للشاشة اللامعة أن تعكس شعاع الليزر باتجاه شخص يقف أمامها، ما قد يعرّض بصره للخطر. ولهذا، ينبغي تجنب توجيه أشعة الليزر نحو الأشخاص أو العينين، وعدم استخدامها بالقرب من الطائرات، نظراً إلى قدرتها على تشتيت انتباه الطيارين وتعريض سلامة الرحلات الجوية للخطر.</p><h2>مؤشر رقمي</h2><p class='article-text'>إذا كنت تستخدم شاشة التلفزيون لعرض شرائح أو تقديم شرح أمام الجمهور، فإن المؤشر الرقمي المدمج في برنامج العرض يُعد خياراً أكثر أماناً وفاعلية من مؤشر الليزر التقليدي.</p><p class='article-text'>ويوفر برنامج «باوربوينت» مؤشراً ليزرياً رقمياً يمكن تشغيله أثناء عرض الشرائح على نظام ويندوز بالضغط باستمرار على مفتاح Ctrl، ثم النقر بزر الفأرة الأيسر وسحب المؤشر لتحريكه.</p><p class='article-text'>كما يتيح «غوغل سلايدز» ميزة مشابهة، يمكن تفعيلها من قائمة الخيارات أثناء العرض، ثم استخدام المفتاح L لتشغيلها أو إيقافها.</p><p class='article-text'>وهكذا، فإن اختفاء نقطة الليزر عن شاشة التلفزيون ليس لغزاً فيزيائياً، بل نتيجة لطريقة انعكاس الضوء وتشتته وامتصاصه. فالضوء لا يتوقف عن الوجود، وإنما قد يسلك مساراً مختلفاً عن ذلك الذي يسمح للعين برؤيته.</p>

سرّ محيّر.. لماذا تختفي نقطة الليزر عند توجيهها إلى شاشة التلفزيون؟

<p class='article-text'>العلامات المرسومة على مهابط طائرات الهليكوبتر ليست مجرد رموز إرشادية، بل تمثل وسيلة مهمة لتزويد الطيارين بمعلومات فنية تساعدهم على تقييم مدى ملاءمة المهبط للمروحية، وتحديد مناطق الهبوط الآمن ومسارات الحركة قبل الوصول إلى الأرض أو مغادرتها.</p><p class='article-text'>ويُعد حرف H، الذي يظهر بوضوح على معظم مهابط المروحيات، من أبرز هذه العلامات، إذ يرتبط بطائرات الهليكوبتر ويحدد منطقة مخصصة لهبوطها، غير أن أهمية العلامات لا تتوقف عند هذا الحرف، إذ تحمل بعض المهابط أرقاما ورموزا إضافية تتضمن بيانات مهمة بشأن حدود التشغيل الآمن.</p><p class='article-text'>أرقام تحدد الوزن الأقصى وحجم المروحية</p><p class='article-text'>بحسب إرشادات إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA)، تظهر على بعض مهابط المروحيات، خصوصا تلك الموجودة فوق أسطح المستشفيات والمباني المرتفعة والمنشآت التجارية، أرقام كبيرة توضح الحدود التصميمية للمهبط.</p><p class='article-text'>فعلى سبيل المثال، يشير الرقم 4، عندما يُستخدم ضمن نظام العلامات المعني، إلى حد أقصى للوزن يبلغ 4 آلاف رطل، أي نحو 1.8 طن، وقد يظهر أسفل الرقم رمز مثل D40، للدلالة على أقصى قطر للدوّار يمكن للمهبط استيعابه، وفقا لنظام الترميز المستخدم.</p><p class='article-text'>وتساعد هذه البيانات الطيارين على التحقق من توافق أبعاد المروحية ووزنها مع إمكانات المهبط، بما يقلل مخاطر استخدام مهبط غير مناسب لطراز الطائرة.</p><p class='article-text'>ومع ذلك، فإن نظام العلامات المشار إليه في إرشادات إدارة الطيران الفيدرالية ليس إلزاميا في جميع المهابط، كما قد تختلف طريقة عرض المعلومات من موقع إلى آخر.</p><p class='article-text'>علامات تحدد مناطق الهبوط ومسارات الحركة</p><p class='article-text'>إلى جانب الأرقام الخاصة بالوزن والأبعاد، تتضمن مهابط المروحيات علامات أرضية تساعد الطيارين على تحديد المناطق المخصصة للهبوط والإقلاع.</p><p class='article-text'>ومن أبرزها منطقة الهبوط والإقلاع (TLOF)، التي تحدد المساحة التي يمكن للمروحية أن تلامس سطحها بأمان وتغادره عند الإقلاع. ويمكن تمييز حدودها بخط أبيض متصل أو بعلامات عاكسة للضوء، وفقًا للتصميم المعتمد.</p><p class='article-text'>كما توجد منطقة الاقتراب النهائي والإقلاع (FATO)، التي تحدد النطاق المخصص لمناورات الاقتراب النهائي والإقلاع. وتوصي الإرشادات الأمريكية باستخدام خطوط متقطعة لتوضيح حدود هذه المنطقة.</p><p class='article-text'>وتكتسب هذه العلامات أهمية خاصة في المهابط الموجودة فوق أسطح المباني، حيث تكون المساحة محدودة، وقد تتطلب عمليات الهبوط والإقلاع دقة كبيرة في تحديد المسار المناسب.</p><p class='article-text'>لماذا تظهر الأسهم على بعض المهابط؟</p><p class='article-text'>تتضمن بعض مهابط المستشفيات علامات إضافية، مثل حرف H باللون الأحمر، فيما تستخدم مهابط أخرى أسهما لتوضيح اتجاهات الاقتراب والمغادرة المفضّلة.</p><p class='article-text'>وتشير الأسهم المتجهة نحو مركز منطقة الهبوط والإقلاع إلى اتجاه الاقتراب، بينما توضح الأسهم المتجهة إلى الخارج اتجاه المغادرة بعد الإقلاع، وتوصي إدارة الطيران الفيدرالية بأن يبلغ طول هذه الأسهم نحو 10 أقدام، أي قرابة 3 أمتار.</p><p class='article-text'>وتوفر هذه الإشارات مرجعا بصريا يساعد الطيار على فهم ترتيب المهبط واتجاهات الحركة الموصى بها، مع مراعاة الظروف التشغيلية المحيطة.</p><p class='article-text'>هل تخضع جميع مهابط المروحيات للعلامات نفسها؟</p><p class='article-text'>رغم أهمية العلامات الأرضية في تعزيز السلامة، فإن شكلها وترتيبها لا يتطابقان بالضرورة في جميع المهابط، فبعض المهابط الخاصة أو القديمة يعتمد تصميمات مبسطة أو أنماطا مختلفة، كما أن بعض العلامات الواردة في إرشادات إدارة الطيران الفيدرالية تندرج ضمن التوصيات وليست متطلبات إلزامية عامة.</p><p class='article-text'>وبالتالي، فإن فهم الأرقام والرموز الموجودة على المهبط يتطلب مراعاة نظام العلامات المعتمد في الموقع، وعدم افتراض أن كل رقم أو رمز يحمل المعنى نفسه في جميع الحالات.</p><p class='article-text'>تمثل العلامات الموجودة على مهابط المروحيات جزءا مهما من منظومة السلامة الجوية، فهي توفر معلومات عن حدود الوزن والأبعاد، وتوضح مناطق الهبوط ومسارات الحركة، بما يساعد الطيارين على اتخاذ قرارات أكثر أمانا أثناء الاقتراب والهبوط والإقلاع.</p>

أرقام تمنع كارثة.. ماذا تعني العلامات المرسومة على مهابط الهليكوبتر؟

<p class='article-text'>في عالم الطيران، لا تقتصر المقاعد المميزة على مقاعد الدرجة الأولى أو الأجنحة الفاخرة، فخلف مقعدَي الطيارين في معظم طائرات الركاب، يوجد مقعد صغير قابل للطي يُعرف باسم "مقعد القفز" (Jumpseat)، لكنه يخضع لقواعد خاصة تجعل الوصول إليه امتيازا لا يتاح للجميع.</p><p class='article-text'>ويُستخدم هذا المقعد لأغراض مهنية ورقابية وتدريبية، إذ يتيح للطيارين العاملين في شركات طيران أخرى التنقل إلى أماكن عملهم، كما يوفر لمفتشي الطيران فرصة مراقبة أداء أطقم الرحلات، ويسهم في تعزيز فهم مراقبي الحركة الجوية لطبيعة العمل داخل قمرة القيادة.</p><p class='article-text'>لوائح تحدد من يحق له الجلوس في المقدمة</p><p class='article-text'>وتنظم القوانين الفيدرالية الأمريكية دخول قمرة القيادة، إذ تحدد المادة 14 CFR 121.547 الفئات المسموح لها بذلك، وتشمل أفراد طاقم الطائرة، ومفتشي إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية، ومسؤولين مختصين من وزارة الدفاع، وممثلين معتمدين عن المجلس الوطني لسلامة النقل، خلال أداء مهامهم الرسمية.</p><p class='article-text'>كما تسمح اللوائح، وفق ضوابط محددة، بدخول بعض موظفي الحكومة الأمريكية وشركات الطيران الذين تقتضي طبيعة عملهم الوصول إلى قمرة القيادة، إلى جانب أشخاص آخرين بعد الحصول على الموافقات المطلوبة من قائد الطائرة وشركة الطيران والجهة التنظيمية المختصة.</p><p class='article-text'>وتتيح هذه الترتيبات للطيارين العاملين خارج أوقات الخدمة الاستفادة من مقعد القفز، بموجب اتفاقيات بين شركات الطيران وإجراءات أمنية محددة.</p><p class='article-text'>قائد الطائرة.. صاحب القرار النهائي</p><p class='article-text'>ورغم تعدد الفئات التي قد يُسمح لها باستخدام المقعد، فإن القرار النهائي يظل بيد قائد الطائرة، الذي يملك صلاحية منع أي شخص من دخول قمرة القيادة أو استبعاده منها إذا رأى أن وجوده قد يؤثر في السلامة، حتى لو كان من المفتشين أو المسؤولين المخولين بالدخول.</p><p class='article-text'>ولا يقتصر الأمر على الحصول على تصريح مسبق، إذ تشمل الإجراءات التحقق من هوية الشخص وبطاقة عمله، ومراجعة الوثائق المهنية والطبية عند الحاجة، والتأكد من استيفاء متطلبات الدخول، إلى جانب تقديم إحاطة بشأن إجراءات السلامة والأمن، بما فيها التصرف الصحيح عند إخلاء الطائرة.</p><p class='article-text'>نظام أمني للتحقق من الهوية والعمل</p><p class='article-text'>وفي إطار تشديد إجراءات أمن الطيران، يخضع الطيارون الراغبون في استخدام مقعد القفز عبر شركات طيران أخرى لعمليات تحقق من خلال نظام أمن الدخول إلى قمرة القيادة.</p><p class='article-text'>ويهدف النظام إلى التأكد من هوية الشخص وأنه يعمل لدى شركة طيران مشاركة فيه، لكنه لا يمنح بحد ذاته حق الجلوس في المقعد، ولا يلغي سلطة قائد الطائرة في اتخاذ القرار النهائي.</p><p class='article-text'>كما يخضع استخدام المقعد لقواعد مهنية غير مكتوبة، تتعلق باحترام خصوصية العمل داخل قمرة القيادة والالتزام بتعليمات الطاقم، باعتبار أن شاغله ضيف في مساحة عمل شديدة الحساسية.</p><p class='article-text'>عودة مراقبي الحركة الجوية إلى قمرة القيادة</p><p class='article-text'>وفي تطور لافت، أعلنت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية، في 14 أكتوبر الحالي، إعادة تفعيل برنامج التدريب على قمرة القيادة، الذي عُلّق مع بداية جائحة كوفيد-19.</p><p class='article-text'>وبحسب الإعلان الوارد في التقرير، يتيح البرنامج لكل مراقب حركة جوية القيام بما يصل إلى رحلتين على طائرات تجارية أو طائرات طيران عام، ورحلة واحدة على طائرة عسكرية سنويا، بهدف اكتساب خبرة مباشرة تساعد على فهم ظروف التشغيل داخل قمرة القيادة.</p><p class='article-text'>القواعد تختلف.. والمبدأ واحد</p><p class='article-text'>ولا تقتصر تنظيمات مقعد القفز على الولايات المتحدة، ففي كندا، تسمح المادة 705.27 من لوائح الطيران الكندية للمفتشين الذين يحملون هويات رسمية بالدخول إلى قمرة القيادة، فيما يمكن لطيارين آخرين استخدام المقعد بموجب استثناءات تنظيمية وبعد موافقة شركاتهم.</p><p class='article-text'>وتكشف هذه القواعد أن مقعد القفز ليس مجرد مكان إضافي داخل الطائرة، بل أداة مهنية ورقابية وتدريبية تخضع لمتطلبات أمنية وتنظيمية دقيقة.</p><p class='article-text'>ومهما كانت صفة الشخص أو طبيعة مهمته، يبقى استخدام هذا المقعد مرهونا باستيفاء الشروط اللازمة وموافقة الجهات المعنية، مع احتفاظ قائد الطائرة بالسلطة النهائية في اتخاذ القرار حفاظا على سلامة الرحلة.</p>

ليس للبيع ولا متاحاً للجميع.. المقعد الأكثر غموضاً في الطائرات

<p class='article-text'><div data-empty="false">توجد بالطائرات العديد من وسائل السلامة، خاصة ما يتعلق بضغط الطائرة وكمية الأكسجين بها، وتعد أقنعة الأكسجين من أكثر أدوات السلامة أهمية، والتي قد يتم استخدامها فجأة عندما تكون الطائرة على ارتفاع شاهق ويبدأ انخفاض نسبة الأوكسجين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تكمن أهمية هذه الأقنعة في مساعدة الركاب على التنفس عندما ينخفض ضغط الهواء داخل المقصورة، إلى أن ينزل الطيارون بارتفاع الطائرة تدريجياً إلى مستوى أكثر أماناً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تكمن المفاجأة في أن أقنعة الأكسجين لا توفر الإمداد لفترة طويلة في كثير من طائرات الركاب، بل تعمل لفترة محدودة تكفي عادة لمساعدة الطائرة على الوصول إلى ارتفاع أكثر أماناً، وتشير معلومات إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) إلى أن بعض مولدات الأكسجين الكيميائية المستخدمة في طائرات الركاب توفر الأكسجين لنحو 12 إلى 15 دقيقة، مع اختلاف المدة بحسب تصميم النظام والطائرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>لماذا تسقط الأقنعة؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تُحلّق الطائرات عادة على ارتفاعات كبيرة، حيث يكون ضغط الهواء أقل بكثير مما هو عليه عند سطح الأرض، ولهذا السبب، تُحافظ أنظمة الطائرة على ضغط مناسب داخل المقصورة حتى يتمكن الركاب وأفراد الطاقم من التنفس بصورة طبيعية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في حالة إذا انخفض ضغط المقصورة بصورة مفاجئة، لا يحصل الركاب على كمية كافية من الأكسجين،وهو ما يؤثر في قدرتهم على التركيز واتخاذ القرارات، وربما يؤدي إلى فقدان الوعي إذا استمر نقص الأكسجين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">عند حدوث ذلك، تنطلق أقنعة الأكسجين من الوحدات الموجودة فوق المقاعد، ليضعها الركاب على الأنف والفم، وفي الوقت نفسه، يبدأ الطيارون بتنفيذ الإجراءات اللازمة للتعامل مع فقدان الضغط، وقد يشرعون في هبوط سريع ومسيطر عليه للوصول إلى ارتفاع تتوافر فيه ظروف تنفس أكثر ملاءمة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>كيف يستمر الأكسجين في التدفق؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في كثير من طائرات الركاب، لا يأتي الأكسجين من خزان مركزي كبير يمد كل قناع بصورة مباشرة، بل تنتجه مولدات كيميائية تُركب فوق المقاعد، وعندما يسحب الراكب القناع، تنشط آلية تشغيل المولد، فتبدأ تفاعلات كيميائية تنتج الأكسجين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد يلاحظ الراكب دفئاً في المنطقة المحيطة بالمولد، لأن التفاعل الكيميائي يولد حرارة، وهذا أمر متوقع في الأنظمة المصممة بهذه الطريقة، وليس دليلاً بحد ذاته على وجود حريق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويُستخدم الأكسجين الناتج لتوفير الإمداد اللازم خلال الفترة التي تحتاج إليها الطائرة لتقليل ارتفاعها. ولهذا السبب، فإن مدة عمل القناع ليست مصممة بالضرورة لتغطية رحلة طويلة، بل لتوفير الحماية خلال حالة طارئة محددة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتختلف أنظمة الأكسجين بين الطائرات، فبعضها يستخدم مولدات كيميائية، بينما تعتمد أنظمة أخرى على مصادر مختلفة، لذلك لا يمكن تعميم مدة واحدة على جميع الطائرات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>لماذا يجب وضع القناع فوراً؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تؤكد تعليمات السلامة الجوية ضرورة وضع القناع فور سقوطه، وعدم الانتظار لمساعدة الآخرين قبل تأمين التنفس الشخصي، لأن التعرض لنقص الأكسجين قد يؤثر في القدرة على الحركة والتفكير خلال وقت قصير، خاصة على الارتفاعات العالية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما يُنصح بشد القناع وتثبيته على الأنف والفم والتنفس بصورة طبيعية، مع اتباع تعليمات طاقم الطائرة. وقد لا ينتفخ الكيس المتصل بالقناع بصورة واضحة طوال الوقت، ولا يعني ذلك بالضرورة أن النظام لا يعمل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتوضح إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية أن أقنعة الأكسجين جزء من منظومة متكاملة للتعامل مع انخفاض ضغط المقصورة، إلى جانب إجراءات الطيارين وأنظمة الطائرة الأخرى.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يعد سقوط الأقنعة ليس مؤشراً على أن الأكسجين سينفد من الطائرة بأكملها بعد دقائق، بل هو إجراء احترازي يمنح الركاب الأكسجين اللازم بينما يتعامل الطاقم مع المشكلة ويعمل على الوصول إلى ارتفاع أكثر أماناً.</div></p>

رعب كابينة الطائرة.. لماذا لا تدوم أقنعة الأكسجين أكثر من 15 دقيقة؟

<p class='article-text'>في حادثة استثنائية من تاريخ الطيران، اصطدمت طائرة من طراز "بوينغ 737-200" تابعة لشركة ألاسكا إيرلاينز بسمكة سقطت من مخالب نسر أصلع، أثناء تحليقها بعد الإقلاع من مدينة يونيو بولاية ألاسكا الأمريكية، في 30 مارس 1987.</p><p class='article-text'>وبحسب روايات نقلتها وكالة "أسوشيتد برس" آنذاك، كانت الطائرة قد بدأت الصعود عندما عبر نسر يحمل سمكة مسارها، قبل أن تسقط السمكة وتصطدم بالطائرة بالقرب من قمرة القيادة، في مشهد نادر جعل الحادثة مادة للحديث في الصحف الأمريكية.</p><p class='article-text'>وبحسب ما نقلته شركة ألاسكا إيرلاينز عن قائد الطائرة بيل مورين، فقد عبّر الطيار عن دهشته عبر جهاز الاتصال اللاسلكي متسائلا: هل اصطدمنا للتو بما أعتقد أننا اصطدمنا به؟.</p><p class='article-text'>وأوضح بول باورز، مدير مطار يونيو في ذلك الوقت، أن النسر ربما أسقط السمكة بعدما فوجئ بالطائرة الكبيرة التي اعترضت مساره.</p><p class='article-text'>فحص فني يكشف مفاجأة</p><p class='article-text'>وعلى الرغم من غرابة الواقعة، لم تتعرض الطائرة لأضرار تُذكر، فبعد إبلاغ طاقمها بالحادث، صدرت تعليمات بمواصلة الرحلة إلى محطة ياكوتات، الواقعة على بُعد نحو 320 كيلومترا إلى الشمال الغربي.</p><p class='article-text'>وهناك، أخضع فني صيانة الطائرة للفحص، ما تسبب في تأخير الرحلة قرابة ساعة، ولم يُعثر على أي تلف في هيكل الطائرة، باستثناء بقعة دهنية وبعض حراشف السمك بالقرب من قمرة القيادة.</p><p class='article-text'>وقال باورز، في تصريحات نقلتها وكالة "أسوشيتد برس" في أبريل 1987: "وجدوا بقعة دهنية وبعض الحراشف، لكن لم تكن هناك أضرار".</p><p class='article-text'>ما نوع السمكة التي اصطدمت بالطائرة؟</p><p class='article-text'>على الرغم من مرور سنوات طويلة على الحادثة، لم يُحسم نوع السمكة التي اصطدمت بالطائرة، فقد رجّحت روايات مبكرة أنها سمكة سلمون، بينما اعتقد مسؤول في خدمة عملاء الشركة أنها ربما كانت سمكة قد، في حين قدّر الطيار طولها بنحو 30 إلى 46 سنتيمترا، مرجحا أنها من نوع "دولي فارْدن"، وهو أحد أنواع أسماك الشار.</p><p class='article-text'>وتكتسب الواقعة خصوصيتها من البيئة المحيطة بمطار يونيو، الذي يقع بالقرب من جدول مائي تعيش فيه أسماك السلمون، ما يجذب النسور وغيرها من الطيور الجارحة إلى المنطقة ويزيد مخاطر اصطدام الطائرات بالحياة البرية.</p><p class='article-text'>حوادث أخرى تؤكد مخاطر الحياة البرية</p><p class='article-text'>ولا تقتصر مخاطر الطيران على الطيور وحدها، إذ شهدت مطارات أخرى حوادث غير مألوفة مرتبطة بالحياة البرية، ففي عام 2014، ألغت طائرة من طراز "غلف ستريم 4" تابعة للإدارة الوطنية الأمريكية للمحيطات والغلاف الجوي محاولة إقلاعها من قاعدة ماكديل الجوية في فلوريدا، بعد اصطدامها بسمكة يُعتقد أن طائرا جارحا أسقطها.</p><p class='article-text'>وفي عام 2009، تسببت 78 سلحفاة من نوع السلحفاة الماسية الظهر في إغلاق أحد مدارج مطار جون إف. كينيدي في نيويورك لمدة 35 دقيقة، بينما ألغت طائرة أخرى تابعة لشركة ألاسكا إيرلاينز إقلاعها من مطار سيتكا عام 2010، بعدما دخل نسر إلى أحد محركاتها.</p><p class='article-text'>وتشير بيانات إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية إلى تسجيل 19,628 اصطداما بين الطائرات والحياة البرية في الولايات المتحدة خلال عام 2023، ارتفع العدد إلى 22,372 حادثة في عام 2024.</p><p class='article-text'>ورغم أن اصطدام طائرة بسمكة يظل أمرا نادرا، فإن حادثة يونيو عام 1987 تبقى مثالا لافتا على المفاجآت التي قد تواجه الطيارين، حتى في ظروف الطيران الاعتيادية، وعلى أن بعض القصص التي تبدو في ظاهرها مزحة لا تكون سوى وقائع حقيقية تتجاوز حدود المألوف.</p>

نتائج البحث عن: الطيارين