<p class='article-text'>قد تنظر إلى السماء فترى الطائرة النفاثة قد تجاوزت موقعك بالفعل، قبل أن تسمع دويّا مفاجئا يشبه انفجارا قويا، هذه الظاهرة، المعروفة باسم "الانفجار الصوتي"، ليست صوتا ينتج لحظة اختراق الطائرة حاجز الصوت فحسب، بل موجات ضغط تلاحقها أثناء تحليقها بسرعة تفوق سرعة الصوت، ولا تصل إلى أذنيك إلا عندما تمر فوق موقعك.</p><p class='article-text'>وتسعى وكالة الفضاء والطيران الأمريكية "ناسا" إلى الحد من هذه الظاهرة عبر طائرة الأبحاث X-59، المصممة لتقليل حدة الانفجار الصوتي وتحويله إلى صوت خافت، في محاولة قد تساعد على إعادة النظر في القيود المفروضة على الطيران المدني الأسرع من الصوت فوق اليابسة.</p><p class='article-text'>لماذا يأتي الدويّ بعد مرور الطائرة؟</p><p class='article-text'>لفهم هذه الظاهرة، يجب أولا معرفة كيفية انتشار الصوت، فعندما تحلق الطائرة بسرعة أقل من سرعة الصوت، تنتشر اضطرابات الهواء التي تُحدثها إلى الأمام، ويكون الهواء قادرا على التحرك قبل وصولها، ولهذا يمكن سماع الطائرة وهي تقترب قبل أن تحلّق فوق الرأس.</p><p class='article-text'>لكن عندما تتجاوز الطائرة سرعة الصوت، لا تعود موجات الضغط قادرة على التقدم أمامها، وبدلا من ذلك، تتراكم وتندمج لتشكّل موجات صدمية تمتد خلف الطائرة في هيئة مخروط يُعرف باسم "مخروط ماخ".</p><p class='article-text'>وتتحرك هذه الموجات مع الطائرة طوال فترة تحليقها بسرعة فوق صوتية، وعندما يعبر المخروط منطقة معينة، تصل الموجات الصدمية إلى سطح الأرض، فيسمع الأشخاص الموجودون أسفل مسار الطائرة الانفجار الصوتي، حتى لو كانت الطائرة قد تجاوزتهم بالفعل.</p><p class='article-text'>بمعنى آخر، الطائرة لا تُحدث الانفجار الصوتي عند مرورها أمامك فقط، بل تجرّ موجاته خلفها، ولا تسمعه إلا عندما تصل تلك الموجات إلى موقعك.</p><p class='article-text'>أما الدويّ المزدوج الذي يسمعه البعض، فينتج عادةً عن موجتين صدمتين رئيسيتين، الأولى عند مقدمة الطائرة، والثانية عند ذيلها، وفي المقاتلات، قد يكون الفاصل الزمني بينهما قصيرا إلى درجة تجعلهما تبدوان كأنهما صوت واحد.</p><p class='article-text'>الارتفاع والطقس يؤثران في شدة الصوت</p><p class='article-text'>لا تتوقف شدة الانفجار الصوتي على سرعة الطائرة وحدها، بل تتأثر أيضا بارتفاعها وتصميمها والظروف الجوية المحيطة بها.</p><p class='article-text'>فعلى ارتفاعات كبيرة، تنتشر الموجات الصدمية على مساحة أوسع وتفقد جزءا من قوتها أثناء انتقالها عبر الغلاف الجوي، وقد يبلغ نطاق الانفجار الصوتي عرضه نحو ميل واحد لكل ألف قدم من ارتفاع الطائرة.</p><p class='article-text'>كما تؤثر اختلافات درجات الحرارة بين طبقات الهواء في مسار الموجات، وقد تؤدي إلى انحنائها بعيدا عن سطح الأرض، بحيث لا يصل الدويّ إلى بعض المناطق.</p><p class='article-text'>X-59.. محاولة لتحويل الدويّ إلى صوت خافت</p><p class='article-text'>تعمل ناسا على تطوير طائرة X-59 بالتعاون مع شركة لوكهيد مارتن، ضمن عقد بلغت قيمته 247.5 مليون دولار، وُقّع عام 2018.</p><p class='article-text'>ويعتمد تصميم الطائرة على أنف طويل ونحيف وهيكل مدروس بعناية لتوزيع الموجات الصدمية، والحد من اندماجها في موجات قوية تنتج الانفجار الصوتي التقليدي. والهدف هو أن يسمع الناس صوتا مكتوما يشبه إغلاق باب سيارة بدلا من دويّ حادّ ومفاجئ.</p><p class='article-text'>ونفذت الطائرة أول رحلة لها في أكتوبر 2025، ثم أول رحلة فوق صوتية في 5 يونيو 2026، محققة سرعة ماخ 1.1 على ارتفاع 43,400 قدم، قبل أن تصل في اختبارات لاحقة إلى ماخ 1.4.</p><p class='article-text'>هل ينتهي حظر الطيران فوق الصوتي؟</p><p class='article-text'>تعتزم ناسا اختبار استجابة السكان للأصوات الناتجة عن تحليق الطائرة فوق مجتمعات أمريكية، على أمل توفير بيانات تساعد الجهات التنظيمية على تقييم إمكانية استبدال الحظر الشامل بمعايير محددة لمستويات الضوضاء.</p><p class='article-text'>وتعود القيود الأمريكية على الطيران المدني فوق الصوتي فوق اليابسة إلى عقود من المخاوف بشأن الضوضاء والانفجارات الصوتية، التي أثارت شكاوى واسعة خلال تجارب أُجريت في ستينات القرن الماضي.</p><p class='article-text'>لكن نجاح X-59 لن يؤدي تلقائيا إلى رفع الحظر، إذ ستعتمد أي تغييرات على نتائج الاختبارات والقرارات التنظيمية.</p><p class='article-text'>ويكمن التحدي في أن التخلص من الانفجار الصوتي تماما ليس هدف المشروع، بل تقليل حدته إلى مستوى مقبول، وإذا نجحت التجربة، فقد تمهد الطريق أمام رحلات مدنية أسرع مستقبلا، مع الحد من الإزعاج الذي تسببه الطائرات فائقة السرعة للسكان.</p>

لماذا تسمع صوت الطائرة النفاثة بعد مرورها؟

<p class='article-text'>كان الهبوط على حاملة طائرات، في بدايات عصر الطيران البحري، أشبه بمناورة بين النجاة والكارثة، طائرة تقترب بسرعة من سطح ضيق، وطائرات أخرى مصطفة في مقدمة الحاملة، وطيار يعتمد في اللحظات الأخيرة على إشارات بصرية يرسلها ضابط يقف عند مؤخرة السفينة.</p><p class='article-text'>خطأ واحد في تقدير الارتفاع أو المسار كان قد يقود إلى فقدان الطائرة، خصوصا إذا فشل الطيار في الإمساك بأسلاك التوقيف.</p><p class='article-text'>لكن دخول الطائرات النفاثة إلى الخدمة قلب المعادلة بالكامل، أصبحت الطائرات أسرع وأثقل، بينما احتاجت محركاتها إلى ثوانٍ حتى تستجيب وتصل إلى قوة الدفع المطلوبة، فجأة، لم يعد النظام التقليدي للهبوط مناسبا لعصر السرعة النفاثة.</p><p class='article-text'>وفي عام 1951، ظهرت فكرتان بريطانيتان بسيطتان في ظاهرهما، لكنهما أحدثتا تحولا جذريا في تاريخ حاملات الطائرات وهما، إمالة سطح الطيران، ثم استخدام نظام بصري يعرف باسم "الكرة" لمساعدة الطيار على ضبط مسار الهبوط.</p><p class='article-text'>10 درجات غيّرت كل شيء</p><p class='article-text'>في 7 أغسطس 1951، كان الكابتن دينيس كامبل يدرس نموذجا لحاملة الطائرات HMS Illustrious بحثا عن حل لمشكلة تشغيل الطائرات النفاثة.</p><p class='article-text'>وفجأة خطرت له فكرة غير مألوفة آنذاك، لماذا لا يُجعل سطح الهبوط مائلا بنحو 10 درجات عن محور السفينة؟</p><p class='article-text'>قد تبدو الفكرة للوهلة الأولى مجرد تعديل هندسي بسيط، لكنها عالجت واحدة من أخطر مشكلات الهبوط.</p><p class='article-text'>فعندما أصبح سطح الهبوط مائلا، لم يعد مسار الطائرة المتجهة إلى الهبوط يصطدم بالطائرات المتوقفة في مقدمة الحاملة، وإذا فشل الطيار في التقاط أسلاك التوقيف، أصبح بإمكانه ببساطة مواصلة الطيران بعيدا عن السفينة ثم العودة لمحاولة الهبوط مرة أخرى. هذه المناورة تُعرف في الطيران البحري باسم Bolter.</p><p class='article-text'>والأهم أن التصميم الجديد أتاح للحاملة استقبال طائرة للهبوط وإطلاق طائرة أخرى في الوقت نفسه، بعدما كان تشغيل المهمتين بالتتابع أكثر خطورة.</p><p class='article-text'>الفكرة لم تحظَ في البداية باستقبال حماسي، لكن المسؤول التقني لويس بودينغتون من مؤسسة أبحاث الطيران الملكية في فارنبورو أدرك إمكاناتها وبدأ في تطويرها، لتنتقل لاحقا إلى تصاميم حاملات الطائرات الجديدة.</p><p class='article-text'>ثم جاءت "الكرة"</p><p class='article-text'>لكن سطح الطيران المائل حل مشكلة واحدة فقط: ماذا يحدث إذا أخطأ الطيار؟</p><p class='article-text'>أما السؤال الآخر فكان: كيف نساعده على عدم الخطأ من الأساس؟</p><p class='article-text'>هنا جاء دور البريطاني نيكولاس غودهارت، الذي طور عام 1951 نظاما بصريا أطلق عليه لاحقا اسم "الكرة".</p><p class='article-text'>الفكرة تعتمد على مصدر ضوء ومرآة مقعرة تُظهر للطيار نقطة مضيئة أثناء الاقتراب، وإلى جانبها صف من الأضواء المرجعية الخضراء.</p><p class='article-text'>إذا ظهرت "الكرة" فوق الأضواء، فالطائرة أعلى من مسار الهبوط المطلوب، وإذا ظهرت أسفلها، فهي منخفضة، وعندما تتطابق معها، يكون الطيار على زاوية الانحدار الصحيحة.</p><p class='article-text'>وبذلك لم يعد الطيار مضطرا إلى الاعتماد فقط على الإشارات اليدوية التي يقدمها ضابط على سطح الحاملة، بل أصبح يحصل على معلومة بصرية مباشرة وفورية من النظام نفسه.</p><p class='article-text'>من المرآة إلى عدسات فريسنل</p><p class='article-text'>لم تتوقف القصة عند المرآة، فمع تطور التكنولوجيا، ظهرت عدسات فريسنل التي قدمت نظاما أكثر دقة وكفاءة، وصولا إلى نظام الهبوط البصري المحسّن المستخدم على حاملات الطائرات الحديثة.</p><p class='article-text'>ويتميز النظام الحديث بتثبيت جيروسكوبي يحافظ على مسار الضوء ثابتا رغم حركة الحاملة فوق الأمواج.</p><p class='article-text'>وهذه ليست ميزة ثانوية، فحاملة الطائرات قد ترتفع وتهبط عدة أقدام مع حركة البحر، وبالتالي فإن أي نظام غير مثبت سيتحرك مع السفينة، ويعطي الطيار مؤشرا مضللا لمسار الهبوط.</p><p class='article-text'>لكن الإنسان لم يخرج من المعادلة</p><p class='article-text'>رغم كل هذا التطور، لا يزال ضابط إشارة الهبوط (LSO) يقف في مؤخرة الحاملة ويراقب الطائرات القادمة.</p><p class='article-text'>والسبب بسيط، التكنولوجيا تستطيع أن تخبر الطيار أين توجد طائرته، لكنها لا تستطيع دائما أن تخبره كيف سيتغير مسارها خلال اللحظات التالية.</p><p class='article-text'>ضابط الإشارة يستطيع مراقبة معدل تغير الاقتراب، والاستماع إلى صوت المحرك، ومعرفة خصائص نوع الطائرة، وملاحظة سلوك الطيار، ثم إصدار تصحيح سريع في اللحظة المناسبة.</p><p class='article-text'>كما يقوم بتقييم كل عملية هبوط، وهي عملية أساسية للحفاظ على معايير التدريب والكفاءة داخل أسراب الطيران البحري.</p><p class='article-text'>اختراعان.. وثورة مستمرة</p><p class='article-text'>بدأت أنظمة مرآة الهبوط دخول الخدمة على حاملات الطائرات البريطانية عام 1954، وعلى الحاملات الأمريكية عام 1955، وفي الوقت نفسه، أثبتت اختبارات الأسطح المائلة نجاح الفكرة، وكانت USS Antietam أول حاملة طائرات تنفذ عمليات هبوط كاملة باستخدام أسلاك التوقيف على سطح طيران مائل خلال اختبارات أجريت عام 1952.</p><p class='article-text'>وبعد أكثر من 70 عاما، لا تزال الفكرة الأساسية حاضرة في حاملات الطائرات الحديثة.</p><p class='article-text'>سطح الطيران المائل جعل الخطأ قابلا للتدارك، و"الكرة" جعلت الاقتراب أكثر دقة، بينما بقي ضابط الإشارة شاهدا بشريا على العملية.</p><p class='article-text'>لم تكن الثورة في حاملات الطائرات ناتجة عن محرك أقوى أو طائرة أسرع فحسب، بل عن تغيير بسيط في زاوية سطح الطيران، ونقطة ضوء صغيرة أُطلق عليها اسم "الكرة".</p>

كيف أنقذت زاوية صغيرة ونقطة ضوء آلاف الطيارين من كارثة؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">في كل لحظة تنطلق رحلة طيران لتغادر الأرض إلى أجواء السماء، يتبادر إلى الذهن مجموعة من الأسئلة، كيف تطير هذه الطائرة وهي تحمل آلاف الأطنان؟ ما هو السر العلمي وراء ذلك الإعجاز الذي يجعل هيكل معدني ضخم يزن عشرات أو مئات الأطنان يغادر الأرض بسهولة؟ كيف يستطيع جسم بهذا الحجم والوزن أن يتغلب على الجاذبية ويبقى معلقاً في الهواء؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> يكمن السر في توازن دقيق بين مجموعة من القوى الطبيعية، وفي مقدمتها قوة الرفع التي تنتج عن تفاعل الأجنحة مع الهواء، فمنذ اللحظة التي تبدأ فيها الطائرة بالتسارع على المدرج، تبدأ الأجنحة في أداء مهمتها الأساسية وهي تحويل حركة الهواء إلى قوة تدفع الطائرة نحو الأعلى وفق موقع لايف ساينس.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>الجاذبية ليست العدو الوحيد</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تخضع الطائرة أثناء رحلتها لأربع قوى رئيسية تحدد قدرتها على الطيران، أولها قوة الوزن، وهي القوة التي تسحب الطائرة باتجاه الأرض بفعل الجاذبية، أما القوة الثانية فهي الرفع، وهي القوة التي تعاكس الوزن وتحافظ على بقاء الطائرة في الجو.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">القوة الثالثة هي الدفع الذي توفره المحركات النفاثة لدفع الطائرة إلى الأمام، أما الرابعة فهي السحب الناتج عن مقاومة الهواء لحركتها، ويعتمد الطيران الناجح على تحقيق توازن دقيق بين هذه القوى الأربع،  فإذا زاد الرفع عن الوزن ارتفعت الطائرة، وإذا تراجع الرفع بدأت بالهبوط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>الجناح يحمل الطائرة</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> يبدو جناح الطائرة مجرد قطعة كبيرة مثبتة على جانبي الهيكل، لكنه في الحقيقة تحفة هندسية صممت بعد آلاف الاختبارات، فشكل الجناح المنحني وزواياه الدقيقة يسمحان له بالتعامل مع الهواء بطريقة تولد قوة الرفع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">عندما تتحرك الطائرة بسرعة عالية، يمر الهواء حول الجناح ويتغير اتجاه تدفقه، فينشأ تأثير يؤدي إلى دفع الجناح نحو الأعلى، كما يدفع الجناح كمية من الهواء إلى الأسفل، فتتولد قوة معاكسة تساعد على رفع الطائرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لهذا السبب لا يمكن للطائرة أن تقلع وهي متوقفة، فالجناح يحتاج إلى تدفق سريع للهواء حتى ينتج القوة اللازمة لمواجهة وزن الطائرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>المحركات لا تحمل الطائرة  </b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">رغم أن المحركات النفاثة تبدو الجزء الأقوى والأكثر إثارة في الطائرة، فإن مهمتها الأساسية ليست رفع الطائرة، بل توفير قوة الدفع التي تجعلها تتحرك بسرعة كافية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> عندما تصل الطائرة إلى سرعة الإقلاع، يصبح تدفق الهواء حول الأجنحة كافياً لإنتاج قوة الرفع، فتبدأ العجلات بالانفصال عن سطح المدرج، وبعد ذلك تحافظ المحركات على السرعة المطلوبة لمواصلة الرحلة، ولهذا تستطيع بعض الطائرات مواصلة التحليق حتى في حال فقدان أحد المحركات، لأن الأجنحة تظل قادرة على إنتاج الرفع طالما أن الطائرة تتحرك داخل الهواء.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>ماذا يحدث إذا توقفت المحركات؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يعتقد الكثير بأن توقف المحركات يعني سقوط الطائرة فوراً، لكن الواقع مختلف تماماً، فالطائرة لا تعتمد على المحركات وحدها للبقاء في الجو.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في حال تعطل المحركات، يمكن للطائرة أن تستمر في الانزلاق لمسافة معينة، مثل الطائرات الشراعية، لأن الأجنحة ما زالت تنتج قوة رفع، ويعتمد مدى قدرتها على التحليق على ارتفاعها وسرعتها وتصميمها، إضافة إلى خبرة الطيارين في التعامل مع هذه الحالات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>تفاصيل صغيرة  </b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لا يقتصر الأمر على شكل الجناح فقط، فكل جزء في الطائرة يخضع لحسابات دقيقة، فالأجنحة تحتوي على أجزاء متحركة تعرف باسم القلابات، تستخدم أثناء الإقلاع والهبوط لزيادة قوة الرفع عند السرعات المنخفضة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما تخضع تصاميم الطائرات لاختبارات قاسية داخل أنفاق الرياح، حيث يدرس المهندسون تأثير الهواء على كل جزء من الهيكل قبل السماح للطائرة بالتحليق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>الطيران.. انتصار للهندسة </b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">  قدرة الطائرات الضخمة على التحليق ليست خرقًا لقوانين الطبيعة، بل هي نتيجة فهم عميق لهذه القوانين واستخدامها بطريقة ذكية، فالمهندسون صمموا نظاماً يجعل الهواء نفسه قوة مساعدة في حملها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الطائرة الضخمة التي تخترق أجواء الدنيا بهيكلها المعدني وحمولاتها الكبيرة تعتمد في ذلك على توازن دقيق بين الجاذبية والهواء والحركة، هذا التوازن يجعل مئات الأطنان يترتفع من الأرض ويحلق بثبات فوق القارات والمحيطات.</div></p>

صراع رباعي القوى.. لماذا لا تسقط الطائرة رغم وزنها المرعب؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">ترسم الطائرات خطوطاً بيضاء في السماء تلفت انتباه الكثيرين، وتثير الكثير من التساؤلات، حول طبيعتها التي يدور حولها الكثير من الشائعات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">التفسير العلمي لهذه الظاهرة معروف منذ عقود، حيث تُعرف هذه الخطوط باسم مسارات التكاثف وهي في الأساس سحب جليدية صناعية تتشكل نتيجة تفاعل عادم محركات الطائرات مع الظروف الجوية في طبقات الجو العليا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>كيف تتشكل الخطوط البيضاء؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تتشكل الخيوط البيضاء عندما تحلق الطائرات النفاثة على ارتفاع يتراوح بين 8 و12 كيلومتراً حيث تكون درجة حرارة الهواء منخفضة للغاية، وتصل إلى أقل من 40 درجة مئوية تحت الصفر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> أثناء عملية احتراق الوقو داخل محركات الطائرات، ينتج بخار ماء إلى جانب غازات أخرى وجسيمات دقيقة، وعندما يختلط هذا العادم الساخن بالهواء شديد البرودة والرطب، يتكثف بخار الماء بسرعة ثم يتجمد حول الجسيمات الدقيقة المنبعثة من المحرك، مكوناً ملايين البلورات الجليدية الصغيرة التي تظهر على شكل خط أبيض خلف الطائرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب وكالة ناسا فإن تركيب هذه الخطوط يكاد يكون مطابقاً لتركيب السحب الركامية الرقيقة (Cirrus Clouds)، والاختلاف الوحيد أن مصدر الرطوبة الإضافية هو محركات الطائرات وليس العمليات الطبيعية في الغلاف الجوي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>لماذا تختفي بعض الخطوط بسرعة؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يلاحظ كثيرون أن بعض الخطوط البيضاء الظاهرة خلف الطائرات في السماء تتلاشى خلال ثوانٍ، بينما تستمر أخرى لساعات وتنتشر حتى تبدو كسحب كبيرة، ويرجع ذلك إلى رطوبة الهواء في طبقات الجو العليا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فإذا كان الهواء جافاً، تتبخر البلورات الجليدية سريعاً، فيختفي الخط الأبيض خلال دقائق، أما إذا كان الهواء مشبعاً بالرطوبة، فإن البلورات الجليدية تبقى مستقرة، بل تستمر في النمو والانتشار بفعل الرياح، وقد تتحول إلى سحب رقيقة تغطي مساحات واسعة من السماء. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتؤكد إدارة الطيران الفيدرالية الأميركية (FAA) أن بعض هذه الخطوط تستمر لساعات، بل قد تبقى لأكثر من يوم في ظروف جوية استثنائية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>لماذا تبدو الخطوط أحيانًا متقطعة؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تظهر هذه الخيوط في بعض الأيام خلف الطائرة ثم تختفي فجأة، قبل أن تعود للظهور مرة أخرى، ولا يعني ذلك وجود تغيير في عمل المحرك، بل لأن الطائرة تعبر مناطق مختلفة من الغلاف الجوي تختلف في درجة الحرارة والرطوبة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">عندما تدخل الطائرة منطقة مناسبة لتكوين البلورات الجليدية يظهر الخط، وعندما تغادرها يختفي، ثم يعود مجدداً إذا دخلت منطقة رطبة أخرى، وتصف هيئة الطيران الأميركية هذه المناطق باسم مناطق التشبع الفائق بالجليد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>لماذا يتغير لونها أحياناً؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">عادة تكون هذه الخطوط بيضاء، لكنها في بعض الأحيان تبدو صفراء أو برتقالية أو حمراء عند شروق الشمس أو غروبها، ويرجع ذلك إلى الطريقة التي ينعكس بها ضوء الشمس على البلورات الجليدية الدقيقة، وهي الظاهرة نفسها التي تمنح السحب ألوانها المختلفة عند الفجر والغروب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>هل تؤثر في المناخ؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تشير الدراسات إلى أن بعض مسارات التكاثف المستمرة يكون لها تأثير محدود على المناخ، لأنها تتحول إلى سحب رقيقة تعكس جزءاً من أشعة الشمس، لكنها في الوقت نفسه تحتجز جزءاً من الحرارة المنبعثة من سطح الأرض.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا يزال العلماء يدرسون حجم هذا التأثير بدقة، إلا أن الأبحاث تشير إلى أن التأثير الإجمالي يميل إلى إحداث قدر من الاحترار، خصوصاً عندما تستمر الخطوط لساعات طويلة، وتعمل وكالات مثل ناسا وإدارة الطيران الفيدرالية على تطوير طرق لتقليل تكوّن هذه المسارات، مثل تعديل ارتفاعات بعض الرحلات أو استخدام أنواع وقود أكثر استدامة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>هل هي مواد كيميائية ؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">انتشرت خلال السنوات الماضية ادعاءات تُعرف باسم "الكيمتريل، تزعم أن الطائرات ترش مواد كيميائية عمدًاً، لكن وكالات علمية ورسمية، منها ناسا وإدارة الطيران الفيدرالية الأميركية، تؤكد أن الخطوط البيضاء المرئية هي بلورات جليدية ناتجة عن تكاثف بخار الماء الخارج من محركات الطائرات، ولا توجد أدلة علمية تدعم الادعاءات المتعلقة بوجود عمليات رش سرية عبر الطائرات التجارية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>لماذا تكثر في الشتاء؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تزداد فرصة ظهورها في الشتاء لأن الهواء في طبقات الجو العليا يكون أكثر برودة ورطوبة، وهي الظروف المثالية لتكوين البلورات الجليدية، ومع ذلك، يمكن أن تظهر أيضاً في الصيف إذا توفرت الظروف الجوية المناسبة على ارتفاعات الطيران.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">هل يمكن رؤيتها من الفضاء؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> التقطت أقمار ناسا الصناعية صوراً عديدة لمسارات التكاثف وهي تمتد مئات الكيلومترات فوق أوروبا وأميركا والمحيط الأطلسي، حيث تظهر على شكل خطوط هندسية متقاطعة ترسمها حركة الطائرات في السماء، ويمكن أن تتطور لاحقاً إلى سحب واسعة تغطي مناطق كبيرة.</div></p>

ليست دخاناً ولا مواد كيميائية.. لماذا ترسم الطائرات خطوطاً بيضاء في السماء؟

<p class='article-text'>تثير الشرائط الخضراء المتوهجة التي تظهر على جسم وذيل الطائرات المقاتلة أثناء تحليقها ليلاً فضول كثيرين، إذ تبدو للوهلة الأولى وكأنها عناصر زخرفية أو تجهيزات إلكترونية متطورة، إلا أن الحقيقة مختلفة تماماً، فهذه الأشرطة، المعروفة باسم أضواء التشكيل أو "Slime Lights"، تمثل أحد أهم أنظمة السلامة في الطيران العسكري، إذ تساعد الطيارين على الحفاظ على مواقعهم داخل التشكيل الجوي دون كشف الطائرات أمام الخصوم.</p><p class='article-text'>وتحمل جميع الطائرات، المدنية والعسكرية، أضواء ملاحة حمراء وخضراء وبيضاء تستخدم لتحديد اتجاه الطائرة وموقعها في الأجواء، بما يضمن سلامة الحركة الجوية، غير أن الطائرات العسكرية تحتاج إلى وسائل إضافية تتناسب مع طبيعة المهام القتالية، خاصة أثناء العمليات الليلية التي تتطلب التحليق في مجموعات وعلى ارتفاعات وسرعات كبيرة.</p><p class='article-text'>ويرجع تطوير نظام أضواء التشكيل إلى عام 1955، في ذروة الحرب الباردة، عندما سعت القوات الجوية الأمريكية إلى إيجاد وسيلة تسمح للطيارين برؤية الطائرات الصديقة خلال الطيران الليلي، دون استخدام أضواء ساطعة قد تكشف مواقعهم للعدو، ومنذ ذلك الحين، أصبحت هذه التقنية جزءاً أساسياً من تصميم معظم الطائرات العسكرية الحديثة.</p><p class='article-text'>وتعمل أضواء التشكيل من خلال إصدار توهج أخضر خافت، إضافة إلى إشعاع بالأشعة تحت الحمراء يمكن رصده باستخدام معدات الرؤية الليلية، بينما يصعب ملاحظته من مسافات بعيدة بالعين المجردة، ويحقق هذا التصميم توازناً بين متطلبات السلامة والحفاظ على التخفي، وهو عنصر حاسم في العمليات العسكرية.</p><p class='article-text'>وتستخدم هذه الأضواء بشكل واسع في المهام التي تتطلب تحليق أكثر من طائرة معاً، مثل التدريبات الجوية، وعمليات التزود بالوقود في الجو، والاقتراب من حاملات الطائرات، فضلاً عن المهام القتالية، وفي مثل هذه الظروف، يصبح الحفاظ على المسافات الدقيقة بين الطائرات أمراً بالغ الأهمية، خصوصاً في الظلام أو عند انخفاض مستوى الرؤية بسبب الظروف الجوية.</p><p class='article-text'>ووفقاً لمعايير التصميم الجوي، فإن أضواء التشكيل توفر للطيارين معلومات بصرية واضحة عن اتجاه وميلان وموقع الطائرة القائدة، ما يساعدهم على الحفاظ على التشكيل الجوي وتجنب الاصطدامات أثناء المناورات والطيران بسرعات عالية.</p><p class='article-text'>وتختلف أماكن تثبيت هذه الأضواء من طراز إلى آخر، لكنها غالباً ما توضع على جانبي جسم الطائرة، والزعانف الرأسية، وأحياناً على الأجنحة، بحيث تمنح الطيارين رؤية واضحة لشكل الطائرة واتجاهها من مختلف الزوايا.</p><p class='article-text'>وجاءت فكرة تطوير هذا النظام استجابة للدروس المستفادة من الحرب العالمية الثانية، حيث أظهرت الإحصاءات أن معدلات حوادث الطيران الليلي كانت أعلى بما يتراوح بين ضعفين وأربعة أضعاف مقارنة بالطيران النهاري، ومع دخول عصر الطائرات النفاثة خلال الحرب الباردة، وارتفاع السرعات وتقارب المسافات بين الطائرات أثناء التحليق، ازدادت الحاجة إلى نظام يوفر مرجعاً بصرياً آمناً وفعالاً.</p><p class='article-text'>ورغم التطور الكبير في تقنيات الطيران الحديثة، بما في ذلك الرادارات المتقدمة، وأجهزة الرؤية الليلية، وأنظمة الاستشعار الإلكترونية، فإن أضواء التشكيل لا تزال تحتفظ بأهميتها حتى على متن مقاتلات الجيل الخامس، مثل F-22 Raptor، إذ لا تزال الرؤية البصرية المباشرة عاملاً لا غنى عنه في كثير من المواقف العملياتية.</p><p class='article-text'>وتؤكد هذه التقنية أن بعض أبسط الابتكارات الهندسية قد تكون الأكثر فاعلية، فبينما تبدو الشرائط الخضراء مجرد تفاصيل صغيرة على هيكل الطائرة، فإنها تؤدي دوراً محورياً في تعزيز سلامة الطيارين، وضمان تنفيذ المهام العسكرية الليلية بكفاءة، مع تقليل احتمالات الحوادث والحفاظ على مستوى منخفض من إمكانية رصد الطائرات أثناء العمليات.</p>

لماذا تضيء المقاتلات العسكرية بشرائط خضراء ليلاً؟

<p class='article-text'>في عالم الطيران العسكري، تُعد مقاعد القذف الطارئ من أهم وسائل النجاة التي أنقذت حياة آلاف الطيارين على مدى العقود الماضية، لكن قبل وصول هذه التكنولوجيا إلى شكلها الحديث، شهدت صناعة الطيران بعض الحلول غير التقليدية، ولعل أكثرها غرابة ما حملته المقاتلة الأمريكية Douglas F3D Skyknight، التي اعتمدت نظام هروب فريدا يسمح للطيار ومشغل الرادار بالخروج من الطائرة عبر فتحة في أسفل الهيكل بدلا من القذف إلى الأعلى.</p><p class='article-text'>ودخلت الطائرة الخدمة أواخر أربعينات القرن الماضي، في مرحلة كانت فيها تكنولوجيا الطائرات النفاثة لا تزال في بداياتها، وخلافا للمقاتلات التقليدية، صُممت سكاي نايت لاستيعاب منظومة رادار متطورة وفق معايير تلك الحقبة، ما استدعى تخصيص مساحة كبيرة داخل جسم الطائرة للمعدات الإلكترونية.</p><p class='article-text'>وأدى هذا التصميم غير المألوف إلى جلوس الطيار ومشغل الرادار جنبا إلى جنب داخل قمرة القيادة، بدلا من الجلوس المتتابع الشائع في معظم المقاتلات، لكن هذا الترتيب خلق تحديا كبيرا أمام المهندسين، إذ أصبح استخدام مقاعد قذف تقليدية أمرا بالغ الصعوبة بسبب خطر اصطدام أفراد الطاقم ببعضهم أثناء عملية الإخلاء.</p><p class='article-text'>وللتغلب على هذه المشكلة، طورت شركة دوغلاس نظام نجاة مختلفا تماما عن المعايير المعروفة آنذاك، فقد زُودت الطائرة بمجرى معدني خاص يمتد من خلف المقاعد وصولا إلى أسفل هيكل الطائرة بين المحركين النفاثين، وعند الحاجة إلى مغادرة الطائرة في حالات الطوارئ، كان أفراد الطاقم ينزلقون عبر هذا المجرى ليخرجوا من بطن الطائرة قبل فتح مظلاتهم والهبوط إلى الأرض.</p><p class='article-text'>وبحسب آلية التشغيل، كانت عملية الإخلاء تبدأ أولا بتفريغ ضغط قمرة القيادة، ثم تدور المقاعد نحو بعضها البعض لتسهيل الوصول إلى فتحة الهروب الموجودة خلف الطاقم مباشرة، بعد ذلك، يقوم أحد أفراد الطاقم بفتح غطاء المجرى والإمساك بعامود أفقي مخصص لهذا الغرض، قبل أن يتدلى وينزلق عبر القناة المعدنية إلى خارج الطائرة، ثم يتبعه الفرد الثاني بالطريقة نفسها.</p><p class='article-text'>ورغم أن فكرة السقوط من أسفل الطائرة قد تبدو خطيرة وغير مألوفة، فإن النظام أثبت فعاليته حتى عند السرعات العالية، ونجح في توفير وسيلة آمنة نسبيا للنجاة في زمن لم تكن فيه مقاعد القذف الصاروخية الحديثة قد أصبحت متاحة أو عملية لهذا النوع من الطائرات.</p><p class='article-text'>وتحمل سكاي نايت مكانة خاصة في تاريخ الطيران العسكري، إذ حققت إنجازا تاريخيا باعتبارها أول مقاتلة نفاثة تسجل إسقاطا لطائرة معادية خلال اشتباك جوي ليلي بين طائرتين نفاثتين.</p><p class='article-text'>وقد استخدمتها كل من البحرية الأمريكية وقوات مشاة البحرية الأمريكية (المارينز) خلال الحرب الكورية لتنفيذ مهام الاعتراض الليلي ومطاردة الطائرات المعادية، بما في ذلك المقاتلات السوفيتية الصنع من طراز ميكويان-غوريفيتش ميغ-15.</p><p class='article-text'>وكانت الطائرة تعمل بصورة متكررة فوق مناطق القتال والأراضي الخاضعة لسيطرة القوات المعادية، ما جعل امتلاك نظام نجاة موثوق مسألة حيوية بالنسبة لأفراد الطاقم الذين كانوا يواجهون احتمال الهبوط خلف خطوط العدو في حال تعرضهم لأي عطل أو إصابة قتالية.</p><p class='article-text'>ورغم التطور الهائل الذي شهدته تقنيات القذف الطارئ لاحقا، لا تزال مقاتلة سكاي نايت تُذكر باعتبارها واحدة من أكثر الطائرات ابتكارا وغرابة في تاريخ الطيران العسكري، بفضل نظام الهروب الفريد الذي حوّل عملية النجاة من القذف إلى الأعلى إلى انزلاق مدروس نحو أسفل الطائرة، في حل هندسي يعكس التحديات الاستثنائية التي واجهت رواد عصر الطيران النفاث.</p>

الطيار يهرب من أسفل الطائرة.. سرّ أغرب ابتكار عسكري

<p class='article-text'>في اكتشاف يسلّط الضوء على قدرات مذهلة في عالم الطبيعة، أكد باحثون أن حشرة اليعسوب تعد من أسرع الكائنات الطائرة على الإطلاق، إذ يمكن لبعض أنواعها تحقيق تسارع يفوق ما تنتجه محركات الطائرات النفاثة عند الإقلاع، في ظاهرة علمية لافتة تعكس تعقيد التصميم البيولوجي لهذه الحشرة.</p><p class='article-text'>ووفقاً للدراسات، يستطيع اليعسوب بلوغ سرعة تصل إلى نحو 56 كيلومتراً في الساعة، إلا أن العنصر الأكثر إثارة يتمثل في قدرته على التسارع الفوري، والذي يتجاوز في بعض الحالات تسارع الطائرات الحديثة خلال لحظات الإقلاع، وهو ما يعزى إلى تركيبته الجسدية الفريدة.</p><p class='article-text'>بنية متطورة للسرعة والدقة</p><p class='article-text'>ويعود هذا الأداء الاستثنائي إلى امتلاك اليعسوب زوجين من الأجنحة القوية التي تعمل بشكل مستقل، ما يمنحه قدرة عالية على المناورة وتغيير الاتجاه بسرعة كبيرة، كما يحتوي جسمه الطويل والنحيف على نظام عضلي متطور يدعم الانطلاق السريع والانعطافات الحادة أثناء الطيران.</p><p class='article-text'>ويعتمد اليعسوب على ما يُعرف بـ"نظام الطيران المباشر"، حيث ترتبط العضلات مباشرة بقواعد الأجنحة، ما يسمح بضربات جناح قوية وسريعة تولد قوة دفع كبيرة مع تقليل مقاومة الهواء، بفضل هيكله الخارجي خفيف الوزن.</p><p class='article-text'>تفوق تطوري عبر ملايين السنين</p><p class='article-text'>ويُعد اليعسوب من أقدم الكائنات الحية الطائرة، إذ يعود تاريخه إلى أكثر من 300 مليون سنة، وقد خضع خلال هذه الفترة لتطورات تدريجية حسّنت قدراته على الطيران، ما جعله أحد أكثر الحشرات كفاءة في الجمع بين السرعة والرشاقة.</p><p class='article-text'>سلاح للبقاء والصيد</p><p class='article-text'>وتلعب هذه السرعة دوراً محورياً في بقاء اليعسوب، إذ يستخدمها للهروب من المفترسات، وكذلك لاصطياد فرائسه من الحشرات الطائرة بدقة عالية.</p><p class='article-text'>ويصنف اليعسوب ضمن المفترسات الجوية العليا في بيئته، بفضل مزيج السرعة ودقة الحركة.</p><p class='article-text'>رؤية شبه كاملة تعزز الأداء</p><p class='article-text'>ويدعم هذه القدرات امتلاك اليعسوب عيوناً مركبة كبيرة توفر له مجال رؤية يصل إلى نحو 360 درجة، ما يتيح له رصد الفرائس والمخاطر من مختلف الاتجاهات، ويعزز كفاءته كصياد سريع ودقيق.</p><p class='article-text'>تأثير المناخ والبيئة</p><p class='article-text'>وتشير الدراسات إلى أن أداء اليعسوب يرتبط بدرجة حرارة البيئة، كونه من الكائنات ذات الدم البارد، حيث تعمل عضلاته بكفاءة أعلى في الأجواء الدافئة، بينما تتراجع سرعته في درجات الحرارة المنخفضة.</p><p class='article-text'>كما يُعد اليعسوب مؤشراً مهماً على صحة النظم البيئية، نظراً لحساسيته تجاه تلوث المياه وتدهور الموائل، ما يجعل وجوده دلالة على جودة البيئة والتنوع الحيوي.</p><p class='article-text'>إلهام للتكنولوجيا الحديثة</p><p class='article-text'>وقد أثارت آلية طيران اليعسوب اهتمام العلماء والمهندسين، حيث يجري العمل على محاكاة خصائصه في تصميم الطائرات بدون طيار، بهدف تطوير تقنيات طيران أكثر كفاءة ومرونة، مستوحاة من الطبيعة.</p><p class='article-text'>تحديات تهدد استمراره</p><p class='article-text'>ورغم قدراته الاستثنائية، يواجه اليعسوب تهديدات متزايدة نتيجة فقدان الموائل الطبيعية والتلوث، ما دفع الجهات البيئية إلى تعزيز جهود الحماية للحفاظ على هذا الكائن ودوره الحيوي في التوازن البيئي.</p><p class='article-text'>ويؤكد هذا الاكتشاف أن الطبيعة لا تزال تتفوق على التكنولوجيا في جوانب عديدة، حيث يمثل اليعسوب نموذجاً فريداً يجمع بين السرعة الفائقة والدقة العالية، في مشهد يعكس روعة التطور البيولوجي وتعقيده.</p>

سقوط أسطورة السرعة.. حشرة تهزم أقوى محركات الطيران

<p class='article-text'>ظهرت مجددا في صور حديثة مركبة صينية تعمل بتأثير القرب من سطح الماء تُعرف إعلاميا باسم "وحش بحر بوهاي"، في تطور جديد يعزز التقديرات بأنها قد تتجاوز مفهوم المنصة التجريبية أو وسيلة النقل البحري، لتشمل أدوارا عسكرية محتملة، من بينها حمل أو إطلاق أسلحة.</p><p class='article-text'>ووفقا لما أورده محلل الحرب البحرية HI Sutton، الذي كان أول من كشف عن وجود المركبة في يونيو 2025، فقد شوهدت الطائرة مجددا في منطقة بحر بوهاي شمال غرب بحر الصين الأصفر، بعد أقل من عام على أول رصد لها.</p><p class='article-text'>وتُظهر الصور الجديدة المركبة وهي على رصيف بحري، إضافة إلى لقطات أخرى أثناء رفعها باستخدام رافعة، ما أتاح رؤية أوضح لتصميمها وبنيتها.</p><p class='article-text'>وتكشف المعطيات التقنية المستخلصة من الصور أن المركبة تعتمد على أربعة محركات من نوع turboprop، أي محركات توربينية مروحية تقليدية، وهو ما ينفي التقديرات السابقة التي رجّحت استخدام محركات توربوفان أو أنظمة دفع هجينة.</p><p class='article-text'>وتوضح الصور أن كل محرك من المحركات الأربعة يقود مروحة ثلاثية الشفرات، ما يعزز فرضية التصميم القائم على الدفع بالمراوح بدل الدفع النفاث، وهو خيار يتماشى مع طبيعة الطائرات العاملة ضمن تأثير القرب من سطح البحر والتي تحتاج إلى كفاءة عالية في السرعات المنخفضة والمتوسطة.</p><p class='article-text'>ويتميز هيكل المركبة بتصميم يشبه القوارب الطائرة، مع بدن انسيابي وذيل مزدوج على شكل حرف V، وهو تصميم يرتبط عادة بالطائرات التي تستفيد من ظاهرة التأثير الأرضي فوق سطح الماء، حيث تتحسن الكفاءة الديناميكية الهوائية نتيجة الطيران على ارتفاعات منخفضة جدا فوق سطح البحر.</p><p class='article-text'>وتشير الصور الحديثة إلى وجود نقاط تعليق أسفل كل جناح، تُعرف باسم hardpoints، يُعتقد أنها مخصصة لحمل أو إطلاق معدات خارجية، كما تُظهر هذه النقاط وجود وصلات تعليق أو shackles، وهو عنصر يستخدم عادة في الطيران العسكري للدلالة على إمكانية حمل ذخائر أو حمولات قابلة للإسقاط أثناء الطيران.</p><p class='article-text'>وعلى الرغم من أن بعض التفسيرات لا تستبعد استخدام هذه النقاط لحمل خزانات وقود إضافية أو أجهزة استشعار أو حاويات إنقاذ بحري، فإن الطلاء العام للمركبة ذي الطابع العسكري، إلى جانب طبيعة العقيدة التشغيلية للجيش الصيني، يعزز فرضية الاستخدام القتالي، بما في ذلك احتمال تزويدها بقدرات هجومية أو استخدامها كمنصة لإطلاق طائرات مسيّرة.</p><p class='article-text'>وتعيد هذه التطورات طرح تساؤلات حول طبيعة البرنامج، الذي رُوّج له في بعض التقارير باعتباره مشروعا مدنيا مرتبطا بحرس السواحل الصيني، في حين يرى محللون أن استخدام واجهات مدنية لإخفاء الطابع العسكري لبرامج التطوير الدفاعي أمر شائع في الصين، ما يجعل من الصعب الجزم بالطبيعة النهائية للمشروع في هذه المرحلة.</p><p class='article-text'>وفي المقابل، تُطرح فرضية أخرى مفادها أن "وحش بحر بوهاي" قد لا يكون سوى نموذج تجريبي مصغر يهدف إلى اختبار مفاهيم الطيران بتأثير القرب من سطح الماء، تمهيدا لتطوير نسخة أكبر وأكثر قدرة على حمل الحمولة والأسلحة.</p><p class='article-text'>ويأتي ذلك في سياق أوسع يشبه مشاريع سابقة مثل البرنامج الأمريكي الملغى "Liberty Lifter"، الذي كان يهدف إلى تطوير طائرات نقل بحرية ضخمة تعتمد على نفس المبدأ.</p><p class='article-text'>وتشير الخلفية التاريخية إلى أن مفهوم الطائرات العاملة بتأثير سطح الماء ليس جديدا، إذ يعود إلى تجارب متعددة خلال القرن العشرين، من بينها نماذج ألمانية خلال الحرب العالمية الثانية لاختبار الطائرات البحرية بعيدة المدى مثل مشروع Dornier Do 214، إضافة إلى التجارب السوفييتية التي شملت تطوير طائرة Beriev R-1 البحرية النفاثة، والتي شكلت لاحقا قاعدة معرفية لتطوير طائرات أكبر وأكثر تقدما مثل Be-10.</p><p class='article-text'>كما طور الاتحاد السوفييتي خلال الحرب الباردة فئة كاملة من المركبات المعروفة باسم الإكرانوبلان أو Ekranoplan، وهي مركبات ضخمة صُممت لأغراض النقل والهجوم البحري، وبلغ بعضها مرحلة التشغيل العسكري المحدود.</p><p class='article-text'>ويستند مفهوم الطائرات العاملة بتأثير القرب من سطح الماء إلى التحليق على ارتفاعات منخفضة جدًا فوق سطح البحر داخل طبقة هواء كثيفة، ما يمنحها كفاءة أعلى في استهلاك الوقود وسرعة أكبر مقارنة بالطائرات التقليدية، إضافة إلى قدرتها على حمل أوزان كبيرة نسبيا.</p><p class='article-text'>كما توفر هذه التقنية ميزة تكتيكية مهمة تتمثل في الطيران تحت أفق الرادار، ما يجعل اكتشافها أكثر صعوبة من قبل أنظمة المراقبة الأرضية والبحرية، لكنها في المقابل تبقى عرضة للخطر في بيئات قتالية عالية الكثافة بسبب محدودية قدرتها على المناورة على ارتفاعات آمنة.</p><p class='article-text'>وفي السياق الاستراتيجي لمنطقة المحيط الهادئ، يُنظر إلى هذه الفئة من الطائرات باعتبارها خيارا محتملا لدعم العمليات العسكرية في البيئات البحرية الواسعة، خاصة في بحر الصين الجنوبي ومناطق الجزر البعيدة، حيث يمكن استخدامها في نقل الإمدادات العسكرية الثقيلة، وتنفيذ مهام الاستطلاع والمراقبة، ودعم القواعد المتقدمة، إضافة إلى مهام البحث والإنقاذ القتالي، مع إمكانية تزويدها بقدرات هجومية تشمل الطوربيدات أو الصواريخ المضادة للسفن أو قذائف الأعماق.</p><p class='article-text'>ورغم كل هذه المؤشرات، لا يزال الدور النهائي لمركبة "وحش بحر بوهاي" غير محسوم، سواء باعتبارها منصة عملياتية قيد التطوير أو نموذجا تجريبيا يمهد لجيل أكبر من المركبات البحرية-الجوية، إلا أن ظهورها الأخير مع دلائل محتملة على وجود تجهيزات تسليحية يعكس بوضوح أن الصين تعمل على استكشاف تطبيقات أوسع وأكثر تقدما لمفهوم الطيران بتأثير القرب من سطح البحر، ضمن سباق تقني وعسكري متسارع في مجال الأنظمة البحرية والجوية المتكاملة.</p>

"وحش بحر بوهاي" يستيقظ … هل يتحول إلى سلاح صيني جديد؟

<p class='article-text'>أوقف سلاح الجو الأمريكي بشكل مفاجئ أسطوله الكامل من طائرات التدريب من طراز T-38 Talon، في خطوة احترازية شاملة جاءت عقب سلسلة من الحوادث الجوية التي أثارت مخاوف تتعلق بسلامة الأسطول واحتمال وجود خلل مشترك في عدد من الطائرات.</p><p class='article-text'>وعادةً ما يقتصر الإجراء الأول بعد حوادث الطيران العسكري على فحص الطائرة المعنية فقط، إلا أن قرار التوقف الكامل يُتخذ عندما تظهر مؤشرات على احتمال وجود مشكلة منهجية قد تطال جميع الطائرات من نفس الطراز.</p><p class='article-text'>ويُعد هذا القرار من الإجراءات النادرة في تاريخ تشغيل هذا النوع من الطائرات، ما يعكس حجم القلق داخل المؤسسة العسكرية الأمريكية بشأن الوضع الفني للطائرة التدريبية الأساسية لطياري المقاتلات والقاذفات.</p><p class='article-text'>حادث ألاباما وإصابة متدرب ياباني</p><p class='article-text'>بدأت سلسلة الأحداث في 12 مايو، حين تحطمت طائرة T-38 خلال مهمة تدريب روتينية في منطقة ريفية بولاية ألاباما، وكانت تابعة للجناح التدريبي رقم 14 المتمركز في قاعدة كولومبوس الجوية بولاية ميسيسيبي.</p><p class='article-text'>وتمكن الطياران من القفز بالمظلات قبل الاصطدام ونجوا من الحادث، رغم إصابة أحدهما، وهو متدرب طيران من قوات الدفاع الذاتي الجوية اليابانية، بكسر في الساق.</p><p class='article-text'>إشارة طوارئ متزامنة تزيد الغموض</p><p class='article-text'>وبالتزامن تقريبا مع الحادث، تم الإبلاغ عن طائرة أخرى من الطراز نفسه T-38C وهي تبث رمز الطوارئ 7700 عبر جهاز الإرسال والاستقبال، وهو رمز يُستخدم للإشارة إلى حالة طوارئ عامة أثناء الطيران.</p><p class='article-text'>ولم يؤكد سلاح الجو ما إذا كانت الطائرتان تعملان ضمن نفس المهمة أو التشكيل، إلا أن وقوع حادثين منفصلين في اليوم ذاته أثار تساؤلات داخل دوائر التحقيق والسلامة الجوية.</p><p class='article-text'>قرار التوقف الشامل</p><p class='article-text'>في 19 مايو، أعلن سلاح الجو الأمريكي إيقاف جميع طائرات T-38 Talon عن الطيران مؤقتا على مستوى الأسطول، في انتظار نتائج التحقيقات.</p><p class='article-text'>وأوضح بيان رسمي أن القرار يهدف إلى تمكين مجلس السلامة من "جمع الأدلة وتحليلها وتقييمها" انطلاقا من حطام الطائرة، دون تحديد مدة زمنية لعودة الطائرات إلى الخدمة.</p><p class='article-text'>ومن المتوقع أن تتم إعادة تشغيل الأسطول تدريجيا بعد الانتهاء من الفحوصات الفنية لكل طائرة على حدة، فيما سيعتمد الطيارون خلال فترة التوقف على أجهزة المحاكاة للحفاظ على متطلبات التدريب.</p><p class='article-text'>طائرة أساسية في تدريب الطيارين الأمريكيين</p><p class='article-text'>تُعد طائرة T-38 Talon أحد أهم أعمدة منظومة تدريب الطيارين في سلاح الجو الأمريكي، إذ تُستخدم منذ عام 1961 كأول تجربة طيران أسرع من الصوت للمتدربين.</p><p class='article-text'>وقد أنتجت شركة نورثروب أكثر من 1100 طائرة من هذا الطراز، ولا يزال أكثر من 450 منها في الخدمة حتى اليوم، ورغم عدم تصميمها للقتال، فإنها تُعد الطائرة التدريبية النفاثة المتقدمة الوحيدة ضمن أسطول التدريب الأمريكي.</p><p class='article-text'>ويمر جميع الطيارين المرشحين لقيادة طائرات متقدمة مثل F-22 Raptor أو القاذفة B-2 Spirit عبر هذه المرحلة التدريبية الإلزامية.</p><p class='article-text'>النسخة الحديثة وحدود التصميم القديم</p><p class='article-text'>تُعد نسخة T-38C الأحدث من هذا الطراز، وقد دخلت الخدمة عام 2001 مع تحديثات شملت مقصورة قيادة رقمية (Glass Cockpit) وتحسينات في الأداء، إلا أن الهيكل الأساسي للطائرة ظل مطابقا للتصميم الأصلي.</p><p class='article-text'>وتعمل الطائرة بمحركين من طراز General Electric J85، ما يمنحها القدرة على تجاوز سرعة الصوت والوصول إلى ارتفاعات تتجاوز 55 ألف قدم، وهو ما يوفر بيئة تدريب قريبة من ظروف الطيران القتالي المتقدم.</p><p class='article-text'>خطط الاستبدال بطائرة T-7A</p><p class='article-text'>ورغم أهميتها التشغيلية، تُعد T-38 من أقدم الطائرات التدريبية في الخدمة، ما دفع سلاح الجو الأمريكي إلى المضي في خطة استبدالها.</p><p class='article-text'>ومن المقرر بدء إخراجها التدريجي من الخدمة في عام 2027، على أن يكتمل الاستبدال خلال ثلاثينات هذا القرن، مع دخول طائرة T-7A Red Hawk من إنتاج بوينغ وساب الخدمة تدريجيا بدءا من عام 2028.</p><p class='article-text'>تحديات الصيانة وعبء الأسطول القديم</p><p class='article-text'>ويواجه الأسطول الحالي تحديات متزايدة تتعلق بالصيانة، خصوصا فيما يتعلق بمحركات J85 القديمة، والتي تتطلب عمليات إصلاح مكثفة ومتكررة.</p><p class='article-text'>وبحلول عام 2020، كانت قدرة التدريب مهددة بسبب تراكم أعمال الصيانة، ما دفع قيادة التدريب الجوي إلى التحذير من تأثير ذلك على الجاهزية.</p><p class='article-text'>وقال الفريق أول براين روبنسون، قائد قيادة التدريب الجوي آنذاك، إن المحرك "قديم ويحتوي على عدد كبير من الأجزاء المتحركة"، في إشارة إلى تعقيدات صيانته.</p><p class='article-text'>وفي وقت لاحق، منح سلاح الجو عقدا بقيمة 237 مليون دولار لشركة StandardAero بهدف دعم عمليات الصيانة وتحسين الجاهزية.</p><p class='article-text'>ورغم خطط التحديث والاستبدال، تواصل طائرات T-38 أداء الدور الأساسي في تدريب الطيارين الأمريكيين إلى حين وصول أعداد كافية من الجيل الجديد من الطائرات التدريبية.</p>

لماذا أوقف سلاح الجو الأمريكي أسطول طائرات التدريب T-38؟

<p class='article-text'>في واحد من أكثر المشاريع الجوية طموحا خلال الحرب العالمية الثانية، برزت الطائرة الألمانية "هورتن Ho 229" كنموذج ثوري سابق لعصره، إذ جمعت بين الدفع النفاث وتصميم "الجناح الطائر" في محاولة لتحقيق تفوق جوي حاسم لصالح ألمانيا بقيادة أدولف هتلر، وذلك في وقت كانت فيه موازين الحرب تميل تدريجيا ضدها عقب فشلها في حسم معركة بريطانيا.</p><p class='article-text'>متطلبات "3 × 1000".. طموح يفوق قدرات العصر</p><p class='article-text'>جاء تطوير هذه الطائرة استجابة لمتطلبات صارمة وضعها قائد سلاح الجو الألماني هيرمان غورينغ، الذي سعى إلى إنتاج طائرة تحقق ما عُرف بمعيار "3 × 1000"، أي بلوغ سرعة 1000 كيلومتر في الساعة، ومدى قتالي يصل إلى 1000 كيلومتر، مع قدرة على حمل 1000 كيلوغرام من القنابل، وهو ما اعتُبر آنذاك تحديا تقنيا بالغ التعقيد يفوق قدرات الطيران التقليدي في أوائل الأربعينات.</p><p class='article-text'>الأخوان هورتن.. ابتكار تصميم بلا ذيل</p><p class='article-text'>تولى تنفيذ المشروع الشقيقان الألمانيان فالتر هورتن ورايمار هورتن، اللذان قدّما تصورا غير تقليدي لطائرة بلا ذيل تعتمد بالكامل على جناح واحد يشكل هيكلها الأساسي، وهو ما يُعرف بتصميم "الجناح الطائر"، حيث يختفي جسم الطائرة التقليدي والذيل، ما يؤدي إلى تقليل مقاومة الهواء بشكل كبير وزيادة الكفاءة الديناميكية، وبالتالي تحسين السرعة وتقليل استهلاك الوقود، مع توفير مساحة داخلية أكبر لحمل الوقود أو التسليح.</p><p class='article-text'>المحركات النفاثة: تقدم تقني بمشكلات تشغيلية</p><p class='article-text'>ولتحقيق متطلبات السرعة العالية، تم تزويد الطائرة بمحركات نفاثة من طراز Jumo 004، وهي نفس المحركات المستخدمة في المقاتلة Messerschmitt Me 262، إلا أن هذه التقنية، رغم تقدمها، كانت لا تزال في مراحلها الأولى وتعاني من استهلاك مرتفع للوقود ومشكلات تتعلق بالاعتمادية، ما جعل تحقيق التوازن بين السرعة والمدى أمرا بالغ الصعوبة.</p><p class='article-text'>اختبارات ناجحة وأداء لافت</p><p class='article-text'>بدأ البرنامج بإنتاج نماذج أولية غير مزودة بمحركات لاختبار الخصائص الهوائية، قبل أن يتم تطوير النسخة V2 المزودة بمحركين نفاثين، والتي نفذت أول رحلة لها في الثاني من فبراير عام 1945، حيث أظهرت أداءً لافتا بسرعة بلغت نحو 975 كيلومترا في الساعة، مع سلاسة في التحكم ومقاومة جيدة لفقدان الرفع، بل وتمكنت خلال اختبار محاكاة قتال جوي من التفوق على طائرة Me 262 التي كانت تُعد آنذاك الأكثر تقدما في سلاح الجو الألماني.</p><iframe id="twitter-widget-0"   frameborder="0" allowtransparency="true" allowfullscreen="true" class="" style="position: static; visibility: visible; width: 550px; height: 550px; display: block; flex-grow: 1;" title="Twitter Tweet" src="https://platform.twitter.com/embed/Tweet.html?dnt=false&amp;embedId=twitter-widget-0&amp;features=e30%3D&amp;frame=false&amp;hideCard=false&amp;hideThread=false&amp;id=2051178823450861843&amp;lang=en&amp;origin=file%3A%2F%2F%2FUsers%2Fhiteshchandwani%2FDownloads%2Ftwitter.html&amp;theme=light&amp;widgetsVersion=82e1070%3A1619632193066&amp;width=550px" data-tweet-id="2051178823450861843"></iframe><p class='article-text'>حادث مأساوي يعرقل المشروع</p><p class='article-text'>غير أن هذا التقدم السريع تعرض لانتكاسة خطيرة في الثامن عشر من فبراير من العام نفسه، عندما اشتعل أحد محركات النموذج V2 أثناء الطيران، ما أدى إلى انبعاث دخان كثيف تسبب في فقدان الطيار وعيه، لتنتهي الرحلة بتحطم الطائرة ومقتل الطيار، في حادث كشف عن هشاشة التكنولوجيا المستخدمة رغم طموحها الكبير.</p><p class='article-text'>إنتاج لم يكتمل بسبب نهاية الحرب</p><p class='article-text'>ورغم ذلك، اعتُبرت نتائج الاختبارات الأولية مشجعة بما يكفي لدفع غورينغ إلى الموافقة على إنتاج نحو 40 طائرة، مع تعديل دورها من قاذفة إلى مقاتلة مزودة بمدافع ثقيلة عيار 30 ملم، كما استمر العمل على نماذج إضافية، من بينها نسخة ثنائية المقعد مخصصة للقتال الليلي، إلا أن تدهور الوضع العسكري لألمانيا حال دون استكمال المشروع.</p><p class='article-text'>سقوط المشروع في أيدي القوات الأمريكية</p><p class='article-text'>وفي أبريل عام 1945، وصلت القوات الأمريكية إلى مصنع فريدريشرودا حيث كانت الطائرة قيد الإنتاج، لتجد عدة نماذج غير مكتملة، أبرزها النموذج V3 الذي لم يسبق له الطيران، وتم نقله لاحقا إلى الولايات المتحدة لإجراء الدراسات عليه، حيث لا يزال معروضا ضمن مقتنيات متحف الطيران والفضاء.</p><p class='article-text'>قدرات "شبه شبحية" دون إثبات قاطع</p><p class='article-text'>وفيما يتعلق بقدراتها على التخفي، تشير تحليلات لاحقة أجرتها نورثروب غرومان بالتعاون مع ناشيونال جيوغرافيك إلى أن تصميم "الجناح الطائر" ساهم في تقليل البصمة الرادارية للطائرة، إذ كان من الممكن اكتشافها على مسافة أقصر بنحو 20% مقارنة بالمقاتلة Messerschmitt Bf 109، وهو ما كان قد يمنحها أفضلية زمنية في العمليات القتالية، إلا أنه لا توجد أدلة قاطعة على أنها صُممت وفق مفهوم الطائرات الشبحية الحديثة.</p><p class='article-text'>إرث مستمر في الطيران الحديث</p><p class='article-text'>ورغم أن طائرة Ho 229 لم تدخل الخدمة القتالية ولم تُختبر في ظروف العمليات الفعلية، فإنها تُعد من أبرز المشاريع التي مهدت الطريق لتطوير الطائرات الشبحية الحديثة، حيث يظهر تأثيرها بوضوح في تصميمات لاحقة مثل القاذفة الأمريكية B-2 Spirit وB-21 Raider، ما يجعلها مثالا بارزا على ابتكار تقني متقدم سبق عصره، لكنه لم يحظَ بفرصة التحول إلى سلاح فعلي بسبب ظروف الحرب وتسارع أحداثها.</p>

جناح طائر بلا ذيل.... قصة أقوى طائرة ألمانية لم تدخل ساحة الحرب

<p class='article-text'>تواصل مقاتلة F-22 Raptor التابعة للقوات الجوية الأمريكية ترسيخ مكانتها كأحد أهم أصول التفوق الجوي عالميا، في وقت يتصاعد فيه التنافس العسكري مع كل من الصين وروسيا، وتُظهر أحدث التقييمات العسكرية أن الطائرة، رغم مرور أكثر من 20 عاما على دخولها الخدمة، لا تزال تشكل ركيزة أساسية في استراتيجية الردع والسيطرة الجوية الأمريكية.</p><p class='article-text'>قدرات قتالية متفوقة في بيئات معقدة</p><p class='article-text'>تتميز F-22 بمزيج متقدم من تقنيات التخفي والسرعة فوق الصوتية دون استخدام الحارق اللاحق (Supercruise)، إضافة إلى نظام دمج مستشعرات متطور يمكّنها من كشف الأهداف والتعامل معها قبل أن يتم رصدها.</p><p class='article-text'>وتعتمد الطائرة على رادار AN/APG-77 AESA، الذي يمنحها قدرة عالية على الاشتباك خارج مدى الرؤية في بيئات قتالية شديدة التعقيد.</p><p class='article-text'>ووفقا لتحديثات القوات الجوية الأمريكية حتى عام 2025، فإن نشر الطائرة في منطقتي الإندو-باسيفيك وأوروبا يعكس استمرار أهميتها العملياتية، خاصة في مواجهة أنظمة دفاع جوي متطورة ومقاتلات من الجيل الخامس.</p><p class='article-text'>تصميم مخصص لاختراق الدفاعات المتقدمة</p><p class='article-text'>طُورت F-22 في إطار برنامج "المقاتلة التكتيكية المتقدمة" خلال الحرب الباردة لمواجهة التهديدات السوفييتية، لكنها اليوم تؤدي دورا محوريا في مواجهة خصوم متقدمين تقنيا.</p><p class='article-text'>وتتمتع بقدرة عالية على العمل داخل الأجواء المحظورة بفضل بصمتها الرادارية المنخفضة وحملها الداخلي للأسلحة وأنظمة الحرب الإلكترونية.</p><p class='article-text'>وتتيح هذه القدرات للطائرة اختراق أنظمة دفاع جوي متطورة مثل S-400 وS-500 الروسية، إلى جانب HQ-9 وHQ-22 الصينية، ما يمنحها دورا حاسما في المراحل الأولى من أي نزاع عبر تحييد التهديدات الجوية وفتح ممرات للقوات الصديقة.</p><p class='article-text'>سرعة ومدى يعززان الانتشار العملياتي</p><p class='article-text'>تستطيع F-22 التحليق بسرعات تتجاوز 1.5 ماخ دون الحاجة إلى الحارق اللاحق، مع مدى قتالي يزيد على 800 كيلومتر، ما يتيح لها الانتشار السريع عبر مسارح عمليات واسعة مثل الإندو-باسيفيك وأوروبا الشرقية، وتعد هذه الميزة حاسمة في مواجهة العمليات الجوية بعيدة المدى لكل من الصين وروسيا.</p><p class='article-text'>ما هو الحارق اللاحق؟</p><p class='article-text'>يُعد الحارق اللاحق نظاما إضافيا في محركات الطائرات النفاثة يهدف إلى زيادة قوة الدفع بشكل كبير ولمدد قصيرة، يعمل هذا النظام عبر حقن كمية إضافية من الوقود في مجرى العادم بعد مرحلة التوربين، حيث يختلط الوقود مع الغازات الساخنة الخارجة من المحرك ويُشعل، مما يؤدي إلى زيادة فورية في قوة الدفع.</p><p class='article-text'>يُستخدم الحارق اللاحق عادة في الحالات التي تتطلب أداءً عاليا مثل الإقلاع السريع، أو المناورة القتالية، أو اللحاق بطائرة معادية، ورغم فعاليته الكبيرة، إلا أنه يستهلك كميات ضخمة من الوقود مقارنة بالوضع العادي للمحرك، كما يزيد من البصمة الحرارية للطائرة، ما يجعلها أكثر قابلية للرصد.</p><p class='article-text'>في الطائرات المقاتلة الحديثة، مثل F-22 Raptor، يتم الاستغناء عن استخدام الحارق اللاحق في بعض الحالات بفضل قدرة "السوبركروز"، أي الطيران بسرعات فوق صوتية دون الحاجة لتشغيله، مما يمنحها مدى أكبر وكفاءة أعلى في استهلاك الوقود.</p><p class='article-text'>بشكل عام، يمثل الحارق اللاحق أداة حيوية تمنح الطائرات النفاثة تفوقا لحظيا في الأداء، لكنه يأتي على حساب الكفاءة التشغيلية واستهلاك الوقود.</p><p class='article-text'>تفوق معلوماتي وإدارة معركة متقدمة</p><p class='article-text'>تعتمد الطائرة على نظام دمج بيانات متطور يتيح للطيار بناء صورة تكتيكية شاملة من مصادر متعددة، ما يمكنها من أداء دور مزدوج كمقاتلة ومنصة لإدارة المعركة.</p><p class='article-text'>وتزداد أهمية هذه القدرات في ظل التحديات المتوقعة في مجالات الحرب الإلكترونية والهجمات السيبرانية التي قد تعطل أنظمة القيادة والسيطرة التقليدية.</p><p class='article-text'>مقارنة مع المنافسين: J-20 وSu-57</p><p class='article-text'>في ظل دخول مقاتلات منافسة من الجيل الخامس، تبرز المقارنة مع كل من:</p><p class='article-text'>Chengdu J-20 الصينية: تركز على الاشتباكات بعيدة المدى ومهام منع الوصول، ومزودة بصواريخ PL-15، لكنها قد تمتلك بصمة رادارية أكبر نسبيا في بعض الزوايا.</p><p class='article-text'>Sukhoi Su-57 الروسية: تتميز بقدرة مناورة عالية وتعدد المهام، لكنها لا تزال أقل تطورا في تقنيات التخفي ولم تدخل الخدمة على نطاق واسع.</p><p class='article-text'>في المقابل، تحتفظ F-22 بميزة حاسمة تُعرف بمبدأ "الرصد أولا، الإطلاق أولا، الإصابة أولا"، وهو ما يمنحها أفضلية واضحة في القتال الجوي الحديث.</p><p class='article-text'>تكامل عملياتي مع F-35 وتطوير مستقبلي</p><p class='article-text'>تعمل F-22 بالتكامل مع مقاتلة F-35 Lightning II، حيث تقود الأولى مهام السيطرة الجوية، بينما توفر الثانية قدرات استشعار واستهداف متعددة.</p><p class='article-text'>كما يجري تطوير مفاهيم تشغيلية لدمجها مع طائرات مسيّرة قتالية لتعزيز مدى الاستشعار والقدرة النارية.</p><p class='article-text'>الانتقال إلى الجيل القادم مع الحفاظ على التفوق</p><p class='article-text'>تخطط الولايات المتحدة للانتقال إلى نظام الجيل القادم للهيمنة الجوية (NGAD)، إلا أن F-22 ستبقى في الخدمة حتى ثلاثينات القرن الحالي، مع تحديثات تشمل أنظمة الاتصالات والحرب الإلكترونية، ودمج صواريخ متقدمة مثل AIM-260.</p><p class='article-text'>أهمية استراتيجية في توازن القوى</p><p class='article-text'>تمثل F-22 عنصرا حاسما في استراتيجية الردع الأمريكية، إذ تتيح القدرة على اختراق الدفاعات الجوية المعقدة وتدمير قدرات الخصم الجوية في المراحل الأولى من النزاع.</p><p class='article-text'>ومع استمرار الصين في توسيع أسطول J-20 وتطوير روسيا لمقاتلة Su-57، تظل المحافظة على التفوق التكنولوجي والتشغيلي لهذه الطائرة أمرا ضروريا للولايات المتحدة لضمان السيطرة الجوية في النزاعات المستقبلية.</p>

الطائرة التي لا تُهزم.. F-22 تُحكم قبضتها على الحرب الجوية

<p class='article-text'><div data-empty="false">نظراً لمحدودية مدى الطائرات وإمكانية تنفيذ مهام طويلة جداً، يتم أحياناً تزويد الطائرات المقاتلة والقاذفات بالوقود جواً . ورغم شيوع هذا الإجراء في هذا السياق، إلا أنه لا يجعله أسهل أو أكثر أماناً. لكن ثمة ما قد يُغيّر ذلك وهو ابتكار صيني جديد يستخدم الذكاء الاصطناعي لمساعدة الطيارين على أداء هذا الدور الحيوي والخطير في مجال الطيران.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشارت صحيفة "ساوث تشاينا مورنينج بوست" إلى أن القوات الجوية الصينية اعتمدت نظاماً جديداً يُعرف باسم نظام إدارة مناطق التزود بالوقود جواً. ووفقًا للصحيفة، يحتوي هذا النظام على خوارزميات قادرة على تحديد كمية الوقود المتوفرة في الطائرات الموجودة في مجال جوي معين، ووجهتها الحالية، والمسافة بينها وبين طائرة أخرى للتزود بالوقود، وما إذا كانت هذه الطائرة مشغولة بالتزود بالوقود، وغير ذلك، ثم تحليل هذه المعلومات لتزويد الطيارين بها. وبذلك، يُمكنهم النظام من تحديد مكان التزود بالوقود، والأهم من ذلك، توقيته. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">بدأت التدريبات باستخدام نظام الذكاء الاصطناعي الجديد هذا في عام 2025، ويبدو أنه مثال رائع على أحد أفضل ما يُجيده الذكاء الاصطناعي، معالجة كميات هائلة من البيانات بسرعة وترجمتها إلى التفاصيل المهمة التي يحتاجها المستخدمون. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لطالما شكّلت الطائرات القادرة على تزويد غيرها من الطائرات بالوقود جواً أصولاً استراتيجية حيوية للقوات الجوية حول العالم، بل هناك طائرة تزويد وقود جوية مذهلة لا تزال تحلق منذ أكثر من 60 عامًا. ومع ذلك، وبالرغم من الإمكانيات الهائلة لهذه الطائرات، تظل قدرتها على تزويد الوقود محدودة، ولا يمكنها التواجد في أكثر من موقع واحد في الوقت نفسه. لذلك، يكمن التحدي في استغلال هذه الطائرات الحيوية بأقصى كفاءة ممكنة، وهو بالضبط ما صُمم من أجله الابتكار الصيني الجديد المعتمد على الذكاء الاصطناعي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لا يقتصر الأمر على تحديد أقرب طائرة تزويد بالوقود في وقت معين، بل يشمل أيضاً تحديد الطائرة الأكثر كفاءة وأماناً. وهذا يعني، بطبيعة الحال، احتمال وجود فترة انتظار، إذ غالباً ما تحتاج طائرة التزويد الواحدة إلى تزويد عدة طائرات بالوقود (وإن لم يكن ذلك دفعة واحدة). لذا، قد يكون الخيار الأمثل هو اختيار طائرة تحلق على مسافة أبعد قليلاً، مما يقلل الضغط على أي طائرة ويحافظ على حركة الأسطول ككل. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يواجه طاقم كل من طائرات التزود بالوقود والطائرات النفاثة التي تحتاج إلى التزود بالوقود مهمة ضخمة بالفعل، نظرا لتقارب مواقعها أثناء العمليات. لا يستطيع هذا الذكاء الاصطناعي حل هذه المشكلة، ولكنه يُخفف من أعباء الطاقم المعني، إذ يهدف إلى تقليل عدد الطائرات في المنطقة، وتوزيع العبء لتجنب الازدحام. لم يتضح بعد كيف سيتطور هذا المفهوم مستقبلًا، أو كيف سيعمل خلال العمليات الأكثر ازدحاما، ولكن من الواضح أن الصين تُولي أولوية قصوى لقوة الانتشار الجوي العملية وتوسيع نطاق عملياتها.</div></p>

الذكاء الاصطناعي يدخل المعركة.. الصين تغيّر قواعد الطيران العسكري

<p class='article-text'><div data-empty="false">منذ تأسيس الولايات المتحدة، كان على الأمريكيين بناء نظام رئاسي متكامل، ولم تمتلك البلاد قصرا رئاسيا مخصصا إلا مع تولي جون آدامز الرئاسة عام 1800، ومع تطور التكنولوجيا وصعود أمريكا كقوة عالمية، أصبح السفر الرئاسي أمرا حيويا، ما أدى إلى ظهور طائرة رئاسية مخصصة خلال إدارة هاري ترومان في أواخر الأربعينات، لتصبح منذ ذلك الحين رمزا لقدرة الولايات المتحدة على العمل والدبلوماسية على مستوى عالمي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الاسم والوظيفة</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يطلق على أي طائرة تحمل الرئيس الأمريكي على متنها اسم Air Force One، بغض النظر عن نوع الطائرة، سواء كانت صغيرة مثل Cessna 172 أو مقاتلة F/A-18 في سيناريوهات خيالية. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما الطائرات الرسمية المخصصة للرئيس فهي تحت إدارة الجناح 89 للنقل الجوي، بينما تُدير المروحيات الرئاسية سلاح البحرية، ويطلق عليها عند وجود الرئيس على متنها اسم Marine One.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تاريخ الطائرات الرئاسية</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الرؤساء الأوائل استخدموا العربات والخيول، وخصص ثيودور روزفلت قطاراً كاملاً لنقل حاشيته.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فرانكلين روزفلت حصل على أول سيارة مصفحة في 1941 مستولى عليها من عصابات أل كابوني، وكان أول رئيس يطير أثناء توليه المنصب عام 1943 على متن الطائرة Douglas VC 54C Skymaster.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">هاري ترومان استخدم Douglas C-118 Liftmaster، ولم يكن للطائرات السابقة علامات اتصال خاصة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تحت إدارة دوايت دي. أيزنهاور، ظهرت فكرة علامة الاتصال Air Force One مع طائرته المخصصة Lockheed Super Constellation Columbine III، لتفادي الخلط مع طائرات أخرى عند برج المراقبة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">التحول للطائرات النفاثة</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">اعتمد أيزنهاور على طائرة Boeing 707 Stratoliner Queenie، مجهزة بغرفة اجتماعات، جناح رئاسي، وأماكن لما يصل إلى 40 راكبا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">خلفاؤه استخدموا طائرات 707 لتغطية الأحداث التاريخية، بما فيها رحلة كينيدي إلى برلين ونقل جثة الرئيس كينيدي بعد اغتياله.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">بحلول التسعينات، تم استبدال 707 بطائرة Boeing 747-200 مخصصة، مزودة بمحركات نفاثة General Electric CF6-80C2B1، قادرة على التحليق بسرعة 630 ميلا في الساعة وارتفاع 45,100 قدم، مع مدى يصل إلى 6,800 ميل بحري دون تزويد بالوقود، وإمكانية التزود بالوقود جواً لضمان البقاء في الجو لفترات طويلة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">القدرات الداخلية والتقنية</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الطائرة تحتوي على مساحة داخلية تبلغ 4,000 قدم مربع، تشمل مكتبا رئاسيا خاصا، جناحا للراحة، غرفة كبار الموظفين، قاعة اجتماعات، منطقة للضيوف، ومنطقة للصحافة، مع مطبخين مجهزين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">مزودة بشبكة كهربائية بطول 238 ميلا، 85 هاتفا، 19 تلفازا، وأجهزة اتصالات متقدمة، مع ثلاث شبكات سرية متدرجة بين غير آمنة وسرية للغاية، لضمان التواصل الفوري للرئيس حتى في الطوارئ.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يمكن للطائرة الطيران حتى 20 ساعة دون الحاجة للهبوط بفضل نظام التزود بالوقود جواً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الدفاع والأمان</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الطائرة مقاومة للهجمات النووية مع نوافذ محمية وشبكات خاصة لمنع الإشعاعات، وأنظمة مضادة لنبضات كهرومغناطيسية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">مجهزة بأنظمة الدفاع التقليدية تشمل أجهزة تشويش AN/ALQ-204، نظام تحذير من الصواريخ AN/AAR54، ونظام إطلاق شظايا لخداع الصواريخ الحرارية، كما ترافقها مقاتلات حربية عند الحاجة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الوحدة الطبية</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تحتوي الطائرة على صيدلية متكاملة، معدات طوارئ، وطاولة عمليات قابلة للطي، ما يجعلها بمثابة أكبر سيارة إسعاف متحركة في العالم، قادرة على تقديم رعاية طبية فورية للرئيس وأفراد الطاقم والضيوف.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الدعم اللوجستي</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ترافق Air Force One طائرات E-4 Doomsday كمراكز قيادة متنقلة، وطائرات C-17 Globemaster لحمل السيارات المصفحة للرئيس ومرافقيه، لضمان استمرارية العمليات الرئاسية في أي ظرف.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الجيل الجديد</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أعلن المسؤولون في 2015 استبدال طائرات 747-200B بطائرات Boeing 747-8 جديدة، مع تأخر التسليم بسبب تحديات اقتصادية وتصميمية، ومن المتوقع وصول أول طائرة في 2028، مع استخدام طائرة أخذها ترامب كهدية بديلا مؤقتا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تظل طائرة الرئاسة الأمريكية رمزا للقوة والجاهزية، تجمع بين أحدث تقنيات الطيران، الدفاع، الاتصالات، والرعاية الطبية لضمان قدرة الرئيس على القيادة من أي مكان في العالم، سواء في الأزمات أو المهام الدبلوماسية.</div></p>

طائرة الرئاسة الأمريكية… دولة تحلّق في السماء

<p class='article-text'>تستعد البحرية الأمريكية لإدخال واحدة من أكثر سفنها الحربية تطورا إلى الخدمة خلال السنوات المقبلة، مع استمرار العمل على حاملة الطائرات النووية USS Enterprise (CVN‑80)، التي تمثل ثالث حاملة من فئة Gerald R. Ford‑class aircraft carrier وثامن سفينة في تاريخ البحرية الأمريكية تحمل اسم "إنتربرايز".</p><p class='article-text'>وكان من المقرر إطلاق الحاملة في عام 2025، غير أن البرنامج تعرض لتأجيلات فنية، ما دفع البحرية إلى تعديل الجدول الزمني ليصبح موعد الإطلاق المتوقع في عام 2030.</p><p class='article-text'>تقليد تاريخي لاسم "إنتربرايز"</p><p class='article-text'>يحمل اسم "إنتربرايز" تاريخا عريقا في البحرية الأمريكية يعود إلى عام 1775، عندما شاركت أول سفينة تحمل هذا الاسم في حماية خطوط الإمداد الأمريكية من الهجمات البريطانية خلال بدايات حرب الاستقلال، ومنذ ذلك الحين أصبح الاسم أحد أبرز الأسماء في تاريخ الأسطول الأمريكي، حيث أُطلق على عدة سفن حربية متعاقبة.</p><p class='article-text'>أكبر فئة من السفن الحربية في العالم</p><p class='article-text'>تنتمي الحاملة الجديدة إلى فئة "جيرالد آر. فورد"، وهي أكبر السفن الحربية التي جرى بناؤها في التاريخ، ويعزز حجمها الضخم وقدراتها التقنية المتقدمة اهتمام الخبراء والجمهور بها، خاصة أنها ستشكل جزءا أساسيا من القوة الضاربة للبحرية الأمريكية خلال العقود المقبلة.</p><p class='article-text'>وستكون إنتربرايز قادرة على تشغيل مجموعة واسعة من الطائرات، تشمل المقاتلات النفاثة والمروحيات والطائرات المسيرة، ضمن جناح جوي متكامل.</p><p class='article-text'>القدرة الجوية للحاملة</p><p class='article-text'>تشير التقديرات إلى أن الحاملة ستستوعب ما بين 70 و90 طائرة بمختلف أنواعها، غير أن العدد الفعلي للمقاتلات يعتمد على طبيعة التشكيل الجوي الذي سيتم اعتماده عند دخولها الخدمة.</p><p class='article-text'>وللمقارنة، فإن الحاملة الأولى من الفئة نفسها، USS Gerald R. Ford (CVN‑78)، تحمل حاليا نحو 75 طائرة ضمن الجناح الجوي الثامن للحاملات، ويتضمن هذا التشكيل ثلاثة أسراب من مقاتلات Boeing F/A‑18E Super Hornet.</p><p class='article-text'>التحول نحو مقاتلات F-35C</p><p class='article-text'>تعمل البحرية الأمريكية تدريجيا على استبدال بعض مقاتلات "سوبر هورنت" بمقاتلات الجيل الخامس Lockheed Martin F‑35C Lightning II، وهي النسخة المخصصة للعمل من على متن حاملات الطائرات.</p><p class='article-text'>وبما أن إنتربرايز لن تدخل الخدمة قبل عام 2030، فمن المرجح أن يتضمن جناحها الجوي عددا أكبر من هذه المقاتلات مقارنة بالحاملات السابقة، مع بقاء عدد الأسراب قريبا من التشكيل المعتمد حاليا.</p><p class='article-text'>مقارنة مع حاملات "نيميتز"</p><p class='article-text'>كانت حاملات الطائرات من فئة Nimitz‑class aircraft carrier، التي يجري استبدالها تدريجيا، تحمل في المتوسط نحو 56 مقاتلة وطائرة أخرى.</p><p class='article-text'>أما إنتربرايز، فبفضل تصميمها الأحدث ومساحاتها الداخلية الأكبر، قد تصل قدرتها الاستيعابية الإجمالية إلى 90 طائرة، لكن هذا الرقم يشمل جميع أنواع الطائرات وليس المقاتلات فقط.</p><p class='article-text'>ومن المتوقع أن تضم الحاملة أيضا مقاتلات إضافية من طراز F/A-18A/C وF/A-18E/F Super Hornet، وهي مقاتلات متعددة المهام لا تزال تشكل جزءا أساسيا من القوة الجوية البحرية الأمريكية التي تعمل على متن 11 حاملة طائرات نشطة.</p><p class='article-text'>تحسينات تقنية في التصميم</p><p class='article-text'>استفاد تصميم إنتربرايز من الخبرة التشغيلية للحاملة الأولى في الفئة، جيرالد آر. فورد، التي واجهت في سنواتها الأولى بعض المشكلات التقنية في عدد من الأنظمة، وقد أدت هذه الخبرة إلى إدخال تعديلات وتحسينات في الحاملة الجديدة، بما في ذلك تطويرات لاستيعاب مقاتلات F-35C ونظام رادار المراقبة الجوية المتطور Enterprise Air Surveillance Radar.</p><p class='article-text'>نظام الإقلاع والهبوط</p><p class='article-text'>تُصمم مقاتلات F-35C خصيصا للعمل على حاملات الطائرات التي تستخدم نظام الإقلاع بالمنجنيق والهبوط بواسطة الأسلاك المعروف باسم CATOBAR. ويتيح هذا النظام للطائرات الإقلاع من سطح الحاملة باستخدام مقلاع بخاري أو كهرومغناطيسي، ثم الهبوط عبر خطافات تمسك بأسلاك التوقيف.</p><p class='article-text'>ميزة الأجنحة القابلة للطي</p><p class='article-text'>تتميز مقاتلة F-35C بأجنحة أكبر من النسخ الأخرى من الطائرة، لكنها مزودة بأطراف قابلة للطي، وتسمح هذه الخاصية بتقليل المساحة التي تشغلها الطائرة عند تخزينها داخل الحظائر أو على سطح الحاملة، ما يتيح استيعاب عدد أكبر من الطائرات مقارنة بالمقاتلات ذات الأجنحة الثابتة.</p><p class='article-text'>تقديرات عدد المقاتلات</p><p class='article-text'>على الرغم من أن البحرية الأمريكية لا تكشف عادةً التفاصيل الدقيقة المتعلقة بتكوين الأجنحة الجوية لحاملاتها، فإن التقديرات تشير إلى أن USS Enterprise ستتمكن على الأرجح من تشغيل ما لا يقل عن 75 مقاتلة ضمن جناحها الجوي.</p><p class='article-text'>وتذهب بعض التقديرات إلى إمكانية وصول العدد إلى 90 طائرة، إلا أن هذا السيناريو أقل احتمالا، إذ يجب تخصيص جزء من القدرة الاستيعابية للحاملة لطائرات الدعم غير القتالية مثل طائرات الإنذار المبكر والمروحيات وطائرات النقل.</p><p class='article-text'>وبذلك، من المتوقع أن تمثل إنتربرايز عند دخولها الخدمة في نهاية العقد الحالي إحدى أهم منصات القوة الجوية البحرية في العالم، معززةً قدرات البحرية الأمريكية على نشر القوة الجوية في مختلف مناطق العمليات حول العالم.</p>

أقوى حاملة طائرات في العالم.. تحمل كم طائرة؟

<p class='article-text'>أحدث عصر الطائرات النفاثة ثورة في عالم الطيران التجاري، موفرا رحلات أسرع وأكثر راحة وبأسعار معقولة، حيث أصبحت الرحلات العابرة للمحيطات ممكنة في ساعات قليلة بفضل الطائرات الحديثة وطاقم الطيران المهني.</p><p class='article-text'>ومع مرور العقود، ازدادت سرعة الطائرات وحجمها، كما شهدت صناعة الطيران تحسينات كبيرة في السلامة، فأصبح وقوع حوادث مميتة نادرا رغم ملايين الرحلات الجوية السنوية.</p><p class='article-text'>إحصائيا، يظل القول المأثور بأن الطيران أكثر أمانا من قيادة السيارات صحيحا، لكن الحوادث الجوية الصغيرة لا تزال تبرز بين الحين والآخر في العناوين الرئيسية، ففي فبراير الماضي، أُجبرت رحلة من خطوط جيت بلو المتجهة من مطار نيوارك ليبرتي الدولي على العودة بعد تعطل محرك، وبعد أيام قليلة، تسببت رحلة لشركة دلتا إير لاينز في اندلاع حريق عشبي بالقرب من مدرج مطار سافانا/هيلتون هيد الدولي بعد انفجار محرك أثناء الإقلاع، دون وقوع إصابات.</p><p class='article-text'>على الرغم من عدم وجود دلائل على أن هذه الحوادث مرتبطة بعمر المحركات، إلا أن السؤال يبقى: ما هو العمر الافتراضي لمحرك الطائرة النفاثة؟</p><p class='article-text'>وفقا لموقع slashgear، يبلغ متوسط عمر معظم المحركات المستخدمة في الطائرات التجارية الحديثة نحو 25 إلى 35 عاما، أو حوالي 150 ألف ساعة طيران، مع الالتزام بالصيانة الدورية. بالمقارنة، فإن المحركات العسكرية تختلف تماما في أدائها، حيث يصل عمر المحرك عادةً إلى 5 آلاف إلى 10 آلاف ساعة مهمة قبل التقاعد.</p><p class='article-text'>ويعتمد عمر المحرك النفاث أكثر على ساعات الطيران ودورات الإقلاع والهبوط منه على العمر الزمني الفعلي، فالمحركات التجارية تخضع لزيارات صيانة منتظمة، تتضمن أحيانا إزالة المحرك من الطائرة وفكه وفحصه لضمان عمله بكفاءة وسلامة.</p><p class='article-text'>ويختلف جدول الصيانة بحسب نوع الرحلة، فالطائرات القصيرة تخضع لصيانة دورية بناءً على دورات المحرك (Engine Flight Cycles – EFC)، أما الطائرات الطويلة فتعتمد على ساعات طيران المحرك (Engine Flight Hours – EFH).</p><p class='article-text'>وتشير بيانات الصناعة إلى أن الحفاظ على صيانة دقيقة وفق الجداول المقررة هو العامل الأساسي في إطالة عمر المحركات وضمان سلامة الركاب، كما تلعب الظروف التشغيلية للمحرك وتاريخ الصيانة دورا رئيسيا في تحديد مدته الفعلية.</p><p class='article-text'>في نهاية المطاف، يمكن للمسافرين أن يطمئنوا إلى أن شركات الطيران تلتزم بإجراءات صارمة لضمان السلامة، وأن محركات الطائرات الحديثة، مع الصيانة الدورية، قادرة على تقديم آلاف الساعات من الخدمة الموثوقة، متفوقة بذلك على عمر معظم السيارات.</p>

ما هو متوسط عُمر محرك الطائرة النفاثة؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">سيلفيا فايفر</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أصبح مهندسو شركة جنرال إلكتريك للفضاء، إحدى أكبر شركات تصنيع محركات الطائرات في العالم، من بين أكثر مستخدمي اثنين من أسرع الحواسيب العملاقة في العالم، خلال السنوات الثلاث الماضية. وقد ساعدهم الوصول إلى هذه الأجهزة بوزارة الطاقة الأمريكية، في العمل على نوع جديد من المحركات التي يعتقدون أنها قد تصبح ركيزة أساسية في السفر الجوي التجاري مستقبلاً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعمل جنرال إلكتريك وشريكتها سافران، الشركة الفرنسية المصنعة للمحركات، على تطوير تقنيات لتصميم ثوري، يُطلق عليه اسم «المروحة المفتوحة» - وهو محرك تدور شفرات مروحته مكشوفة، بدلاً من أن تكون داخل غلاف.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعتقد شركة «سي إف إم إنترناشونال»، المشروع المشترك بين الشركتين، أن المروحة المفتوحة هي المفتاح لتشغيل الجيل القادم من الطائرات ذات الجسم الضيق - وهي الطائرات الأساسية في أساطيل شركات الطيران العالمية المستخدمة في الرحلات القصيرة والمتوسطة. وتدرس كل من إيرباص وبوينغ خططاً لتطوير طائرات جديدة، خلفاً لعائلتي طائرات A320 و737 ماكس الأكثر مبيعاً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتواجه صناعة الطيران مخاطر عالية. ويُشكّل تغيّر المناخ تهديداً خطيراً للطيران التجاري، وسيتعيّن على الجيل القادم من الطائرات استهلاك وقود أقل بكثير، إذا أرادت الصناعة تحقيق هدفها المتمثل في الوصول إلى صافي انبعاثات صفرية بحلول عام 2050، مع استمرار توسّعها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا يُتوقع أن تُدخل شركتا إيرباص وبوينغ طائرات جديدة إلى الخدمة حتى نهاية العقد الحالي، ولكن نظراً لفترات التطوير الطويلة اللازمة، يتنافس مصنّعو المحركات لإيجاد طرق لتحقيق تحسينات كبيرة في كفاءة استهلاك الوقود. ويعتقد مسؤولون تنفيذيون من شركتي جنرال إلكتريك وسافران، أن تصميم المروحة المفتوحة، يُوفّر أكبر إمكانية لخفض استهلاك الوقود بنسبة 20 %.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يقول أرجان هيغمان نائب رئيس قسم مستقبل الطيران في جنرال إلكتريك: «تحتاج الصناعة والعالم إلى نقلة نوعية في أداء المحرك. ويُمكنك اختيار السعي لتحقيق ذلك، مع تطوير بنى المحركات الحالية، لكن ما يُمكن تحقيقه محدود للغاية».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولن تحتاج محركات المروحة المفتوحة إلى الحاضنات التقليدية، أو الغلاف الذي يحيط بمراوح المحركات التوربينية التقليدية، ما سيعني وزناً أقل ومقاومة هواء أقل، وبالتالي، يسمح باستخدام مراوح أكبر حجماً، تُسهم في تحسين كفاءة استهلاك الوقود. </div></p><p class='article-text'>وهذه المحركات ليست جديدة تماماً، فقد اختبرت جنرال إلكتريك تصاميمها في ثمانينيات القرن الماضي، إلا أن التحديات التقنية، بما في ذلك الضوضاء، أعاقت التقدم. وأوضح هيغمان أن الحوسبة الفائقة ساعدت جنرال إلكتريك على تحسين تصميم شفرات المروحة لتقليل الضوضاء.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعمل شركة سي إف إم مع إيرباص على نموذج أولي لمحركها ذي المروحة المفتوحة، حيث تستعد أكبر شركة مصنعة للطائرات في العالم لإجراء رحلات تجريبية على طائرة إيرباص A380 معدلة، بحلول نهاية هذا العقد. </div></p><p class='article-text'>وستُسهم هذه الرحلات في اتخاذ قرار نهائي بشأن أفضل السبل لتزويد الجيل القادم من الطائرات بالطاقة. ويؤكد المسؤولون التنفيذيون في شركة إيرباص، أن المجموعة لم تتخذ قراراً نهائياً بعد بشأن نوع المحرك الذي ستختاره. كما تجري محادثات مع شركتي «رولز رويس» و«برات آند ويتني» حول مقترحاتهما.</p><p class='article-text'>وتأمل رولز رويس، التي لا تصنع إلا محركات تُستخدم في الطائرات عريضة البدن الكبيرة، في بدء الاختبارات الأرضية لنموذج أولي مصغر لمحركها الجديد «ألترا فان» في عام 2028. وقالت الشركة إنها تجري محادثات مع «جميع الأطراف المعنية».</p><p class='article-text'>وتسعى إلى «إقامة شراكات قوية لتحقيق هذه الفرصة الفريدة». في غضون ذلك، تعمل شركة برات آند ويتني على تطوير جيل ثانٍ من محركها التوربيني المروحي ذي القناة المسننة، والمخصص للطائرات ذات الجسم الضيق القادمة.</p><p class='article-text'>وصرح ريك ديورلو رئيس قسم المحركات التجارية في برات آند ويتني، بأن الشركة خلصت إلى أن «التحديات المتعلقة بالتركيب والتكامل والضوضاء والتحديات الصناعية المصاحبة لتصميم المروحة المفتوحة، ستزيد من المخاطر التنفيذية الإجمالية، وتقلل من الفائدة المحتملة من حيث استهلاك الوقود».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكد خبراء الطيران أن القطاع بحاجة إلى الاستفادة من الدروس المستفادة من المحركات الحالية، التي عانت من مشاكل في المتانة، ما أدى إلى ارتفاع تكاليف الصيانة لشركات الطيران. وأعلنت إيرباص أنها تتوقع استمرار محدودية إمدادات المحركات هذا العام، بعد معاناتها من نقص حاد خلال العامين الماضيين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال بيورن فيرم المحلل الاقتصادي والملاحي في شركة «ليهام نيوز آند أناليسيس»: «بالنسبة للجيل القادم من المحركات، تقول شركات الطيران: نريدكم أن تحافظوا على تكاليف الصيانة تحت السيطرة، وأن توفروا استهلاكاً أفضل للوقود بنسبة 15 %». وقال أرجان هيغمان من شركة جنرال إلكتريك، إن الشركة بدأت بالفعل في دمج هذه الدروس في التجارب الأولية لاختبار المتانة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبالنسبة للمروحة المكشوفة، ستحتاج شركة سي إف إم إلى معالجة تحديات محددة، تتعلق بالتصميم، بما في ذلك السلامة، نظراً لعدم وجود غلاف للمحرك. ومن المرجح إضافة دروع واقية إلى جسم الطائرة، لتقوية المناطق التي قد تكون عرضة للتلف، نتيجة انكسار شفرة المروحة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وإذا دخلت إيرباص في شراكة مع «سي إف إم»، فسيؤثر ذلك في تصميم الطائرة نفسها، مع تعقيدات تتعلق بموقع المحركات. وقال نك كانينغهام المحلل في شركة «أجنسي بارتنرز»، إن مجرد تعليق محركات المروحة المكشوفة أسفل جناح طائرة ذات تصميم تقليدي أنبوبي، وجناح سيكون «صعب التطبيق من ناحية الاعتماد والكفاءة». ويعتقد أن أحد الحلول يكمن في تصميم تندمج فيه الأجنحة مع جسم الطائرة، مع تركيب المحركات في الخلف، حيث إن من شأن ذلك معالجة مخاوف الضوضاء والسلامة.</div></p>

مساعٍ مكثفة لتطوير الجيل القادم من محركات الطائرات النفاثة

<p class='article-text'><div data-empty="false"> يُحلّق عشاق التكنولوجيا وهواة التصوير في جميع أنحاء العالم طائراتهم المسيّرة الصغيرة فوق الحدائق والسواحل وشوارع المدن. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن المنطقي أن سلطات الدول لا ترغب في تحوّل الأجواء إلى فوضى عارمة، لذا فرضت الدول لوائح صارمة على مُشغّلي الطائرات المسيرة وحظرت أماكن عن الطيران فيها.  </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن بين الأماكن التي يقيد استخدام الطائرات المسيرة فيها المطارات، حيث يمكن للطائرات المسيّرة أن تنتهك الخصوصية العامة، أو تُستخدم لجمع المعلومات سراً، أو تُعرّض الرحلات التجارية للخطر. </div></p><h2>صعوبة في رصد الطائرات المسيّرة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">لسوء الحظ، تُعاني أنظمة الرادار التقليدية من صعوبة في رصد الطائرات المسيّرة، فقد صُممت لرصد الأجسام ذات المقاطع العرضية الكبيرة، مثل الطائرات النفاثة القادمة، ما يعني أن الأجسام بحجم الطيور، كالطائرات المسيّرة الحديثة، قد تفلت من رقابة الرادار، حتى لو تمكّن نظام الرادار من رصد الطائرة المسيّرة، فقد لا يستطيع تمييزها عن حمامة، على سبيل المثال، وبالتالي تصنيفها كهدف ذي أولوية. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما أن أنظمة الرادار التقليدية ضعيفة في تتبّع الأهداف المتعددة سريعة الحركة، مثل أسراب الطائرات المسيّرة، وتُعاني أحياناً من مشاكل في المدى وعمق المجال.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في يونيو 2025، اختبرت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية تقنية كشف الطائرات المسيّرة في عدة مواقع، بهدف تطبيقها في المطارات الأمريكية. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">استخدمت الإدارة رادارات متطورة بمدى يصل إلى عدة أميال، قادرة على رصد الأجسام المتحركة بسرعة، والتمييز بين الطائرة والطائر المحلق، أو بين شفرات المروحة وجناحيها. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم أن هذه التقنية لم تنتشر على نطاق واسع بعد، إلا أن المطارات الأمريكية تستكشف إمكاناتها، وقد بدأت مطارات في جميع أنحاء العالم، من دبلن إلى سيول، في تطبيقها بعد ظهور مشكلات متعلقة بالطائرات المسيّرة.</div></p><h2>أنظمة الكشف عن الطائرات بدون طيار</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">ومما يزيد الأمر سوءاً بالنسبة للمطارات، أن بعض طرازات الطائرات المسيّرة الجيدة أصبحت الآن تُباع بأقل من 200 دولار، مما يجعلها في متناول شريحة أوسع من المستهلكين. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن المتوقع أن يؤدي ذلك إلى زيادة عدد الطائرات المسيّرة في الأجواء مع استمرار نمو سوق الطائرات المسيّرة التجارية بشكل كبير خلال السنوات القليلة المقبلة، حيث يُتوقع أن تصل قيمتها إلى ما يقارب 700 مليار دولار بحلول عام 2032. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولذلك، تحتاج المطارات إلى تطبيق أساليب مبتكرة لكشف الطائرات المسيّرة، لا سيما مع تطور تكنولوجيا الطائرات المسيّرة وتحسن قدرتها على التخفي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تُعدّ الرادارات المتطورة جزءاً من منظومة أوسع لأدوات كشف الطائرات المسيّرة، تشمل تحليل الذكاء الاصطناعي لصور كاميرات المراقبة بعيدة المدى، وبروتوكولات الاستجابة المتكاملة للطائرات المسيّرة، مثل إخطار جهات إنفاذ القانون تلقائياً عند رصد طائرة مسيّرة في المجال الجوي المحظور. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشمل التدابير المضادة الأخرى أجهزة استشعار صوتية، وأجهزة تشويش على نظام تحديد المواقع العالمي (GPS)، وأجهزة تشويش على ترددات التحكم، وأشعة ليزر عالية الطاقة، وشباك تقليدية تُطلق أحيانًا من مدفع (أضف هذا إلى قائمة أغرب أسباب تأخير الرحلات الجوية ).</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يكفي أن نتذكر حادثة الطائرة المسيّرة التي تسببت في شلّ حركة مطار غاتويك بلندن لمدة 33 ساعة عام 2018 لنرى ما يحدث فعلاً عند رصد طائرة مسيّرة في المطار.  </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فقد أدى هذا الحادث وحده إلى إلغاء ألف رحلة جوية، وأثر على حوالي 150 ألف مسافر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> وتتلقى إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية تقارير عن أكثر من 100 حالة رصد لطائرات مسيّرة بالقرب من المطارات شهرياً، لذا سيواصل قطاع الطيران الأمريكي إيلاء تقنيات مكافحة الطائرات المسيّرة أولوية قصوى وفق island.</div></p>

معركة في السماء.. كيف تكتشف المطارات الطائرات المسيرة المجهولة؟

<p class='article-text'><div data-empty="true"><br></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تهدف شركات الطيران إلى تحقيق أقصى ربحية من مقاعد الركاب لديها، وزيادة إيراداتها، وتستخدم الشركات  الكبرى برامج إدارة علاقات العملاء لتحليل أنماط الحجز والمقاعد والبيانات التاريخية وأسعار المنافسين والطلب الحالي، ويقوم النظام باقتراح فتح أو إغلاق فئات الأسعار وتعديل المخزون. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب مدونة newmoney.blog  فقد كشف عن مقاعد ذهبية تحقق أرباحاً قياسية لشركات الطيران ومقاعد ليست مربحة للغاية كمقاعد  الدرجة الأولى والدرجة الاقتصادية التي هي أيضاً غير مربحة في رحلات معينة وجاءت نتائج تحليله كالآتي :</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">-الدرجة الأولى "First Class": لا تعتبر مربحة للغاية في الواقع؛ فهي مكلفة من حيث الخدمة وتستهلك مساحة كبيرة جداً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">-درجة الأعمال (Business): غالباً ما تكون هي الدرجة الأكثر ربحية لشركة الطيران.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">-الاقتصادية الممتازة (Premium Economy): يبلغ سعرها من 2 إلى 3 أضعاف الدرجة الاقتصادية، لكنها تكلف شركة الطيران أكثر بقليل فقط، مما يجعلها صاحبة أعلى هامش ربح.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">-الدرجة الاقتصادية (Economy): قد تكون غير مربحة لشركات الطيران في رحلات معينة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يشير التحليل إلى أن نجاح شركات الطيران الكبرى يعتمد بشكل أساسي على مبيعات المقاعد في مقدمة ومنتصف الطائرة (الأعمال والممتازة)، بينما تعمل الدرجة الاقتصادية كعامل لملء السعة المقعدية فقط.</div></p><h2>ما العوامل التي تؤثر على أسعار تذاكر الطيران؟</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">تؤثر متغيرات متعددة على تسعير تذاكر الطيران تتجاوز العرض والطلب البسيطين.</div></p><h2>الطلب والموسمية:</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">تُفرض أسعار إضافية تتراوح بين 30% و100% خلال موسم الذروة (الصيف، العطلات)، أما خارج موسم الذروة (يناير-فبراير، سبتمبر-أكتوبر) فتُقدم أقل الأسعار، وتشهد عطلة الربيع وأعياد  الميلاد ارتفاعات مؤقتة في الأسعار.</div></p><h2>شعبية المسار:</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">تدعم الخطوط ذات الحركة المرورية العالية المزيد من الرحلات الجوية، ومزيداً من المنافسة، وأسعاراً أقل، أما الخطوط ذات الحركة المرورية المنخفضة (رحلة أو رحلتان يوميًا) فتحافظ على أسعار مرتفعة نظرًا لمحدودية السعة وديناميكيات الاحتكار/الاحتكار الثنائي.</div></p><h2>المنافسة على الطريق:</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">تُظهر الرحلات التي تضم 4 شركات طيران أو أكثر أسعاراً أقل بنسبة 20-40% مقارنةً بالرحلات التي تضم شركة طيران واحدة أو اثنتين. </div></p><h2>حجم الطائرة:</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">تُوزّع الطائرات الأكبر حجماً التكاليف الثابتة على عدد أكبر من المقاعد،  فطائرة A320neo  ذات الـ 180 مقعداً تُقدّم تكلفة أقل للمقعد الواحد مقارنةً بالطائرات النفاثة الإقليمية ذات الـ 70 مقعداً. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتُمرّر شركات الطيران هذه الوفورات إلى عملائها على الرحلات ذات الإقبال الكبير.</div></p><h2>أسعار الوقود:</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">يمثل وقود الطائرات ما بين 20 و30% من تكاليف تشغيل شركات الطيران، وتؤدي زيادة سعر النفط بمقدار 10 دولارات للبرميل إلى إضافة ما بين 2 و5 دولارات إلى أسعار التذاكر على مدى 3 إلى 6 أشهر، حيث تقوم شركات الطيران بتعديل أسعار التذاكر الأساسية. وغالبًا ما تكون رسوم الوقود الإضافية مخفية ضمن سعر التذكرة الآن بدلاً من أن تكون مفصلة بشكل منفصل.</div></p><h2>الوقت قبل المغادرة:</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">أفضل وقت للحجز: من 6 إلى 10 أسابيع قبل السفر الداخلي، ومن 8 إلى 12 أسبوعاً قبل السفر الدولي. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">عادةً ما تكون الأسعار في أدنى مستوياتها خلال هذه الفترة. أما الحجز المبكر (أكثر من 4 أشهر) فيؤدي إلى ارتفاع الأسعار، ولم تُعلن شركات الطيران بعد عن عروضها المخفضة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تختلف تكاليف التشغيل اختلافاً كبيراً باختلاف نوع الطائرة واستهلاكها للوقود.  ويتطلب اقتصاديات النقل الجوي موازنة ضغوط التكاليف المتعددة في آن واحد.</div></p>

المقاعد الذهبية.. كيف تجني شركات الطيران ملايينها؟

<p class='article-text'>قدّمت الصين عرضاً جوياً لطائرتها النفاثة C919 في الشرق الأوسط، اليوم الاثنين، وهو أول عرض لها خارج شرق آسيا، حيث تُعرض خططها لمنافسة إيرباص وبوينغ.</p><p class='article-text'>انطلقت طائرة C919، ذات اللون الأبيض، مع تفاصيل زرقاء وخضراء، عصر اليوم، وحلّقت في السماء قبل أن تهبط بسلام على مدرج مطار آل مكتوم الدولي.</p><p class='article-text'>تطمح شركة كوماك الصينية لصناعة الطائرات لمنافسة شركات تصنيع الطائرات الغربية المهيمنة، إيرباص وبوينغ، بالإضافة إلى منافستها البرازيلية الأصغر إمبراير. مع ذلك، يفتقر طرازا طائرتها الحاليان - C909 وC919 - إلى شهادات رئيسة من الجهات التنظيمية الغربية، وتبحث كوماك عن أسواق بديلة لتعزيز مكانتها.</p><p class='article-text'>وفي معرض الطيران، يوم الاثنين، اصطف عشرات الأشخاص لمشاهدة طائرة C919 المتوقفة في الموقع، إلى جانب عشرات الطائرات الأخرى. جلس طيار في قمرة القيادة، يتحدث مع الزوار عن تجربته في تشغيل الطائرة.</p><p class='article-text'>وتعمل كوماك على وضع خطط لعائلة من الطائرات.</p><p class='article-text'>في جناحها بقاعة العرض الرئيسة بالمعرض الجوي، التقط الزوار صوراً لنسخة أطول من طائرة C919، والتي أُطلق عليها اسم «النسخة الممتدة»، والتي قالت كوماك إنها ستتسع لـ 210 ركاب، وستخدم منطقة آسيا والمحيط الهادئ.</p><p class='article-text'>تستهدف النسخة الأطول المخطط لها طائرة إيرباص A321neo، وطائرة بوينغ 737 ماكس 10 القادمة - وهي الفئة الأعلى في سوق الطائرات ذات الممر الواحد، حيث تتنافس إيرباص وبوينغ على أكثر الطلبات تنافسية.</p><p class='article-text'>على المدرج، عرضت كوماك أيضاً طائرتها الإقليمية C909، وهي أول طائرة صينية تعمل بمحرك نفاث، تصل إلى الإنتاج التجاري، ودخلت الخدمة في عام 2016. لم يفز أيٌّ من الطرازين بعميل عالمي رئيس حتى الآن.</p><p class='article-text'>الصين تستهدف آخر معقل للتصنيع الغربي</p><p class='article-text'>عرضت كوماك أيضاً مواد توضح طائرتها العريضة C929 المخطط لها - التي طُوّرت في الأصل بالتعاون مع روسيا، وتقودها الآن كوماك حصرياً - ولكن بتفاصيل فنية شحيحة.</p><p class='article-text'>رفض مسؤولو كوماك التعليق على حضور الشركة في المعرض الجوي، وقالوا إنه لا توجد أي مشاركات إعلامية مخطط لها.</p><p class='article-text'>صرحت شركة كوماك (COMAC) في بيان لها، بأنها «لا تزال ملتزمة بالتعاون المفتوح، وتتطلع إلى بناء علاقات أوثق وأقوى وأعمق مع العملاء والشركاء العالميين».</p><p class='article-text'>تتمتع دول الخليج بعلاقات قوية مع الصين، أكبر شريك تجاري لكل من المملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتحدة، اللتين رحبتا بالتعاون مع الشركات الصينية في السنوات الأخيرة، بما في ذلك في مجالات التصنيع والبناء والتكنولوجيا.</p><p class='article-text'>لا يتوقع المحللون أن تستحوذ الصين على حصة كبيرة من سوق الطائرات العالمية، باستثناء الصفقات مع الدول الداعمة، في وقت قريب، لكنهم يقولون إن وجودها مؤشر واضح على طموحها لاختراق أحد آخر معاقل التصنيع الغربي.</p><p class='article-text'>رحبت ستيفاني بوب الرئيسة التنفيذية لشركة بوينغ للطائرات التجارية، بمشاركة كوماك في أحد أبرز فعاليات الصناعة العالمية، لكنها تعهدت بالحفاظ على تفوقها، من خلال الابتكار المستمر.</p><p class='article-text'>وقالت لرويترز: «المنافسة رائعة للصناعة، ورائعة لشركة بوينغ. إنها تجعلنا جميعاً أفضل».</p>

تطمح الشركة لمنافسة بوينغ وإيرباص

النفاثة «كوماك» الصينية تلفت الأنظار بعرض جوي في معرض دبي للطيران

<p class='article-text'><div data-empty="false">أجرى فريق من المهندسين في معهد «هوتشو» التابع لجامعة «تشجيانغ» الصينية اختبارات ناجحة لحقيبة ظهر نفاثة تمكّن المستخدم من التحليق في الجو، وتمكّن الحقيبة الطيار من تحقيق سرعة تصل إلى 100 كيلومتر في الساعة عند قيادة مثل هذه المركبة الطائرة الشخصية، حسب ما أفاد تلفزيون الصين المركزي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">والجهاز مزود بخمسة محركات نفاثة، وتقع خزانات الوقود على جانبي الحقيبة، وتزن حقيبة الظهر النفاثة 31 كيلوغراماً، و46 كيلوغراماً مع خزان الوقود.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال المهندس جياو بوجينغ من فريق JetRob، والذي قام برحلة استعراضية قصيرة للحقيبة: «في المستقبل ستتمكن الروبوتات البشرية من التحكم في الحقيبة، ما يؤدي إلى تنفيذ رحلات جوية في مناطق خطيرة ونائية». </div></p>

نتائج البحث عن: الطائرة النفاثة