تعتمد الدبابات الحديثة، وفي مقدمتها دبابة القتال الرئيسية الأمريكية "M1A2 أبرامز"، على نواقل حركة أوتوماتيكية تسهّل قيادتها والتحكم فيها، في تحول تقني أسهم في تبسيط تشغيل المركبات العسكرية الثقيلة وتقليص الوقت اللازم لتدريب أطقمها.ووفقا لتقرير نشره موقع SlashGear، لم تكن نواقل الحركة الأوتوماتيكية هي الخيار السائد في جميع مراحل تطور الدبابات، إذ اعتمدت نماذج أقدم، مثل دبابة "M4 شيرمان" التي استخدمتها القوات الأمريكية على نطاق واسع خلال الحرب العالمية الثانية، إلى جانب الدبابة السوفيتية "T-54" التي ظهرت خلال حقبة الحرب الباردة، على نواقل حركة يدوية أو شبه يدوية.ناقل حركة مصمم للمركبات الثقيلةوتستخدم دبابة "M1A2 أبرامز" ناقل الحركة الأوتوماتيكي "Allison X1100-3B"، المصمم للعمل في المركبات المجنزرة الثقيلة، ويجمع هذا النظام بين وظائف نقل الحركة والتوجيه والفرملة، بما يتناسب مع متطلبات تشغيل الدبابات التي قد يصل وزنها إلى 75 طنا.ويدعم الناقل محركات الديزل والمحركات التوربينية التي تصل قدرتها إلى 1500 حصان، ويوفر أربع نسب للحركة الأمامية ونسبتين للحركة الخلفية، ما يتيح التحكم في حركة الدبابة ومناورتها في ظروف التشغيل المختلفة.نظام قيادة يختلف عن السيارات التقليديةولا تقتصر الاختلافات بين قيادة الدبابة والسيارة على طبيعة المركبة وحجمها، إذ يعتمد سائق "أبرامز" على ذراع تحكم يقع بين ساقيه، يشبه في طريقة استخدامه مقود الدراجة النارية، مع مقابض للتحكم في السرعة والتوجيه.ويعكس هذا التصميم خصوصية المركبات العسكرية المجنزرة، التي تتطلب أنظمة تحكم قادرة على التعامل مع وزنها الكبير وطبيعة حركتها، فضلا عن متطلبات العمل في البيئات القتالية.لماذا تفضّل الجيوش ناقل الحركة الأوتوماتيكي؟يمثل تسهيل التشغيل وتقليص أعباء التدريب من أبرز مزايا نواقل الحركة الأوتوماتيكية في الدبابات الحديثة، فالتدريب العسكري يتطلب وقتا وموارد مالية، ويتيح تبسيط آليات القيادة إعداد الأطقم للتعامل مع المركبات بكفاءة أكبر، دون الحاجة إلى تخصيص وقت إضافي لتعليمهم مهارات استخدام ناقل الحركة اليدوي، خصوصا لمن ليست لديهم خبرة سابقة به.ومنذ دخول دبابة "أبرامز" الخدمة عام 1980، شهدت عائلتها تحديثات متعددة، مع استمرار استخدام نواقل الحركة من سلسلة "X1100" وإدخال تحسينات عليها لمواكبة متطلبات الأداء في الحروب الحديثة.وبحسب التقرير، من غير المرجح أن تتخلى الجيوش عن نواقل الحركة الأوتوماتيكية في الدبابات لمصلحة الأنظمة اليدوية، في ظل ما توفره من سهولة في التشغيل وتبسيط لعمليات التدريب.

هل تستخدم الدبابات نواقل حركة يدوية أم أوتوماتيكية؟

ملايين الدراهم وسباق مع الزمن لإنقاذ حياتهم

إنسانية محمد بن راشد ..أمل أطفال ضمور العضلات

كشفت تقارير متخصصة في عالم السيارات أن المركبات المزودة بناقل حركة أوتوماتيكي تتفوق، في الغالب، على نظيراتها اليدوية عندما يتعلق الأمر بسرعة التسارع، ولا سيما في السيارات الحديثة وسباقات التسارع، رغم استمرار تفضيل ناقل الحركة اليدوي لدى شريحة واسعة من عشاق القيادة.ويمنح ناقل الحركة اليدوي السائق تحكما مباشرا أكبر في السيارة وإحساسا أكثر ارتباطا بها أثناء القيادة، إلا أن هذه المزايا تأتي مقابل الحاجة إلى تدخل السائق في عملية تغيير السرعات، وهو ما قد يؤثر على سرعة التسارع مقارنة بالأنظمة الأوتوماتيكية الحديثة.لماذا يتفوق الأوتوماتيك في التسارع؟وتعتمد نواقل الحركة الأوتوماتيكية الحديثة على أنظمة إلكترونية متطورة تتولى اختيار السرعة المناسبة وتغييرها بسرعة كبيرة، ما يسمح للسائق بالحفاظ على الضغط على دواسة الوقود دون الحاجة إلى رفع القدم عنها أثناء تبديل التروس.كما تسهم سرعة انتقال القوة عبر ناقل الحركة في تحسين التسارع وتقليل الوقت المفقود أثناء تبديل السرعات، وهو ما يمنح السيارات الأوتوماتيكية أفضلية واضحة عند الانطلاق من الثبات.في المقابل، يعتمد أداء السيارة اليدوية بدرجة كبيرة على مهارة السائق وتوقيت تغيير السرعات، ويمكن لتغيير السرعة في توقيت غير مناسب أن يؤدي إلى انخفاض عدد دورات المحرك في الدقيقة (RPM)، وبالتالي تراجع القوة المتاحة وتأخر التسارع.كما أن تخطي إحدى السرعات عن طريق الخطأ قد يؤدي إلى فقدان العزم اللازم للتعامل مع النسبة الأعلى، ما ينعكس سلبا على أداء السيارة.هينيسي تقدم أسرع تجربة يدوية في فئة السيارات الخارقةومن أبرز الأمثلة على قدرة ناقل الحركة اليدوي على تقديم أداء استثنائي، سيارة Hennessey Venom F5-M Roadster، التي طورتها شركة هينيسي بهدف الجمع بين الأداء الفائق والإحساس التقليدي بالقيادة اليدوية.وتعمل السيارة بمحرك Fury V8 بقوة تبلغ 2,031 حصانا، وتستطيع التسارع من 0 إلى 60 ميلا في الساعة خلال 3.3 ثوان، فيما تصل سرعتها القصوى إلى 285.6 ميلا في الساعة، أي نحو 460 كم/ساعة.وتُعد السيارة، وفق التقرير، أقوى سيارة خارقة مزودة بناقل حركة يدوي، فيما أنتجت الشركة منها 12 نسخة فقط، بسعر يبلغ نحو 2.65 مليون دولار للسيارة.ماذا عن سيارات السباق؟ولا توجد إجابة واحدة بشأن استخدام ناقل الحركة اليدوي أو الأوتوماتيكي في سيارات السباق، إذ يختلف الأمر بحسب نوع المنافسة.وتناسب نواقل الحركة الأوتوماتيكية سباقات التسارع، حيث يكون الهدف الأساسي الوصول إلى أعلى سرعة ممكنة خلال أقصر وقت، بينما يمكن أن تمنح النواقل اليدوية السائق تحكما أكبر في التسارع وعزم الدوران في بعض سباقات الحلبات.أما سيارات الفورمولا 1 فتستخدم نظاما يوصف بأنه شبه أوتوماتيكي، إذ يغيّر السائق السرعات بنفسه عبر مبدلات خلف عجلة القيادة، بدلا من استخدام ناقل حركة يدوي تقليدي.وتعتمد سيارات F1 على أنظمة متطورة تتيح تغيير السرعات خلال أجزاء من الألف من الثانية، ما يمنح السائق سرعة ودقة كبيرتين أثناء السباق، وبحسب التقرير، يمكن للسائق تغيير السرعات أكثر من 3,500 مرة خلال السباق الواحد.الأوتوماتيك للسرعة.. واليدوي للإحساسوتشير المقارنة في النهاية إلى أن الأفضلية تعتمد على الهدف من السيارة، فإذا كان المعيار هو التسارع وتحقيق أفضل أرقام الأداء، فإن ناقل الحركة الأوتوماتيكي يتفوق في معظم الحالات الحديثة.أما إذا كان المعيار هو متعة القيادة والتحكم المباشر والشعور بتفاعل السيارة مع السائق، فلا يزال ناقل الحركة اليدوي يحتفظ بمكانة خاصة لدى عشاق السيارات، حتى مع تراجع تفوقه في أرقام التسارع.

مفاجأة لعشاق السرعة.. هل السيارات الأوتوماتيكية أسرع من اليدوية؟

<div data-empty="false">كشفت شركة ماكلارين عن طراز McL 6GT خلال أسبوع مونتيري للسيارات 2026. وتشكّل السيارة أول سيارة من نوعها في تاريخ ماكلارين، إذ تستحضر إرث العلامة العريق وتقدّمه برؤية عصرية، مستندةً إلى سيارة ماكلارين M6GT التي جسّدت حلم بروس ماكلارين الأصلي بابتكار سيارة خارقة، وهو الحلم الذي لم يُكتب له أن يتحقّق آنذاك. </div><div data-empty="false">وتشكّل السيارة تجسيداً جلياً للروح الجريئة التي لطالما ميّزت ماكلارين، وتؤكد قدرتها على صياغة رؤية مستقبلية لسيارات العلامة، تتمتّع بشخصية آسرة وحضور لا يُنسى. كما تمهّد الطريق لفئة جديدة وحصرية من سيارات ماكلارين الخارقة، تتجاوز نطاق محفظتها الأساسية والموسّعة، على أن تبدأ هذه الرؤية بالتحوّل إلى واقع مع إطلاق النسخة الإنتاجية من McL 6GT في العام 2028. </div><div data-empty="false">وتولي السيارة عناية فائقة بأدق تفاصيلها، فتقدم إرث ماكلارين الأصيل برؤية معاصرة، وتجمع بين الملمس العصري وتجربة القيادة التفاعلية التي تعزّز التواصل المباشر بين السيارة وسائقها. ويتكامل هذا الطابع المتفرّد مع هيكل خفيف الوزن مصنوع من ألياف الكربون ومحرّك احتراق داخلي V8، إلى جانب ناقل حركة يدوي ينقل القوة إلى العجلات الخلفية، فيعود هذا النوع من نواقل الحركة إلى سيارات ماكلارين للمرّة الأولى منذ إطلاق سيارة الفورمولا 1 الأسطورية. </div><div data-empty="false">وقال نيك كولينز، الرئيس التنفيذي لشركة ماكلارين للسيارات: تقدّم McL 6GT تجربة قيادة باتت نادرة في عالم السيارات اليوم، تقوم على تفاعل مباشر وحسّي بين السائق والسيارة، وتستحضر متعة القيادة بطابع تناظري وميكانيكي أصيل.</div>

ماكلارين تطلق طراز «McL 6GT»

قد يبدو مشهد وجود عصاتي تبديل للسرعات داخل بعض الشاحنات القديمة غريباً بالنسبة للسائقين اليوم، إلا أن هذا التصميم لم يكن استعراضاً هندسياً أو تعقيداً غير مبرر، بل جاء لحل مشكلة عملية تتعلق بنقل الأحمال الضخمة والحفاظ على أداء المحرك في أصعب ظروف القيادة.ففي الوقت الذي تعتمد فيه معظم السيارات الحديثة على ناقل حركة أوتوماتيكي أو يدوي بسيط، كانت بعض الشاحنات الكلاسيكية مزودة بناقلَي حركة يعملان معاً، ما يمنح السائق عدداً كبيراً من نسب التروس قد يصل إلى 18 أو 24 سرعة، لتوفير عزم أكبر وتحكم أدق أثناء نقل البضائع الثقيلة.يعتمد هذا النظام على وجود ناقل حركة رئيسي إلى جانب ناقل حركة مساعد، لكل منهما ذراع تبديل مستقلة.ويبدأ السائق بتغيير السرعة باستخدام الذراع الرئيسية، ثم يستخدم الذراع الثانية لتقسيم كل سرعة إلى نطاقين مختلفين، وهو ما يعرف بـتقسيم التروس.وبهذه الطريقة، لا تتحول الشاحنة من السرعة الأولى إلى الثانية مباشرة، بل يمكنها المرور بمرحلة وسطية، مثل: السرعة الأولى، الأولى (النطاق العالي)، الثانية، الثانية (النطاق العالي).وهكذا يتضاعف عدد السرعات المتاحة، ما يمنح السائق مرونة أكبر في التحكم بقوة المحرك وسرعة المركبة.فعلى سبيل المثال، إذا كان ناقل الحركة الرئيسي يضم 6 سرعات، بينما يوفر الناقل المساعد 4 نسب إضافية، فإن عدد السرعات الفعلي قد يصل إلى 24 سرعة أمامية.ورغم ارتباط هذا النظام بالشاحنات، فإنه استخدم أيضاً في بعض السيارات.ففي أواخر سبعينيات القرن الماضي، طرحت شركة ميتسوبيشي سيارة Mirage  المزودة بناقل حركة مزدوج، حيث احتوت على ذراع إضافية تحمل وضعي Power وEconomy.وكان السائق يستطيع الاختيار بين نمط يوفر أداءً أعلى ودوراناً أكبر للمحرك، وآخر يركز على الاقتصاد في استهلاك الوقود، ليصبح ناقل الحركة فعلياً مكوناً من ثماني سرعات بدلاً من أربع.<h2>حمولات ضخمة</h2>يكمن السبب الرئيسي في طبيعة عمل الشاحنات الثقيلة.فعند نقل أخشاب أو معدات أو حمولات ضخمة عبر طرق جبلية أو منحدرات طويلة، يحتاج المحرك إلى البقاء ضمن نطاق دوران معين يحقق أعلى مستويات العزم والقوة.وكلما زاد عدد نسب التروس، تمكن السائق من ضبط سرعة الشاحنة بدقة أكبر، مع الحفاظ على المحرك في أفضل نطاق تشغيلي دون فقدان القوة أو تعرضه للإجهاد.وتستخدم السرعات المنخفضة لتسلق المرتفعات أو الانطلاق بالأحمال الثقيلة، بينما تخصص السرعات العالية للسير على الطرق السريعة بعد تجاوز المناطق الوعرة.<h2>هل كان السائق يستخدم جميع السرعات؟</h2>ورغم أن بعض هذه الشاحنات كانت تضم 18 سرعة أمامية أو أكثر، فإن السائق لم يكن مضطراً إلى استخدامها جميعاً في كل رحلة.فإذا كانت الشاحنة تسير من دون حمولة، فقد يكتفي باستخدام عدد محدود من السرعات العالية، بينما تتطلب الحمولة الكاملة الاستفادة من معظم نسب التروس للحصول على أفضل أداء واستهلاك للوقود.ولهذا السبب كان السائقون يختارون السرعات المناسبة وفقاً لوزن الحمولة وطبيعة الطريق، وليس وفق تسلسل ثابت.مع تطور صناعة المركبات، ظهرت نواقل الحركة الحديثة متعددة السرعات، ثم أنظمة النقل الأوتوماتيكية والآلية التي أصبحت قادرة على توفير العدد نفسه تقريباً من نسب التروس، لكن من خلال ذراع واحدة أو حتى من دون تدخل السائق.ورغم اختفاء نظام العصاتين من معظم الشاحنات الحديثة، فإنه يبقى شاهداً على مرحلة مهمة من تطور هندسة المركبات الثقيلة، عندما كانت زيادة عدد السرعات تمثل الحل الأمثل لنقل الأحمال الضخمة بكفاءة وأمان، قبل أن تتولى الإلكترونيات وأنظمة التحكم الذكية هذه المهمة.

ما سر تزويد بعض الشاحنات القديمة بعصاتي تبديل للسرعات؟

رغم التراجع الكبير في شعبية السيارات المزودة بناقل حركة يدوي خلال السنوات الأخيرة، لا تزال هذه الفئة حاضرة في سوق السيارات، مع استمرار بعض الشركات في تقديمها ضمن طرازات محدودة، وبينما تتجه الصناعة بشكل متزايد نحو نواقل الحركة الأوتوماتيكية والتقنيات الذكية، مثل أنظمة القيادة المساعدة، فإن السيارات اليدوية لا تزال تدعم عدداً من الميزات الحديثة، أبرزها نظام تثبيت السرعة (Cruise Control).ويُعد نظام تثبيت السرعة أحد تقنيات الراحة أثناء القيادة، إذ يسمح للسائق بالحفاظ على سرعة ثابتة دون الحاجة إلى الضغط المستمر على دواسة الوقود، وفي السيارات ذات ناقل الحركة اليدوي، يعمل النظام بطريقة مشابهة لتلك الموجودة في السيارات الأوتوماتيكية، إلا أن هناك اختلافاً جوهرياً يتمثل في ضرورة قيام السائق بتغيير السرعات يدوياً عند الحاجة، خصوصاً عند الانخفاض الحاد في السرعة أو أثناء القيادة على الطرق المرتفعة والمنحدرات.وفي هذا السياق، تشير المعلومات الفنية إلى أن نظام تثبيت السرعة في السيارة اليدوية يمكنه الحفاظ على سرعة محددة داخل غيار معين، لكنه لا يتدخل في تغيير ناقل الحركة تلقائياً، وبالتالي، إذا انخفضت سرعة السيارة بشكل كبير أو هبط عدد دورات المحرك (RPM) إلى مستويات غير مناسبة، يصبح من الضروري على السائق التدخل لتغيير الغيار يدوياً، لتجنب توقف المحرك أو ما يُعرف بـ"الانطفاء المفاجئ".أما في السيارات الأوتوماتيكية، فيتمتع النظام بقدرة أكبر على التكيف، إذ يمكن لناقل الحركة تغيير السرعات تلقائياً للحفاظ على الأداء المثالي للمحرك وثبات السرعة، خاصة عند صعود المرتفعات أو مواجهة تغييرات في التضاريس، وهذا ما يجعل تجربة القيادة باستخدام تثبيت السرعة أكثر سلاسة مقارنة بالسيارات اليدوية.وعلى صعيد آخر، يشهد نظام تثبيت السرعة تطوراً متقدماً من خلال ما يُعرف بـ"تثبيت السرعة التكيفي" (Adaptive Cruise Control)، وهو نظام يعتمد على تقنيات الرادار والكاميرات لمراقبة الطريق والمسافة بين المركبات.ويتيح هذا النظام تعديل سرعة السيارة تلقائياً وفق حركة المرور، حيث يقوم بتخفيف السرعة عند اقتراب سيارة أمامه، ثم العودة إلى السرعة المحددة مسبقاً عند توفر الطريق.ورغم أن هذا النظام أصبح شائعاً في العديد من السيارات الحديثة، إلا أن استخدامه في السيارات اليدوية لا يزال يتطلب تدخلاً بشرياً في تغيير السرعات، ما يقلل من مستوى الراحة مقارنة بالسيارات الأوتوماتيكية، ففي حال انخفاض السرعة بشكل كبير، قد يحتاج السائق إلى خفض الغيار يدوياً لتجنب اهتزاز السيارة أو توقف المحرك.ومن الناحية التقنية، يعتمد نظام تثبيت السرعة التقليدي على آلية التحكم في بوابة الهواء (Throttle Body)، حيث يتحكم هذا النظام في كمية الهواء الداخلة إلى المحرك، وبالتالي في مستوى السرعة، وفي الأنظمة القديمة، كانت هذه العملية تتم عبر كابل ميكانيكي متصل بوحدة تفريغ هوائي (Vacuum Actuator)، بينما تعتمد السيارات الحديثة على أنظمة إلكترونية بالكامل تتحكم فيها وحدات معالجة إلكترونية (ECU).ومع تطور أنظمة التحكم الإلكتروني في السيارات، أصبحت دقة الأداء أعلى، إلا أن تعقيد الأنظمة زاد أيضاً، ما يجعل عمليات الصيانة أكثر حساسية، وفي حال ظهور مؤشرات تحذيرية مثل ضوء نظام التحكم الإلكتروني في الخانق (ETC)، فإن ذلك يشير إلى ضرورة فحص السيارة فوراً لتجنب أعطال محتملة في نظام التسارع.وبذلك، يتضح أن نظام تثبيت السرعة في السيارات اليدوية ممكن وفعال إلى حد كبير، لكنه يتطلب انتباهاً أكبر من السائق مقارنة بالسيارات الأوتوماتيكية، خاصة في ظروف القيادة المتغيرة أو الطرق الصعبة.

هل يمكن للسيارات ذات ناقل الحركة اليدوي استخدام مثبت السرعة؟

رغم التراجع الكبير في انتشار السيارات المزودة بناقل حركة يدوي (المانيوال)، لا تزال العديد من المفاهيم الخاطئة المرتبطة بهذا النوع من النواقل راسخة بين السائقين، إلا أن التطورات التي شهدتها صناعة السيارات خلال السنوات الأخيرة أثبتت أن كثيرا من هذه المعتقدات لم يعد صحيحا.ويُعرف ناقل الحركة اليدوي بأنه النظام الذي يتطلب من السائق استخدام ذراع تغيير السرعات ودواسة القابض (الكلتش) للتحكم بالتروس، بينما يقوم الناقل الأوتوماتيكي بهذه المهمة تلقائيا، ورغم تراجع حصته في سوق السيارات الجديدة، لا يزال يحظى بشعبية بين عشاق القيادة لما يوفره من تحكم مباشر ومتعة أكبر خلف المقود.ومن أبرز الخرافات الشائعة الاعتقاد بأن السيارات اليدوية أكثر توفيرا للوقود من الأوتوماتيكية، ورغم صحة هذا الأمر في الماضي، فإن النواقل الأوتوماتيكية الحديثة أصبحت أكثر كفاءة بفضل زيادة عدد السرعات واعتماد تقنيات متطورة مثل ناقل الحركة المتغير باستمرار (CVT) وأنظمة القابض المزدوج (DCT)، ومع ذلك، لا يزال بإمكان السائق المتمرس تحقيق استهلاك منخفض للوقود باستخدام الناقل اليدوي إذا أحسن اختيار توقيت تبديل السرعات.كما يعتقد البعض أن قيادة السيارة اليدوية صعبة ومعقدة، إلا أن الخبراء يؤكدون أن الأمر يقتصر على فترة تعلم قصيرة، فبمجرد إتقان أساسيات استخدام القابض وتغيير السرعات، تصبح القيادة اليدوية تجربة سهلة وممتعة، كما تمنح السائق شعورا أكبر بالاندماج مع السيارة والطريق.ومن الخرافات الأخرى أن السيارات اليدوية تتفوق دائما في التسارع على السيارات الأوتوماتيكية، لكن الواقع يشير إلى أن النواقل الأوتوماتيكية الحديثة أصبحت أسرع في تنفيذ عمليات تبديل السرعات بفضل الأنظمة الإلكترونية المتقدمة، وتعد نواقل الحركة مزدوجة القابض من أبرز الأمثلة على ذلك، إذ تستطيع بعض الأنظمة تغيير السرعات خلال أجزاء من الثانية، وهو ما يمنحها أفضلية واضحة في الأداء والتسارع.ويعتقد كثيرون أيضا أن نواقل الحركة اليدوية تتعرض للتلف بسرعة أكبر من نظيراتها الأوتوماتيكية، إلا أن المختصين يرون أن العمر الافتراضي لكلا النظامين يعتمد بالدرجة الأولى على أسلوب الاستخدام والصيانة.ويتميز الناقل اليدوي ببساطة تصميمه وانخفاض تكاليف إصلاحه نسبيا، رغم أن مكونات القابض تبقى عرضة للاستهلاك مع مرور الوقت، خاصة في حال الاستخدام الخاطئ.أما الخرافة الأخيرة فتتمثل في الاعتقاد أن النواقل اليدوية مخصصة للسيارات الرياضية فقط، ورغم ارتباطها تاريخيا بهذه الفئة، فإنها لا تزال متاحة في عدد من السيارات الاقتصادية والشاحنات الخفيفة، كما أن الطلب عليها لا يزال مرتفعا في بعض الطرازات الرياضية، حيث يفضل عدد كبير من المشترين النسخ اليدوية لما توفره من متعة وتحكم أكبر أثناء القيادة.وبحسب خبراء السيارات، فإن عام 2012 شكّل نقطة تحول مهمة عندما أصبحت النواقل الأوتوماتيكية أكثر كفاءة في استهلاك الوقود من اليدوية، ما دفع العديد من الشركات إلى تقليص إنتاج السيارات المزودة بناقل يدوي، ورغم ذلك، لا يزال هذا النوع من النواقل يحتفظ بمكانته لدى فئة من السائقين الذين يرون فيه تجربة قيادة أكثر تفاعلاً ومتعة، وهو ما يضمن استمراره، ولو بشكل محدود، في سوق السيارات الحديثة.

5 خرافات شائعة عن ناقل الحركة اليدوي يصدقها السائقون

في زمن الشاشات العملاقة، وأنظمة القيادة الذكية، والكاميرات التي تراقب كل زاوية حول السيارة، تبدو بعض التقنيات التي كانت جزءاً أساسياً من تجربة القيادة قبل عقود وكأنها قطع من متحف ميكانيكي. فما كان طبيعياً بالنسبة لأجيال الثمانينيات والتسعينيات أصبح اليوم لغزاً محيراً للكثير من أبناء «جيل زد» و"جيل ألفا".ومع تسارع التطور التكنولوجي في عالم السيارات، اختفت العديد من المكونات والوظائف التي كانت جزءاً من الحياة اليومية للسائقين، لدرجة أن بعض الشباب قد لا يتمكن من استخدامها إذا جلس خلف مقود سيارة كلاسيكية للمرة الأولى.أولا ناقل الحركة بجوار المقود، عندما كانت عصا التبديل في مكان مختلف، قبل انتشار ناقل الحركة الأرضي أو المثبت في الكونسول الوسطي، اعتمدت العديد من السيارات الأمريكية الكلاسيكية على ناقل حركة مثبت بجوار عجلة القيادة.وكان السائق يغير السرعات عبر ذراع طويلة متصلة بعمود المقود، وهو تصميم أتاح وجود مقاعد أمامية عريضة تتسع لثلاثة أشخاص.ورغم شعبيته الكبيرة خلال خمسينيات وستينيات القرن الماضي، تراجع هذا النظام تدريجياً مع تطور نواقل الحركة الحديثة وظهور صناديق تروس أكثر تعقيداً، حتى اختفى تقريباً بحلول منتصف الثمانينيات.<h2>توقف الكتروني</h2>ثانيا دواسة فرامل التوقف، عندما كان للأقدام مهمة إضافية، في وقت أصبحت فيه معظم السيارات الحديثة تعتمد على فرامل توقف إلكترونية تعمل بضغطة زر، قد يتفاجأ السائقون الشباب عند رؤية دواسة إضافية على الأرض بجانب الدواسات التقليدية.ففي كثير من السيارات القديمة كانت فرامل التوقف تُفعّل بواسطة القدم، وتتطلب آلية خاصة لتحريرها عند الانطلاق.واليوم، ومع تراجع السيارات ذات النواقل اليدوية واختفاء الأنظمة الميكانيكية التقليدية، أصبحت هذه الدواسة جزءاً من ذاكرة صناعة السيارات أكثر من كونها جزءاً من الواقع الحالي.ثالثا، ذراع «الخانق».. سر تشغيل المحركات الباردة، إذ قبل ظهور أنظمة حقن الوقود الإلكترونية، كانت السيارات تعتمد على المكربن (الكربراتير) لتنظيم خليط الوقود والهواء.وفي العديد من الطرازات القديمة كان السائق يحتاج إلى استخدام ذراع يُعرف باسم «الخانق» أو «التشوك» قبل تشغيل المحرك في الأجواء الباردة.وكانت العملية تتطلب خبرة ومهارة، إذ إن ضبط كمية الهواء والوقود بشكل غير صحيح قد يؤدي إلى صعوبة التشغيل أو توقف المحرك.أما اليوم، فتتولى الأنظمة الإلكترونية هذه المهمة تلقائياً دون أن يشعر السائق بوجودها.<h2>أزرار الابواب</h2>رابعا، نوافذ تُفتح باليد، قبل أن تحتل الأزرار الأبواب، قد يندهش بعض الأطفال اليوم إذا شاهدوا مقبضاً دائرياً داخل باب السيارة، وربما لا يعرفون أن مهمته الأساسية هي فتح وإغلاق النافذة.لسنوات طويلة كانت النوافذ تُدار يدوياً عبر ذراع ميكانيكية مرتبطة بآلية داخل الباب ترفع الزجاج أو تخفضه.ومع انتشار النوافذ الكهربائية في معظم السيارات الحديثة، أصبحت هذه المقابض نادرة الوجود، واقتصرت على بعض المركبات التجارية أو الطرازات الاقتصادية المحدودة.خامسا مشغلات الكاسيت، عندما كانت الموسيقى تحتاج إلى إعادة لف، قبل البث الرقمي وخدمات الموسيقى عبر الإنترنت، كان الكاسيت رفيق الرحلات الطويلة ومصدر الترفيه الأساسي داخل السيارة.وكان على المستخدم إعادة لف الشريط يدوياً أو باستخدام أزرار خاصة للوصول إلى الأغنية المطلوبة، كما كان كثيرون يسجلون أغانيهم المفضلة من الراديو على أشرطة خاصة.وبالنسبة للأجيال الجديدة التي اعتادت الوصول الفوري إلى ملايين الأغاني بضغطة واحدة، تبدو فكرة الانتظار لإعادة لف شريط موسيقي تجربة تنتمي إلى عصر آخر بالكامل.<h2>أكثر من مجرد تقنيات قديمة</h2>ويرى عشاق السيارات الكلاسيكية أن هذه المكونات لم تكن مجرد أدوات ميكانيكية، بل جزء من تجربة قيادة أكثر ارتباطاً بالسائق، حيث كانت السيارة تتطلب فهماً أكبر لكيفية عملها وتفاعلاً مباشراً مع تفاصيلها.ورغم أن السيارات الحديثة أكثر أماناً وراحة وكفاءة، فإن كثيرين لا يزالون يحنون إلى تلك الحقبة التي كانت فيها القيادة تجربة ميكانيكية خالصة، تعتمد على المهارة والإحساس أكثر من اعتمادها على البرمجيات والأنظمة الذكية.ومع استمرار التطور السريع في صناعة السيارات، قد يأتي يوم تصبح فيه بعض التقنيات الحالية نفسها غريبة على الأجيال القادمة، تماماً كما تبدو مقابض النوافذ اليدوية وأشرطة الكاسيت غامضة بالنسبة لشباب اليوم.

أشياء بديهية في السيارات و«جيل زد وألفا» لا يعرفون حتى كيف تعمل

رغم التراجع الكبير في شعبية السيارات المزودة بناقل حركة يدوي حول العالم، لا يزال هذا النوع من السيارات يحتفظ بجاذبيته لدى عشاق القيادة التقليدية، وبينما يتعامل معظم السائقين مع قاعدة ثابتة تنص على ضرورة الانطلاق دائما باستخدام الغيار الأول، كشف خبراء ميكانيكا السيارات عن حالة استثنائية يصبح فيها تشغيل السيارة مباشرة على الغيار الثاني قرارا صحيحا وآمنا ميكانيكيا.ووفقا لما أوضحه الخبير التقني جيسون فينسكي من قناة "Engineering Explained"، فإن استخدام الغيار الثاني عند الانطلاق لا يُنصح به في الظروف الطبيعية، لأنه يؤدي إلى زيادة كبيرة في تآكل القابض "الكلتش"، نتيجة الحاجة إلى تعويض انخفاض العزم عبر احتكاك أكبر بين مكونات القابض والمحرك.لكن فينسكي أشار إلى وجود استثناء واضح لهذه القاعدة، ويتمثل في بدء الحركة على منحدر نزولي، ففي هذه الحالة، تساعد قوة الجاذبية السيارة على اكتساب الزخم تلقائيا بمجرد تحرير فرامل التوقف، ما يسمح للسائق بتعشيق الغيار الثاني أثناء تحرك السيارة بالفعل، دون تحميل إضافي على القابض.وأوضح أن السيارة أثناء نزولها من المنحدر تصل طبيعيا إلى السرعة التي كان السائق سينتقل عندها عادةً من الغيار الأول إلى الثاني، وبالتالي لا يحدث الاحتكاك المفرط الذي يتسبب في استهلاك أسطح القابض وتآكلها بسرعة.الثلوج والجليد.. استخدام شائع لكنه غير مُوصى بهوفي المقابل، تناول التقرير واحدة من أكثر الممارسات شيوعا بين بعض السائقين في الشتاء، وهي محاولة الانطلاق باستخدام الغيار الثاني على الطرق المغطاة بالثلوج أو الجليد لتقليل انزلاق الإطارات.ورغم أن هذه الطريقة قد تبدو فعالة ظاهريا بسبب تقليل العزم الواصل للعجلات، فإن فينسكي أكد أنها لا تزال تتسبب في ضغط إضافي على القابض وزيادة معدل تآكله، مشددا على أن استخدامها ينبغي أن يظل محدودا للغاية أو يتم تجنبه بالكامل إذا أمكن.لماذا اختفت السيارات اليدوية من الأسواق؟التقرير سلط الضوء أيضا على الأسباب الرئيسية وراء تراجع السيارات اليدوية عالميا لصالح السيارات الأوتوماتيكية، موضحا أن العامل الأهم يتمثل في كفاءة استهلاك الوقود.فمع تطور نواقل الحركة الأوتوماتيكية الحديثة، باتت بعض السيارات تعتمد على صناديق تروس تضم 8 و9 وحتى 10 سرعات، ما يسمح للمحرك بالعمل ضمن نطاقات أكثر كفاءة.كما ساهم انتشار نواقل الحركة المتغيرة باستمرار "CVT" في تعزيز هذا الاتجاه، نظرا لقدرتها على تغيير نسب النقل باستمرار للحفاظ على أفضل معدل دوران للمحرك وتقليل استهلاك الوقود.ولهذا السبب، اتجهت شركات السيارات خلال السنوات الأخيرة إلى تقليص إنتاج السيارات اليدوية تدريجيا، في محاولة لتحقيق أرقام أفضل في استهلاك الوقود والانبعاثات، رغم استمرار الشعبية النسبية لهذا النوع من السيارات في الأسواق الأوروبية.لماذا يتمسك البعض بالسيارات اليدوية رغم تراجعها؟ورغم أن السيارات اليدوية لم تمثل سوى نحو 0.7% فقط من إجمالي السيارات الجديدة المباعة خلال العام الماضي، بحسب بيانات موقع Motor1.com، فإنها لا تزال تحظى بولاء شريحة من السائقين الذين يرون فيها تجربة قيادة أكثر متعة وتحكما.فالسيارة اليدوية تمنح السائق سيطرة كاملة على اختيار التروس وتوقيت تغيير السرعات، إضافة إلى إحساس مباشر بالتفاعل مع السيارة والطريق، وهو ما يفتقده كثيرون في السيارات الأوتوماتيكية الحديثة.ومع ذلك، يؤكد الخبراء أن القيادة بناقل حركة يدوي ليست مناسبة للجميع، خاصة للمبتدئين أو للأشخاص الذين يجدون صعوبة في التعامل مع تعقيدات القيادة، حيث يُفضل لهؤلاء تعلم أساسيات القيادة أولا باستخدام السيارات الأوتوماتيكية قبل الانتقال لاحقا إلى السيارات اليدوية.

اختبار للسائقين.. متى تنطلق بالغيار الثاني في السيارة اليدوية؟

كشف تقرير تقني حديث عن وجود رموز غير تقليدية في بعض نواقل الحركة اليدوية الحديثة، تتجاوز النظام المعروف PRNDL أو ترتيبات التروس التقليدية 1-2-3-4-5-R، ما يثير تساؤلات بين السائقين حول وظائف هذه الإضافات الجديدة.وبحسب التقرير، فإن بعض طرازات شركة فورد، وخاصة سيارة فورد برونكو المزودة بناقل حركة يدوي، تحتوي على ترس إضافي يُعرف باسم "ترس الزحف" (Crawler Gear)، ويُشار إليه بالحرف "C" الموجود على الجانب الأيسر من ذراع ناقل الحركة عند النظر إليه مباشرة من مقعد السائق.ويُعد هذا الترس مخصصا لتوفير قدرة قيادة منخفضة جدا مقارنة ببقية التروس، مع بقاء القابض (الدبرياج) في حالة تعشيق كامل، وهو ما يمنح المركبة تحكما دقيقا واستقرارا أكبر أثناء الحركة في الظروف الصعبة.ووفقا للتقرير، صُمم هذا الترس خصيصا لتسهيل القيادة في التضاريس الوعرة، مثل الطرق الجبلية أو الرملية أو الطينية، إضافة إلى تمكين السائق من المناورة حول العوائق أو المخاطر عند السرعات المنخفضة للغاية، كما يُستخدم كنقطة انطلاق آمنة من وضع التوقف الكامل في البيئات غير الممهدة.ويشير التقرير إلى أن مفهوم "ترس الزحف" يشبه ما يُعرف في بعض المركبات بـ"ترس الجدة" (Granny Gear)، وهو ترس منخفض جدا يُستخدم عادة في الشاحنات وسيارات الدفع الرباعي، حيث يوفر قوة جر عالية مع سرعة بطيئة جدا، ما يجعله مناسبا للمهام التي تتطلب دقة وتحكما كبيرا.ورغم أهميته التشغيلية في البيئات الصعبة، حذرت الشركة المصنعة من الاستخدام غير الصحيح لهذا الترس أثناء القيادة.وأكدت أن الاستخدام الأساسي له يجب أن يكون عند الانطلاق من التوقف التام، مع تجنب تعشيقه أثناء الحركة إلا في ظروف محددة.كما أوضحت الإرشادات الفنية أن إدخال هذا الترس أثناء السير يجب أن يتم فقط عندما يكون عدد دورات المحرك أقل من 1500 دورة في الدقيقة (RPM)، لتفادي إحداث ضغط زائد قد يؤدي إلى تلف في ناقل الحركة أو تقليل عمره الافتراضي.ويتميز ترس "C" بوجود آلية قفل مدمجة تمنع انتقاله عن طريق الخطأ أثناء محاولة اختيار الترس الثاني، حيث يتطلب تشغيله رفع حلقة خاصة في ذراع ناقل الحركة مع الضغط الكامل على الدبرياج قبل إدخاله بشكل صحيح، ما يعزز مستوى الأمان أثناء الاستخدام.كما يشير خبراء السيارات إلى أن إدخال مثل هذه التروس يعكس توجها متزايدا في صناعة المركبات نحو تطوير حلول تقنية متقدمة لتحسين الأداء في البيئات القاسية، خاصة في مركبات الدفع الرباعي المخصصة للطرق الوعرة.ويؤكد الخبراء أن هذه الأنظمة تستهدف بشكل رئيسي محبي القيادة في المناطق الجبلية والصحراوية والطينية، حيث تكون الدقة في التحكم وسرعة الاستجابة عنصرين حاسمين لضمان سلامة المركبة وكفاءة أدائها في أصعب الظروف التشغيلية.

ماذا يعني الحرف "C" في ناقل الحركة اليدوي؟

يُعد حرف "D" على ناقل الحركة من الرموز المألوفة لدى سائقي السيارات ذات ناقل الحركة الأوتوماتيكي، حيث يشير بوضوح إلى وضع "القيادة" (Drive)، غير أن ظهوره في بعض السيارات المزودة بناقل حركة يدوي يثير تساؤلات عديدة، خاصة لدى السائقين الذين يعتقدون أنه يحمل نفس الوظيفة التقليدية.وبحسب تقارير تقنية متخصصة في عالم السيارات، فإن حرف "D" في بعض نواقل الحركة اليدوية لا يشير إلى وضع القيادة، بل يرمز إلى خاصية تُعرف باسم "الأوفر درايف" (Overdrive)، وهي ميزة هندسية متقدمة تهدف إلى تحسين كفاءة استهلاك الوقود وتقليل الضغط على المحرك أثناء القيادة بسرعات عالية.كيف يعمل الأوفر درايف؟يعتمد ناقل الحركة الأوتوماتيكي على نظام معقد يشمل محول عزم الدوران ومجموعة تروس كوكبية، بالإضافة إلى أنظمة ميكانيكية وهيدروليكية وإلكترونية متكاملة، لتحديد الترس المناسب دون تدخل السائق، في المقابل، يمنح ناقل الحركة اليدوي السائق تحكماً مباشراً من خلال استخدام القابض (الكلتش) وتغيير التروس يدوياً.وفي بعض السيارات اليدوية، يظهر وضع "D" كخيار إضافي إلى جانب التروس التقليدية المرقمة، ليعمل كترس أعلى من أعلى ترس موجود فعلياً، فعلى سبيل المثال، إذا كانت السيارة مزودة بأربعة تروس، فإن الأوفر درايف يعمل كأنه الترس الخامس، وإذا كانت بخمسة تروس، فيُحاكي الترس السادس.لكن الفرق الجوهري يكمن في النسبة الميكانيكية، إذ يعمل الترس الأعلى عادة بنسبة 1:1 بين سرعة دوران المحرك وناقل الحركة، بينما يقوم الأوفر درايف بخفض هذه النسبة، ما يسمح لناقل الحركة بالدوران بسرعة أعلى من المحرك.كفاءة أعلى.. ولكن على حساب القوةعلى عكس الاعتقاد الشائع، لا يوفر الأوفر درايف قوة إضافية، بل يؤدي إلى تقليل عزم الدوران الواصل إلى العجلات، وهو ما ينعكس في تسارع أبطأ، غير أن هذا التنازل في الأداء يقابله عدد من الفوائد المهمة:خفض استهلاك الوقود بشكل ملحوظتقليل عدد دورات المحرك عند السرعات العاليةتوفير قيادة أكثر هدوءاً وسلاسةتقليل تآكل مكونات المحرك وإطالة عمره الافتراضيويُستخدم هذا الوضع بشكل أساسي على الطرق السريعة والمفتوحة ذات الحركة المرورية المنخفضة، حيث تكون السرعات ثابتة ومرتفعة.الأوفر درايف في السيارات الأوتوماتيكيةلا تقتصر هذه الميزة على السيارات اليدوية، إذ تتوفر أيضاً في العديد من السيارات الأوتوماتيكية، ولكن بطريقة أكثر بساطة من حيث الاستخدام.ففي بعض الطرازات، يظهر وضعان للحرف "D"، أحدهما عادي والآخر مخصص للأوفر درايف، وقد يكون مميزاً بدائرة أو رمز خاص.كما تعتمد بعض السيارات على زر منفصل لتفعيل أو إلغاء هذه الخاصية، والذي قد يوجد على لوحة القيادة أو بجانب ناقل الحركة أو حتى على ذراع التبديل نفسها.وعادةً ما تظهر مؤشرات على لوحة العدادات مثل "OD On" أو "OD Off" لتوضيح حالة النظام.متى يجب تعطيل هذه الخاصية؟رغم مزاياها، ينصح الخبراء بإيقاف تشغيل الأوفر درايف في بعض الحالات التي تتطلب قوة إضافية من المحرك، مثل:سحب المقطورات أو الأحمال الثقيلةالقيادة على الطرق الجبلية أو المنحدرات الحادةالحاجة إلى تسارع سريع لتجاوز المركباتفي هذه الظروف، يساعد تعطيل النظام على توفير عزم دوران أعلى وتحسين الأداء العام للسيارة.يمثل حرف "D" في بعض السيارات اليدوية دلالة على نظام "الأوفر درايف"، وهو حل هندسي ذكي يوازن بين الأداء والكفاءة، وبينما قد يسبب هذا الرمز بعض الالتباس لدى السائقين، فإن فهم وظيفته يتيح الاستفادة القصوى من إمكانات السيارة، خاصة في الرحلات الطويلة وعلى الطرق السريعة.

ماذا يعني حرف "D" في ناقل الحركة اليدوي؟

رغم أن معظم السائقين اليوم لا يستخدمون جميع أوضاع ناقل الحركة الأوتوماتيكي، فإن وضع "L" لا يزال حاضرا في العديد من السيارات، ويُعد من الوظائف التي تحمل أهمية عملية في ظروف قيادة محددة، رغم تجاهلها من قبل شريحة واسعة من السائقين.يشير حرف "L" إلى كلمة "Low" أي "منخفض"، وهو عادةً ما يعني الغيار الأول في ناقل الحركة، أو مجموعة الغيارات المنخفضة بحسب تصميم السيارة.ويُعد هذا الوضع من الخصائص الأساسية التي كانت شائعة في السيارات القديمة ذات نواقل الحركة الأوتوماتيكية، والتي تعود إلى أربعينات القرن الماضي، عندما كانت أنظمة الفرامل أقل كفاءة، والمحركات أقل قوة، وأنظمة النقل أقل تطورا من الناحية الذكية.في تلك الحقبة، كان السائق يعتمد بشكل أساسي على وضع "Drive" أو القيادة (D) للتحرك إلى الأمام، حيث تبدأ السيارة تلقائيا من الغيار الأول ثم تنتقل تدريجيا إلى غيارات أعلى مع زيادة السرعة، ومع ذلك، كان اللجوء إلى وضع "Low" ضروريا في مواقف معينة تتطلب تحكما أكبر في قوة المحرك أو في سرعة المركبة.استخدامات وضع "L"يُستخدم وضع "L" بشكل أساسي في حالتين رئيسيتين، الأولى هي تعزيز القوة أثناء القيادة في ظروف صعبة مثل صعود المرتفعات الحادة، والثانية هي توفير تحكم أكبر في سرعة السيارة أثناء النزول من المنحدرات.فعند النزول من الطرق الجبلية أو المنحدرات الشديدة، يساعد وضع "L" على تفعيل ما يُعرف بـ"فرملة المحرك"، حيث يرتفع عدد دورات المحرك حتى دون الضغط على دواسة الوقود، ما يساهم في تقليل سرعة السيارة بشكل طبيعي، ويخفف من الاعتماد على نظام الفرامل التقليدي، وبالتالي يقلل من احتمالية سخونة المكابح أو فقدان فعاليتها نتيجة الاستخدام المفرط.وفي المقابل، يمكن أن يكون هذا الوضع مفيدا أيضا عند القيادة في بيئات صعبة مثل الرمال أو الثلوج الكثيفة، وكذلك عند صعود المرتفعات الشديدة، إذ يمنع ناقل الحركة من الانتقال إلى غيارات أعلى قد تؤدي إلى فقدان العزم، وبالتالي انخفاض سرعة السيارة أو فقدان السيطرة على الأداء.تطور أنظمة التحكم الحديثةمع تطور نواقل الحركة الأوتوماتيكية الحديثة، أصبحت الأنظمة الإلكترونية أكثر ذكاءً في إدارة الغيارات، إلا أن وضع "L" لا يزال يحتفظ بدوره في توفير تحكم إضافي في ظروف القيادة الصعبة.وتوضح أدلة بعض المركبات، مثل سيارة Isuzu Amigo موديل 1999، أن وضع "L" يمكن استخدامه لتحقيق أقصى قدر من فرملة المحرك عند النزول من المنحدرات الحادة، مع إمكانية اختيار هذا الوضع عند أي سرعة، إلا أن ناقل الحركة لا يقوم فعليا بتعشيق الغيار الأول إلا عندما تنخفض سرعة السيارة إلى أقل من 27 ميلا في الساعة (حوالي 43 كيلومترا في الساعة)، وذلك لحماية المحرك من الدوران الزائد.ويعني ذلك أن النظام الحديث يتيح للسائق اختيار الوضع في أي وقت، بينما يتولى الكمبيوتر الداخلي التحكم في توقيت تفعيل الغيار الفعلي بما يضمن الأمان الميكانيكي للمحرك.يبقى وضع "L" أداة مساعدة مهمة في نواقل الحركة الأوتوماتيكية، رغم أن استخدامه محدود في القيادة اليومية، وتكمن أهميته الأساسية في تعزيز التحكم بالسيارة في المنحدرات الحادة والطرق الوعرة، مع الحفاظ على سلامة نظام المكابح والمحرك في آن واحد، شرط الالتزام بتعليمات دليل المالك الخاص بكل مركبة.

ما هو وضع "L" في ناقل حركة السيارة ومتى يُنصح باستخدامه؟

تشهد صناعة السيارات تحولا ملحوظا في معايير الصيانة والتصميم، مع اتجاه متزايد لدى الشركات المصنعة إلى إزالة عصا قياس زيت ناقل الحركة (Transmission Dipstick) من الطرازات الحديثة، في خطوة أثارت جدلا واسعا بين عشّاق السيارات وهواة الصيانة الذاتية من جهة، والمصنّعين ومراكز الخدمة من جهة أخرى.لطالما اعتُبرت عصا القياس أداة أساسية في الصيانة الدورية، تتيح لمالكي السيارات فحص مستوى وحالة زيت ناقل الحركة بسهولة، إلى جانب مهام تقليدية أخرى مثل فحص زيت المحرك، وسائل التبريد، وضغط الإطارات، غير أن التطور السريع في تقنيات نواقل الحركة الحديثة دفع الشركات إلى إعادة النظر في هذا النهج، معتبرة أن فحص زيت ناقل الحركة لم يعد مهمة مناسبة لغير المتخصصين، وفقا لموقع slashgear.وتشير الشركات إلى أن أحد أبرز أسباب الاستغناء عن عصا القياس هو تقليل مخاطر الأخطاء البشرية، مثل استخدام نوع غير مناسب من الزيت أو الإفراط في تعبئته، وهي أخطاء قد تؤدي إلى أضرار جسيمة في ناقل الحركة، كما أن غياب العصا يسمح بتصميم نواقل حركة محكمة الإغلاق بسماحات هندسية أدق، ما يرفع كفاءة الأداء ويقلل احتمالات التسرب، مع الاعتماد على أنظمة إلكترونية متقدمة لمراقبة حالة الناقل عبر حساسات ولوحات تحذير رقمية.في المقابل، يرى كثير من الميكانيكيين وعشّاق السيارات أن هذه الخطوة تسلبهم جزءا من السيطرة والمعرفة بحالة سياراتهم، فالفحص البصري المباشر للزيت، من حيث اللون والقوام والرائحة، كان يوفر مؤشرات مبكرة على الأعطال المحتملة، ويمنح شعورا بالثقة والاستقلالية دون الحاجة إلى زيارة مراكز الصيانة وتحمل تكاليف إضافية.ويؤكد خبراء الصناعة أن نواقل الحركة الحديثة، مثل النواقل المتغيرة باستمرار (CVT) وناقلات القابض المزدوج والنواقل الأوتوماتيكية متعددة السرعات، تعتمد على إدارة دقيقة للضغط الهيدروليكي والمسافات الداخلية، ما يجعل أي تدخل غير متخصص محفوفا بالمخاطر، ولذلك، تميل الشركات إلى "إغلاق" هذه الأنظمة بالكامل، بحيث لا يتم التعامل معها إلا من قبل فنيين معتمدين وباستخدام سوائل ومواصفات محددة بدقة.ورغم أن إزالة عصا القياس قد تحقق وفورات مالية للمصنّعين على المدى الطويل، إلا أن الهدف الأوسع يتمثل في إنتاج سيارات أكثر كفاءة في استهلاك الوقود، وأطول عمرا، وأقل حاجة للصيانة الدورية، ويرى مؤيدو هذا التوجه أنه يخفف العبء عن مالكي السيارات، ويجعل تجربة الاستخدام أكثر بساطة وأمانا.في المحصلة، يعكس اختفاء عصا قياس زيت ناقل الحركة صراعا بين ثقافة "افعلها بنفسك" التقليدية ومتطلبات التكنولوجيا الحديثة، وبينما قد يحنّ البعض إلى بساطة الماضي، يبدو أن مستقبل السيارات يتجه نحو أنظمة أكثر تعقيدا، لكنها، وفق المصنعين، أكثر موثوقية وأقل إزعاجا على المدى البعيد.

لماذا اختفت عصا قياس زيت ناقل الحركة من السيارات الجديدة؟

<div data-empty="false">تشهد نواقل الحركة الأوتوماتيكية انتشارا واسعا في السيارات الحديثة، إلا أن تصميم عصا ناقل الحركة ما زال يثير تساؤلات بين المستخدمين، خاصة عند ملاحظة أن بعض السيارات تعتمد نمطا خطيا مستقيما، في حين تستخدم أخرى تصميما متعرجا أو ما يُعرف بـ "الزيغ زاغ"، فما الذي يقف وراء هذا الاختلاف في التصميم؟</div><div data-empty="false">خبراء صناعة السيارات يوضحون أن لكل تصميم أسبابه التقنية والوظيفية، التي تتصل مباشرة بعوامل مثل الأمان، وسهولة الاستخدام، والكلفة.</div><div data-empty="false">فرق جوهري في التحكم والأمان</div><div data-empty="false">وفقًا لمهندسي السيارات، فإن الاختلاف الأساسي بين النمطين يكمن في طريقة تحكم السائق بالسيارة، فبينما يُعدّ النمط المتعرج أكثر أمانا من ناحية تقليل احتمالات اختيار الترس الخطأ، يوفر النمط الخطي حركة أكثر سلاسة، وغالبا ما يكون مزودا بزر أمان يمنع التنقل العرضي بين الأوضاع، خاصة عند السرعات العالية، وفقا لـ carfromjapan.</div><div data-empty="false">ويُضيف الخبراء أن النمط المتعرج يفرض على السائق تتبع مسار محدد عند تحريك العصا، وهو ما يقلل من فرص ارتكاب أخطاء أثناء القيادة، بخلاف النمط الخطي الذي يسمح بحركة مباشرة بين المستويات دون عوائق، لكنه قد يتطلب آلية أمان إضافية.</div><div data-empty="false">اختلاف في التكلفة</div><div data-empty="false">من ناحية اقتصادية، يشير المختصون إلى أن نواقل الحركة الخطية تتطلب تجهيزات إضافية مثل أنظمة القفل ومفاتيح الحماية، ما يزيد من تكلفة إنتاجها، مقارنة بالنمط المتعرج الأبسط تقنيا.</div><div data-empty="false">ويقول خبراء تسويق السيارات إن هذه الفروقات تنعكس على أسعار السيارات، حيث تميل السيارات المزودة بناقل حركة خطي إلى أن تكون أعلى سعرا نسبيا من نظيراتها ذات التصميم المتعرج.</div><div data-empty="false">خيار شخصي يعتمد على الاستخدام</div><div data-empty="false">وبحسب مختصين في تجربة القيادة، فإن اختيار أحد النمطين يعتمد في النهاية على تفضيلات السائق، فالباحثون عن السلاسة في التنقل بين الأوضاع يميلون إلى النمط الخطي، بينما يفضل من يبحثون عن شعور أكبر بالتحكم النمط المتعرج.</div><div data-empty="false">أسئلة متكررة </div><div data-empty="false">ويؤكد الخبراء أن نمط ناقل الحركة لا يؤثر بشكل مباشر على أداء النظام الأوتوماتيكي نفسه، بل على طريقة تفاعل السائق معه، كما أن كلا النمطين يخضعان لصيانة مماثلة، ولا فرق جوهريا في الكفاءة أو الأمان، ما دامت مكونات النظام مصممة وفق المعايير الهندسية السليمة.</div><div data-empty="false">أما عن إمكانية التحويل من نمط إلى آخر، فيوضح الفنيون أن الأمر غير ممكن عمليا، لارتباطه ببنية ناقل الحركة والكونسول الداخلي للسيارة.</div><div data-empty="false">وبالرغم من هيمنة النمط المستقيم على غالبية السيارات الحديثة، خاصة سيارات الركاب، لا يزال النمط المتعرج حاضرا بقوة في بعض الطرازات، نظرا لما يوفره من تحكم ملموس ووضوح في تحديد موضع العصا.</div><div data-empty="false">الاختلاف بين التصميمين ليس مسألة عشوائية أو شكلية، بل هو انعكاس لفلسفات تصميم متعددة تتقاطع فيها عناصر الأمان، والتحكم، والتكلفة، وتجربة القيادة، وفي ظل استمرار تطور تقنيات القيادة، يبقى للمستخدم الكلمة الأخيرة في تحديد ما يناسب احتياجاته وتفضيلاته.</div>

معلومات مفاجئة.. ما الفرق بين ناقل الحركة المستقيم والمتعرج في السيارات؟

أصدر سموّ الشيخ حمدان بن زايد آل نهيان، ممثّل الحاكم في منطقة الظفرة، رئيس مجلس إدارة هيئة البيئة – أبوظبي القرار رقم (8) لعام 2023 بشأن سياسة الأنواع البحرية الغازية في إمارة أبوظبي.
ويهدف القرار إلى تعزيز المعرفة بالتهديد الذي تشكِّله الأنواع البحرية الغازية على البيئة البحرية في إمارة أبوظبي، والاستجابة من خلال السيطرة على مسار هذه الأنواع، لحماية البيئة والاقتصاد وصحة المجتمعات ورفاهيتها. وينصُّ القرار على أن تنسِّق هيئة البيئة - أبوظبي مع الجهات المعنية لتطبيق السياسة وفق خطتها الزمنية.
تشكِّل الأنواع البحرية الغازية تهديداً خطيراً على التنوُّع البيولوجي العالمي وعلى الاقتصادات وصحة الإنسان. وتحدِّد استراتيجية وخطة العمل الوطنية للأنواع الغازية (2022-2026) الإطار الوطني لفهم التهديدات المحتمَلة للأنواع البحرية الغازية في الدولة، والاستجابة لها بالتنسيق ما بين وزارة التغير المناخي والبيئة، والسلطات المختصة المسؤولة عن تنفيذ الإجراءات المحددة في الاستراتيجية على مستوى الإمارة. في حين تحدِّد هذه السياسة، التي تمتد لمدة خمس سنوات، اتجاه تنفيذ الاستراتيجية وخطة العمل في إمارة أبوظبي.
وانسجاماً مع أهداف الخطة الوطنية، تهدف سياسة الأنواع البحرية الغازية في إمارة أبوظبي إلى فهم حالة الأنواع البحرية الغازية وتحدياتها، ونواقل الإدخال، والفجوات في الإدارة الحالية في إمارة أبوظبي ضمن السياق الوطني، إضافةً إلى أنها تستجيب إلى نظام الأنواع البحرية الغازية، الذي يمكن أن يظهر في المجال البحري، وتشمل أيضاً المواقع والأنشطة البرية التي يحتمل أن تشكِّل مسارات لإدخال الأنواع الدخيلة إلى المجال البحري، ومنها الأنشطة والعمليات التي تتم في الموانئ مثل مياه التوازن (الصابورة)، والمواد العالقة ببدن السفينة (الحشف)، والشحن وترسبات الأحياء البحرية، ومرافق استيراد الأحياء المائية وتفريخها واستزراعها.
وقالت سعادة الدكتورة شيخة سالم الظاهري، الأمين العام لهيئة البيئة -أبوظبي: «تقدِّم هذه السياسة لمحة عامة عن حالة الأنواع البحرية الغازية على المستوى الدولي والإقليمي والوطني والاستجابات المحددة، حيث تعدُّ مياه الخليج العربي وجزره وسواحله ومصائد الأسماك موارد أساسية مهمّة لسكان دولة الإمارات العربية المتحدة ودول المنطقة».
وأشارت سعادتها إلى أنَّ المنظمة البحرية الدولية ترى أنَّ الأنواع البحرية الغازية تعدُّ أحد أكبر أربع تهديدات لمحيطات العالم، إضافةً إلى التلوث البحري من المصادر البرية، والاستغلال المفرط للموارد البحرية الحية، وتدمير الموائل. وتعدُّ الأنواع البحرية الغازية تهديداً؛ لأنَّ الكائن الحي عند إدخاله في نظام بيئي جديد، من المحتمل أن يصبح بعيداً عن المنافسين والعوامل البيئية التي أبقت أعداده في حالة توازن في بيئته الأصلية، فيتكاثر سريعاً في بيئته الجديدة، ما يتسبَّب في إحداث تغيير في الموائل والنظام البيئي، إضافةً إلى الآثار الضارة في الاقتصاد وصحة الإنسان.
وأكَّدت سعادتها أنَّ حكومة أبوظبي، دعماً وتنفيذاً للجهود الوطنية في استراتيجية وخطة العمل الوطنية للأنواع الغازية في دولة الإمارات العربية المتحدة (2022-2026)، تركِّز خلال السنوات الخمس المقبلة على استكمال البحث لمواصلة فهم تهديد الأنواع البحرية الغازية لإمارة أبوظبي.
ومن خلال تطبيق هذه السياسة سيتم خلال السنوات الخمس المقبلة فهم حالة وتحديات الأنواع البحرية الغازية، ونواقل الإدخال، والفجوات في الإدارة الحالية ضمن السياق الوطني، من خلال إكمال مسح خط الأساس البحري لنظام الأنواع البحرية الغازية في إمارة أبوظبي، الذي سينتج عنه وضع أول قائمة للأنواع البحرية الغازية لإمارة أبوظبي بناءً على مسح الأنواع البحرية الغازية المستهدفة، وتحديث القائمة الوطنية لنظام الأنواع البحرية الغازية في أبوظبي، وفهم المجالات ذات الأولوية لرصد وإدارة الأنواع البحرية الغازية.
وستوجّه السياسات لكل نواقل إدخال الأنواع البحرية الغازية وانتشارها، من خلال رسم خريطة للممرات البحرية التي تُسهم بشكل رئيسي في إدخال الأنواع البحرية الغازية وانتشارها، وستعيَّن المسارات البحرية التي تدخل منها الأنواع الغازية في إمارة أبوظبي. ويشمل هذا تحديد مسارات الشحن الدولي ورسم خرائط لها (للمساعدة على فهم مخاطر مياه الصابورة وترسبات الأحياء البحرية). وستحدد وتخطط حركة الشحن المحلية، وتطور خطط إدارة الأنواع البحرية الغازية، وتوضع خطة لإدارة الأنواع البحرية الغازية لمياه الصابورة وترسبات الأحياء البحرية. إضافة إلى تطوير خطة لإدارة الأنواع البحرية الغازية في قطاع استزراع الأحياء المائية، وتطوير خطة إدارة الأنواع البحرية الغازية في تجارة أحواض الأسماك وتطبيقها، ووضع خطة لإدارة التنبُّؤ بالمد الأحمر، وإتمام دراسة الرواسب القاعية في الأراضي الرطبة الساحلية، واستكمال حملات التوعية بالأنواع البحرية الغازية مع مجموعات مستهدفة من الشركاء.

الإمارات

اخبار وتقارير

News

حمدان بن زايد يصدر قراراً بشأن سياسة الأنواع البحرية الغازية

أصدر سموّ الشيخ حمدان بن زايد آل نهيان، ممثّل الحاكم في منطقة الظفرة، رئيس مجلس إدارة هيئة البيئة – أبوظبي القرار رقم (8) لعام 2023 بشأن سياسة الأنواع البحرية الغازية في إمارة أبوظبي.

متلازمة القولون العصبي هي حالة مزمنة في الأمعاء الغليظة، والتي تتضمن مشاكل في حركة الأمعاء وآلام في المعدة وانتفاخ وغاز.
في بعض الأحيان تشنج عضلات الأمعاء يعطل حركة الطعام من خلال الأمعاء مما يسبب الإمساك. وإذا تسارعت فسيسبب ذلك الإسهال.
يبدو أن نمط الحياة غير الصحي والنظام الغذائي غير المتوازن فضلاً عن الإجهاد من ضمن الأسباب الرئيسية لمتلازمة القولون العصبي، ناهيك عن أن هناك عوامل أخرى إضافية يمكن أن تؤدي إلى متلازمة القولون العصبي، وهي:
    تاريخك العائلي. 
    العدوى أو الالتهاب.
    العوامل النفسية، مثل الإجهاد أو الصدمة النفسية. 
    بكتيريا القناة الهضمية.
لا تظهر أعراض القولون العصبي على هيئة اضطرابات هضمية فقط، بل يعاني 70% من المرضى أيضًا من مشكلات نفسية، بحسب بعض الدراسات التجريبية.
كشفت الدراسات، أن 50% من المصابين بمتلازمة القولون العصبي يعانون من اضطراب القلق العام، بينما الاكتئاب تبلغ نسبة انتشاره حوالي 20%.
وتشمل أعراض القولون العصبي النفسية:
- صعوبة النوم. 
- تقلب المزاج.
- شره الطعام أو الخوف منه. 
- آلام غير مبررة في الجسم.
- الميل إلى العزلة.
أثبتت الدراسات والأبحاث، أن هناك علاقة طردية بين القولون العصبي والحالة النفسية:
- الضغط العصبي الذي يتعرض له الشخص أثناء مروره بأحداث يومية عصيبة، مثل فقدان وظيفة أو التورط في جدال، قد تؤدي إلى حدوث اضطراب في حركة الأمعاء.
- قد تؤدي المشاعر السلبية، مثل القلق والتوتر، إلى تحفيز المخ على إنتاج نواقل عصبية، تتسبب في تفعيل إشارات الألم بالأمعاء، كما تجعل المريض أكثر وعيًا بتشنجات القولون.
- قد يتهيج القولون العصبي بسبب تحفيز الإجهاد للجهاز المناعي.
يمكن لمريض القولون العصبي التغلب على الأعراض النفسية المذكورة سلفًا عن طريق اتباع الإرشادات التالية:
- التحدث مع صديق مقرب. 
- ممارسة هواية مفضلة، مثل القراءة أو الرسم.
- الاستمتاع لموسيقى هادئة. 
- ممارسة بعض الرياضات، مثل المشي والجري والسباحة.
- أداء تمارين التأمل والاسترخاء، مثل اليوجا والتنفس العميق. 
- اتباع نظام غذائي صحي خالٍ من الأطعمة المهيجة للقولون.

القولون العصبي .. علامات لا ينبغي تجاهلها

أطلقت «هلب أي جي»، ذراع الأمن السيبراني التابعة لـ«اتصالات ديجيتال» ومستشار أمن تكنولوجيا المعلومات الموثوق به في المنطقة، خدمة مُدارة ومتقدّمة لجدار حماية تطبيقات الويب (AWAF) مقدمة بالكامل عبر السحابة .
والتي تعمل بشكل استباقي على تحسين المستوى الأمني للمؤسسات التي تعتمد على التطبيقات المستندة إلى الويب.
وتتماشى الخدمة مع تطوّر «هلب أي جي» المتمحور حول الخدمات والهادف إلى منح العملاء نفاذاً بلا انقطاع إلى تقنيات الأمن السيبراني الرائدة .
والتي يتمّ تشغيلها بوساطة منصّات داخل الدولة مع إمكان الوصول على مدار الساعة إلى مواهب الأمن السيبراني على أساس نموذج الدفع التدريجي.
وباستخدام تكنولوجيا جدار حماية تطبيقات الويب المتطورة، تعمل هذه الخدمة على حماية تطبيقات العملاء القائمة على الشبكة العنكبوتية من أيّ هجمات قد تستهدف الثغرات المعروفة وغير المعروفة، من دون التأثير في حركة مرور البيانات المشروعة. 
وقال ستيفان بيرنر، الرئيس التنفيذي في «هلب أي جي»: مع انتقال المزيد من التطبيقات إلى السحابة، أصبح العملاء أكثر عرضة لهجمات متطوّرة إذ يستفيد المتسلّلون من نواقل الهجوم التي تتجاوز الشبكات التقليدية وتقنيات الأمن القائمة على المضيف.
وتعمل خدمة «هلب أي جي» المُدارة المتطوّرة لجدار حماية تطبيقات الويب على تحسين مستوى الأمن السيبراني للعملاء ومنحهم حماية متميزة في القطاع مع ضمان حصولهم على تطبيقات أعمال قائمة على الويب من دون أيّ انقطاع.
وأضاف: غالباً ما تواجه فرق الأمن في الشركات صعوبة في مواكبة توصيات التحوّل الرقمي. ما يجعلهم بالتالي يحتاجون إلى مساعدة خبراء رائدين ومتمرّسين في قطاع الأمن السيبراني من أجل اتّخاذ تدابير أمنية على مستوى طبقة تطبيقات الويب لحمايتها، وكذلك الخوادم الأساسية وقواعد البيانات التي تدعمها. وتوفر لهم هذه الخدمة الحماية الاستباقية والدعم والإدارة على مدار الساعة، بغض النظر عن مكان المستخدم النهائي.
ونظراً إلى أنها تعمل عبر السحابة فقط، يمكن للعملاء الاستفادة من خدمة تشغيلية غير محددة، والتي يمكن أن تندمج بسلاسة مع أي تطبيق أو خادم ويب مستضاف في أيّ مكان في دولة الإمارات العربية المتحدة، بغض النظر عما إذا كان خادم الويب الخاص بالعميل النهائي قد تم تشغيله في أماكن العمل الخاصة به، أو في مركز بيانات خاص أو عما إذا كان مستضافاً في السحابة العامة.
وبناءً على هندسة التصميم البسيط للتأشير وإعادة التوجيه، تتمّ إعادة توجيه حركة مرور تطبيقات الويب الخاصة بالعميل من خلال حقن المسار على نظام أسماء النطاقات نحو نموذج خدمة «هلب أي جي» المُدارة والمتطوّرة لجدار حماية تطبيقات الويب، لفحص حركة المرور الواردة وتصفيتها وفرض القوانين اللازمة بناءً على السياسات المخصصة.

«هلب أي جي» تطلق خدمة جدار حماية مُدارة متقدّمة لتطبيقات الويب

أطلقت «هلب أي جي»، ذراع الأمن السيبراني التابعة لـ«اتصالات ديجيتال» ومستشار أمن تكنولوجيا المعلومات الموثوق به في المنطقة، خدمة مُدارة ومتقدّمة لجدار حماية تطبيقات الويب (AWAF) مقدمة بالكامل عبر السحابة .

ابتكرت ساعة (Happy Sport) في عام 1993 لتمثل دمجاً مبتكراً يجمع بين الفولاذ والألماس، ونجحت لما يقارب ثلاثة عقود في الحفاظ على طابعها العصري وسحرها الآسر بالكامل. واليوم تقدم دار شوبارد ساعة (Happy Sport the First) في إصدارين محدودين يضم أولهما 1993 ساعة ويضم الثاني 788 ساعة. تعيد شوبارد من خلال هذين الإصدارين تقديم الساعة الأولى التي ابتكرتها عند إطلاق هذه المجموعة، لتكرّم بهما هذه الأيقونة الأصيلة، من خلال أحجارها الألماسية الأسطورية وسوارها ذو "الوصلات الشبيه بالحصى". وأضافت عليهما شوبارد ابتكارات هامة تتمثل في علبة الساعة الجديدة المصنوعة من معدن لوسنت ستيل 223A والتي أعيد تصميمها ليبلغ قطرها 33 ملم اعتماداً على مبادئ "النسبة الذهبية"، كما زودت الساعة بحركة شوبارد من عيار (09.01-C) أوتوماتيكي التعبئة.
السعي وراء مفهوم النسبة الذهبية
يعتبر حس التناسب أمراً بالغ الأهمية بالنسبة لدار شوبارد، لاسيما أنها صممت ساعة (Happy Sport) لترافق النساء خلال جميع أنشطتهن اليومية، ولذلك يجب أن تشعر المرأة أولا وقبل كل شيء بمتعة ارتدائها حول معصمها في كل المواقف وجميع الأوقات. وهو ما عبّرت عنه كارولين شوفوليه في عام 1993 بقولها: "أردت ساعة يمكنني ارتداؤها طوال اليوم، سواء أكنت في النادي أو في المكتب أو في حفل عشاء أو في البلدة". وقد بلغ هذا السعي مبتغاه في تحقيق المثالية من خلال استخدام النسبة الذهبية التي حددت النسب الملائمة لهذه الموديلات الجديدة ضمن المجموعة. فقد وجد هذا التوازن الحسابي منذ العصور القديمة في العلوم والفن والعمارة بغية إعادة تجسيد التناغم السائد في الطبيعة. 
ومن خلال استخدام النسبة الذهبية فيما يتعلق بقطر الحركة التي صممتها شوبارد لتشغّل مجموعة ساعاتها النسائية، أعادت شوبارد تصميم علبة ساعة (Happy Sport) لتصبح بقطر 33 ملم وبذلك تتلاءم بشكل تام مع حجم معصم المرأة. فتجلت النتيجة النهائية في ساعة ذات أبعاد ونسب مثالية، يرافقها سوار بغاية الجمال والرقّة. 
سوار عصري أخاذ يجمل روحاً كلاسيكية
تتشابه ساعة (Happy Sport the First) الجديدة من الناحية الجمالية إلى حد بعيد مع الموديل الأصلي الذي طرح في عام 1993، حيث تزينت علبتها المستديرة بميناء ذي لون فضي خافت تبرز عليه الترقيمات الرومانية للساعات بلون أزرق متلألئ فيعكس أصداء ترصيعات أحجار السافير الخمسة على قطع الكابوشون المقبب وعلى تاج الساعة ومقابض سوارها. 
وبالإضافة إلى ذلك كله، تكمن جاذبية هذه الساعة في سوارها ذي الوصلات المكونة من أربعة صفوف شبيهة بالحصى، وقد صنع هذا السوار في ورشات صناعة الساعات في دار شوبارد. ويتسم السوار بالمرونة في كافة أجزائه تماماً مثل التصميم الشبكي، ليتمكن من احتضان الانحناءة الرقيقة لمعصم المرأة. وبذلك تعيد هذه الساعة تجسيد مفهوم الأناقة والتألق من خلال تحفة إبداعية راقية ورياضية في الوقت ذاته. صُقلت كل حصاة من حصى السوار بدقة متناهية قبل تجميعها معاً في تتابع سلس، لتجعل من ساعة (Happy Sport the First) تحفة تشع بهجة عند ارتدائها أو مجرد النظر إليها.
التأمل في رقصة الوقت
تتراقص خمسة أحجار ألماس عاشقة للحرية بين طبقتين من الزجاج الكريستالي الذي يعتلي ميناء هذه الساعة الكلاسيكية المظهر، لتمثل الإرث العريق لأسلوب الأناقة غير الرسمي. كانت شوبارد قد ابتكرت مفهوم أحجار الألماس المتراقصة في عام 1976، وزينت بها ساعات مجموعة (Happy Sport) التي غيرت بدورها من علاقة المرأة مع الوقت؛ فما عادت المرأة تنظر للساعة لتعرف الوقت فحسب، بل لتتأمل أيضاً في رقصة الألماس بحركاتها المتغيرة باستمرار وهي تطوف فوق ميناء الساعة. يعتبر هذا الاستعراض الراقص لأحجار الألماس إنجازاً تقنياً لا يمكن إلا لقلة قليلة من الحرفيين تحقيقه، لضمان دوران وحركة كل حجر ألماس في كبسولته المتحركة بطريقة لا يمكن إعاقة تحركها أبداً.
تتراقص أحجار الألماس على إيقاع الإصدار المحدود الأول لساعة (Happy Sport the First) الذي يضم 1993 ساعة، والذي تحدد عدده ليتوافق مع العام الذي ابتكرت فيه أول ساعة ضمن هذه المجموعة الرمزية كنوع من التكريم لها. أما الإصدار الثاني فيتضمن 788 ساعة باعتباره رقم الحظ للرئيس الشريك والمدير الفني في دار شوبارد، كارولين شوفوليه. ويتزين الإصدار الثاني بإطار لزجاج الساعة مرصّع بالألماس وميناء مصنوع من عرق اللؤلؤ المطعّج. بيد أن المظهر العام لكلا الموديلين الجديدين يظل متوافقاً مع أصول المجموعة، رغم إضافة حرفيي دار شوبارد لثلاثة ميزات جديدة تشهد على خبراتهم العريقة وتألقهم الإبداعي. 
موثوقية الحركة الداخلية ذات التعبئة الأوتوماتيكية
تعتبر ساعة (Happy Sport the First) بمثابة دليل ملموس على رشد دار شوبارد، التي يتيح لها نهجها المتكامل عمودياً تزويد مجموعة ساعات (Happy Sport) بحركة شوبارد من عيار (09.01-C) المكونة من 148 قطعة، وتتميز هذه الحركة بتعبئة أوتوماتيكية واحتياطي من الطاقة لمدة 42 ساعة، علماً أنها قد تم تصميمها وتطويرها وإنتاجها بالكامل ضمن ورشات شوبارد. يبلغ قياس قطر هذه الحركة 20,4 ملم، وبلا ريب كان لقياس قطرها الدور الأساسي في تحديد قياسات ونسب أحدث موديلات الساعات ضمن مجموعة (Happy Sport).
أيقونة في زمن الذهب الأخلاقي
تلتزم شوبارد التزاماً تاماً بمفهوم الترف المستدام، ومن هذا المنطلق تستخدم شوبارد فولاذاً مبتكراً من نوع خاص لصنع علب الإصدارين الجديدين من ساعة (Happy Sport the First)، حيث تستخدم معدن لوسنت ستيل 223A الذي يتسم بخواص مضادة للحساسية وبريق ومتانة تفوق الفولاذ العادي. وقد توصلت شوبارد لسبيكة هذا المعدن الفولاذ عقب أربع سنوات من عمليات البحث والتطوير، مما اتاح لها اليوم وضعه في مصاف المعادن النفيسة. صنع معدن لوسنت ستيل 223A بنسبة 70% من مواد معاد تدويرها، وذلك ضمن ورشة عمل حديثة تقع في النمسا، مما يحد من بصمة الكربون الناتجة عن شحن المواد إلى ورشات عمل شوبارد في سويسرا.  
ساعات (Happy Sport).. إبداع يعكس الجرأة والروح الحرة 
في عام 1993، التقطت كارولين شوفوليه روح عصرها من خلال تصميم ساعة رياضية جمعت بشكل مفاجئ وغير مسبوق بين الفولاذ والألماس، فولدت بذلك ساعة (Happy Sport) من هذه الرؤية الجريئة. ومنذ ذلك الحين تحتفي هذه الساعة بنهج متحرر وبهجة الحياة التي تعيد النساء اختراعها مع مطلع كل يوم جديد لإيجاد العالم الذي يرغبن بالعيش فيه والشخصية التي يرغبن بأن يصبحن عليها. وبفضل أحجار الألماس المتراقصة التي "تكون أكثر سعادة عندما تكون حرة" -كما وصفتها والدة كارولين شوفوليه عندما شاهدت النموذج الأولي لهذا المفهوم الجديد في عام 1976- تقدم ساعة (Happy Sport) عرضاً رائعاً ومتجدداً على الدوام، والذي تلعب فيه المرأة التي ترتدي الساعة دوراً أساسياً؛ لاسيما أن حركات معصمها هي التي تقود إيقاع حركة الألماس في الرقصة التي يعاد ترتيب حركاتها باستمرار. ومن جهتها، تمثل مجموعة (Happy Sport) تشبيهاً قوياً للزخم التحرري الذي عاشته النساء في القرن العشرين. وتعكس المجموعة بحيوية قوة هذه الحياة المفعمة بالنشاط، حيث قدمت هذه المجموعة نفسها منذ بداياتها لتخضع سيل متدفق من التحولات.
المواصفات التقنية
ساعة (Happy Sport the First) 
إصدار محدود يضم 1993 ساعة مصنوعة من الستانلس ستيل
العلبة:
هيكل من معدن لوسنت ستيل 223A 
إجمالي القطر 33 ملم 
السماكة 10,84 ملم 
مقاومة الماء 30 متر 
تاج من الستانلس ستيل  
مرصّع بحجر سافير مصقول بقطع الكابوشون (قطع مقبب بدون أوجه) 5,50 ملم 
تشكيلات كابوشون مقببة من الستيل مرصّعة بحجر سافير مصقول بقطع الكابوشون (قطع مقبب بدون أوجه) 
إطار لزجاج الساعة من الستانلس ستيل  
زجاج كريستالي مضاد للانعكاسات 
غطاء خلفي شفاف للعلبة مثبت بالبراغي ومنقوش بشعار الساعة (Happy Sport the First) ومزود بلوح من الزجاج الكريستالي المضاد للانعكاسات
آلية الحركة:
ميكانيكية أوتوماتيكية التعبئة Chopard 09.01-C 
عدد مكونات الحركة 148 
إجمالي القطر 20,40 ملم 
السماكة 3,65 ملم 
عدد الأحجار الكريمة  27 
التواتر 25,200 ذبذبة في الساعة (3,5 هرتز) 
احتياطي الطاقة 42 ساعة 
الميناء والعقارب
ميناء بلون فضي  
نواقل بلون أزرق  
سبعة أحجار ألماس متراقصة 
أرقام رومانية مذهبة ومسار للدقائق بلون أزرق  
عقرب مركزي دوار للثواني مطلي بالروديوم 
الوظائف والعرض
عرض الساعات والدقائق والثواني
السوار والمشبك
سوار مصنوع من الستانلس ستيل ذو وصلات شبيهة بالحصى 
مشبك مصنوع من الستانلس ستيل
الرقم المرجعي 3001-278610 – إصدار محدود يضم 1993 ساعة مع إطار مصقول لامع لزجاج الساعة 
المواصفات التقنية
ساعة (Happy Sport the First) 
إصدار محدود يضم 788 ساعة مصنوعة من الستانلس ستيل مع إطار لزجاج الساعة مرصع بالألماس
العلبة:
هيكل من معدن لوسنت ستيل 223A 
إجمالي القطر 33 ملم 
السماكة 10,84 ملم 
مقاومة الماء 30 متر 
تاج من الستانلس ستيل  
مرصّع بحجر سافير مصقول بقطع الكابوشون (قطع مقبب بدون أوجه) 5,50 ملم 
تشكيلات كابوشون مقببة من الستيل مرصّعة بحجر سافير مصقول بقطع الكابوشون (قطع مقبب بدون أوجه) 
إطار لزجاج الساعة من الستانلس ستيل  
زجاج كريستالي مضاد للانعكاسات 
غطاء خلفي شفاف للعلبة مثبت بالبراغي ومنقوش بشعار الساعة (Happy Sport the First) ومزود بلوح من الزجاج الكريستالي المضاد للانعكاسات
آلية الحركة:
ميكانيكية أوتوماتيكية التعبئة Chopard 09.01-C 
عدد مكونات الحركة 148 
إجمالي القطر 20,40 ملم 
السماكة 3,65 ملم 
عدد الأحجار الكريمة  27 
التواتر 25,200 ذبذبة في الساعة (3,5 هرتز) 
احتياطي الطاقة 42 ساعة 
الميناء والعقارب
ميناء من عرق اللؤلؤ المطعّج  
نواقل بلون أزرق  
سبعة أحجار ألماس متراقصة 
أرقام رومانية مذهبة ومسار للدقائق بلون أزرق  
عقرب مركزي دوار للثواني مطلي بالروديوم 
الوظائف والعرض:
عرض الساعات والدقائق والثواني
السوار والمشبك:
سوار مصنوع من الستانلس ستيل ذو وصلات شبيهة بالحصى 
مشبك دبوس مصنوع من الستانلس ستيل
الرقم المرجعي 3002-278610 – إصدار محدود يضم 788 ساعة مع إطار لزجاج الساعة مرصّع بالألماس.

ساعة "Happy sport the first" أيقونة عام 1993 بحلة متجددة

أعلنت جاكوار لاند روڤر عن توسيع عائلة محركاتها وكشفت عن تقنيات جديدة لسياراتها الحالية والمستقبلية. وتشكل هذه الإضافات الجديدة خطوة أخرى في إطار دعم التزام الشركة بخفض الانبعاثات وتحسين مستويات توفير الوقود في سياراتها من خلال تقديم محركات بديلة أكثر كفاءة، وسيارات أخف وزناً وتقنيات معززة لتوفير الطاقة.
وفي إطار الاستراتيجية الرامية لخفض الانبعاثات، يجري حالياً إنتاج محرك الوقود Ingenium ضمن مركز تصنيع المحركات التابع لشركة جاكوار لاند روڤر والبالغة قيمته مليار جنيه إسترليني. وتعتبر المحركات التي جرى تصميمها وهندستها وتصنيعها في المملكة المتحدة هي الأكثر تطوراً في تاريخ الشركة، وستوفر طاقة أكثر بنحو 25٪ عن تلك التي ستحل محلها، مع توفير إضافي في الوقود بنسبة 15٪.
وبالنظر إلى المستقبل، طورت جاكوار لاند روڤر ناقل حركة أوتوماتيكي فائق التطور سيساهم في آن واحد في رفع كفاءة السيارات المستقبلية وتعزيز قدرات الدفع الرباعي فيها. ويستخدم مشروع TRANSCEND البحثي المتطور البالغة قيمته 30 مليار جنيه إسترليني نظام نسب نقل حركة فائقة الاتساع (20:1) يتضمن صندوق سرعة منخفض المدى وجهاز تعشيق مزدوج، وتقنيات هجينة من أجل تقديم مستويات جديدة من الأداء على التضاريس الوعرة وتحسين مستويات توفير الوقود حتى 10٪.
وقال نِك روجرز، المدير التنفيذي لهندسة المنتجات: "يشكّل الابتكار البيئي جانباً هاماً في محور استراتيجيتنا الرامية للمساهمة في خفض الانبعاثات بشكل كبير بحلول عام 2020 وما بعده. وبفضل المحركات مثل عائلة Ingenium ومشاريعنا البحثية المتطورة مثل TRANSCEND، سيتم تحقيق انخفاض كبير لانبعاثات ثاني أكسيد الكربون من سيارات جاكوار لاند روڤر المستقبلية. وبحلول عام 2020، ستساعدنا التقنيات الجديدة في خفض هذه الانبعاثات بنسبة إضافية تصل إلى 25٪".
محركات البنزين 
تتميز محركات البنزين Ingenium بخصائصها التقنية الحديثة مثل الصمام الكهروهيدروليكي، والعادم الثنائي المتكامل، وشاحن التوربو بالتمرير المزودج مع تقنية محمل كروي من السيراميك. وتوفر هذه التقنيات أداءً استثنائياً، ومستويات أعلى من الكفاءة والدقة، فضلاً عن تماشيها مع أعلى المعايير العالمية الصارمة في مجال الانبعاثات.
وأضاف نِك روجرز: "تم تطوير محركات Ingenium كعائلة مرنة من محركات البنزين والديزل فائقة القوة والكفاءة والنقاء والمصنوعة من الألمنيوم بشكل كامل. وتوفر كافة محركات Ingenium مستويات قياسية منخفضة من الاحتكاك، مما يسهم في تعزيز الكفاءة والنقاء".
ويستخدم المحرك تصميماً شائعاً بسعة 500 سنتيمتر مكعب للأسطوانة الواحدة، مما يوفر أقصى قدر من المرونة والقوة، ويسمح بتطوير مجموعة من النماذج المناسبة لمختلف الاستخدامات بما فيها سيارات الصالون الرياضية والسيارات رباعية الدفع الفاخرة. 
وبعد إطلاق محركات الديزل بسعة 2.0 لتر ذات الأربع أسطوانات عام 2015، أصبحت محركات البنزين الجديدة هذه هي الأحدث ضمن خط إنتاج عائلة محركات Ingenium، وستكون متوفرة في الأسواق اعتباراً من عام 2017.
نظام نقل الحركة 
يعتبر TRANSCEND مشروعاً بحثياً متطوراً يجمع بين التصميم الميكانيكي المبتكر وتقنيات التصنيع المتطورة من أجل تقديم نظام نقل حركة خفيف ومدمج بثماني سرعات، مع نسب نقل حركة واسعة النطاق حتى 20، أي أكثر من ضعف ما توفره أنظمة نقل الحركة الأوتوماتيكية التقليدية ذات الثماني سرعات. ويمكن استخدام نظام TRANSCEND في سيارات الدفع الخلفي الطولية وفي سيارات الدفع الرباعي، وسيكون وزن هذه النواقل أقل بنحو 20 كيلوغراماً من نواقل الحركة الأتوماتيكية الموجودة حالياً بثماني سرعات.
وتابع نك روجرز: "يبرز برنامج TRANSCEND التزام جاكوار لاند روڤر بالبحوث الجديدة التي تحسن تجربة القيادة والأداء البيئي لسياراتنا. وستكون عملية المناورة واستخدام السيارة على التضاريس الوعرة أكثر سهولة من أي وقت مضى بالنسبة للسائقين، كما ستكون آليات القيادة على الطرق العادية أفضل وسيتم خفض انبعاثات غاز ثاني أكسيد الكربون".
وتمول الحكومة البريطانية برنامج TRANSCEND بشكل جزئي، بهدف إعادة بناء خط إنتاج أنظمة نقل الحركة المصنعة في المملكة المتحدة من خلال الاستثمار في عمليات من شأنها تطوير مكونات أخف وزناً، وتصنيع منتجات أكثر كفاءة من الناحية البيئية، فضلاً عن تحفيز عمليات تصدير تقنيات السيارات البريطانية الهجينة.
مستقبل الانبعاثات 
أقامت جاكوار لاند روڤر استثمارات كبيرة في مجالات التقنيات الجديدة والابتكارات البيئية خلال السنوات الأخيرة. وتتمثل رؤيتها الرامية إلى خفض الانبعاثات ورفع كفاءة استهلاك الوقود في تحسين المحركات، والمحافظة على مكانتها الريادية في ابتكار تقنيات تخفيف وزن السيارة ورفع كفاءة المحافظة على الطاقة دون أي مساومة على الأداء والفخامة والراحة لعملائها.
ومنذ عام 2008، ضاعفت جاكوار لاند روڤر أعداد مهندسي المحركات لديها، واستثمرت في البحوث ضمن عدد من حلول تصنيع المحركات المستقبلية. ويعمل هذا الفريق حالياً على تطوير تقنية من شأنها المساعدة في خفض انبعاثات غاز ثاني أكسيد الكربون بنسبة 25٪ خلال السنوات الخمس المقبلة.
وتلتزم شركة جاكوار لاند روڤر بإدخال التقنيات الكهربائية إلى سياراتها، وقد أكدت على التزامها بمستقبل السيارات الكهربائية من خلال مشاركة سيارات جاكوار في بطولة "فورمولا إي" التي ينظمها الاتحاد الدولي للسيارات FIA. وسيساهم هذا الاستثمار في تقديم دفعة قوية لتقنيات إدخال الكهرباء وتوفير منصة اختبار واقعية لتقنيات الشركة على المسار السريع، من أجل نقلها من مسارات السباق إلى الطرق.

جاكوار لاند روڤر توسّع عائلة محركاتها

تحوّلت الجلسة العامة التي عقدها المجلس الوطني التأسيسي التونسي، امس، لمناقشة مشروع الدستور الجديد، إلى صاخبة تبادل خلالها النواب الاتهامات والشتائم، ما حال دون استمرار عمل هذه الجلسة التي وُصفت بـ«التاريخية».
وبدأت أعمال هذه الجلسة بشكل هادئ في البداية بحضور الرؤساء الثلاثة، والرئيس السابق فؤاد المبزع، وعدد من رؤساء الأحزاب السياسية الممثلة بالمجلس الوطني التأسيسي، منهم رئيس حركة النهضة الإسلامية راشد الغنوشي، وممثلو المنظمات الراعية للحوار الوطني، وعدد من الشخصيات السياسية الوطنية.
اتهام بالتزوير
وألقى، رئيس المجلس الوطني التأسيسي مصطفى بن جعفر، كلمة أشار فيها إلى أن المجلس التأسيسي «احترم التوافقات التي توصّلت لها الأحزاب وتم تضمين البعض منها في مشروع الدستور الجديد». ودعا إلى ضرورة التفاعل الإيجابي للمصادقة على مشروع الدستور بالأغلبية، ثم أعطيت بعد ذلك الكلمة للمقرر العام للدستور الحبيب خذر، وهو عضو بحركة النهضة الإسلامية، لتقديم التقرير العام حول مشروع الدستور التونسي الجديد، لتسود حالة من الفوضى، حيث قاطعه عدد من النواب واتهموه بـ«التزوير». ووقف النواب كل من مقعده داخل قاعة الجلسة، يتلون بيانهم الموجّه الى الرأي العام بأصوات عالية، مما أحدث صخباً في المجلس، حاول المقرْر العام للدستور الاستقواء عليه بمضخّم الصوت بعد أن كان رئيس الجلسة قطع نواقل الصوت عن بقية النواب.
مغادرة الجلسة
واعتبر النوّاب الذين قاطعوا كلمة المقرر العام، أن مشروع الدستور الذي أعدته لجنة الصياغة والذي عرضه الحبيب خذر، «تدليس وخرق للمادة 104 من النظام الداخلي للمجلس التأسيسي، وتجاوز للنسخة القانونية للمشروع الذي أعدته اللجان التأسيسية». وأكّدوا على أنها نسخة لدستور جهة أرادت فرض قراءتها ورؤيتها، في إشارة الى حركة النهضة، وطالبوا باعتماد نسخة أعمال اللجان.
ولم يكتف النواب المقاطعون بذلك، بل عمدوا إلى توزيع بيان أكدوا فيه رفضهم لعقد جلسة عامة لمناقشة مشروع الدستور الجديد قبل التوصّل إلى توافقات، لتشهد بذلك جلسة المجلس التأسيسي نقاشات صاخبة وصلت إلى حد الصراخ، وتبادل الاتهامات، ما دفع الحضور من قادة الأحزاب السياسية والمنظمات الوطنية إلى مغادرة المجلس التأسيسي.
وأمام استفحال الفوضى داخل المجلس التأسيسي، قرر رئيس المجلس مصطفى بن جعفر، وقف أعمال هذه الجلسة، ودعوة رؤساء الكتل النيابية إلى اجتماع عاجل لبحث هذه الفوضى.
غضب 
وأثار هذا الوضع حفيظة حركة النهضة، حيث لم تتردد النائب الأول لرئيس المجلس التأسيسي والقيادية في حركة النهضة محرزية العبيدي، في وصف نواب المعارضة الذين اعترضوا على مناقشة مشروع الدستور لهيئة الصياغة بـ«الأقزام الذين يعارضون مصلحة البلاد». كما قال المقرر العام للدستور الحبيب خذر، إن «ما أقدم عليه عدد من النواب داخل المجلس هو فوضى، لأن حرية التعبير مكفولة داخل الجلسة العامة»، داعيا كل النواب إلى الالتحاق بركب الانتقال الديمقراطي بالمصادقة على الدستور لأن «المجلس ماض في طريق تمرير مشروع الدستور» واعتبر أن من سيتخلف «سيلحقه الخزي والعار» حسب قوله.
انقلاب
ومن جهته، اعتبر رئيس لجنة السلطتين التشريعية والتنفيذية عمر الشتوي والعلاقة بينهما بالمجلس التأسيسي، تقديم مقرر هيئة الصياغة لنسخته لمشروع الدستور «انحرافاً وعملية تزوير سيسجلها التاريخ، وانقلابا على اللّجان التأسيسية».
احتجاج 
الى ذلك نظم أنصار الجبهة الشعبية وقفة احتجاجية أمام مقر المجلس الوطني التأسيسي للمطالبة بدستور لكل التونسيين. ندّدوا خلالها بمشروع الدستور واعتبروه يؤسس لدولة استبداد جديدة بغطاء ديني فرضته حركة النهضة. كما اعتبرت أن مشروع الدستور لا يعترف بسيادة الشعب ولا بالسيادة الوطنية ولا بالمساواة بين الجنسين ولا يضمن الحقوق الاجتماعية، وأنه يمثل خطرا على مستقبل تونس، حيث ان حركة النهضة شرّعت من خلاله بيع خيرات البلاد واستعمارها من جديد.
يُشار إلى أن الإعلان عن المشروع النهائي للدستور التونسي الجديد أثار في حين جدلاً واسعاً، حيث اختلفت الآراء حول مضامين هذا المشروع بين رافض ومؤيد ومتحفظ.
كما أثار هذا المشروع قلقاً متزايداً لدى الأوساط السياسية التونسية، وكذلك المنظمات الحقوقية الأجنبية التي اعتبرته يؤسس لـ«أخونة» البلاد، ويُشكل خطراً حقيقياً على الحقوق والحريات.
وأعلن 60 نائباً بالمجلس الوطني التأسيسي في منتصف الشهر الجاري رفضهم لمشروع الدستور التونسي الجديد، ودعوا الرئيس التونسي المؤقت منصف المرزوقي إلى تحمّل مسؤولياته.
 
تحقيق قضائي ضد «حماية الثورة»
طالب رئيس المجلس الوطني التأسيسي مصطفى بن جعفر، بفتح تحقيق أمني وقضائي فوري حول مقطع فيديو لرابطة حماية الثورة بولاية تونس، تم نشره على مواقع التواصل الاجتماعي، واعتبره تشويهاً متعمداً لصورة وسمعة نواب المجلس، حيث تم فيه نشر صورهم تحت عنوان «قائمة أعداء الثورة وخونة دماء الشهداء»، ما يهدّد سلامتهم الشخصية ويضعهم في خانة الاستهداف المباشر من قبل المتطرفين فكرياً ودينياً.

نواب المعارضة اعتبروه «خيانة» للبلاد و«النهضة» تصفهم بـ«الأقزام»

الشتائم تعكّر أولى جلسات مناقشة الدستور التونسي

target6399376192437376073.jpg

تحوّلت الجلسة العامة التي عقدها المجلس الوطني التأسيسي التونسي، امس، لمناقشة مشروع الدستور الجديد، إلى صاخبة تبادل خلالها

نتائج البحث عن: نواقل حركة