<p class='article-text'><div data-empty="false">كريستيان ديفيز</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">استفادت شركتا «تويوتا» و«هيونداي» الآسيويتان لصناعة السيارات من الارتفاع الحاد في الطلب الأمريكي على الطرازات الهجينة، في ظل استمرار ارتفاع أسعار البنزين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد فاجأت شعبية السيارات الهجينة شركات صناعة السيارات الثلاث الكبرى في ديترويت، التي لا تقدم سوى عدد محدود من هذه الطرازات في السوق الأمريكية، في وقت تشهد فيه مبيعات السيارات الكهربائية محلياً تراجعاً حاداً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وارتفعت مبيعات الطرازات الهجينة بنحو 20% في يوليو مقارنة بالشهر نفسه العام الماضي، حتى مع تراجع إجمالي مبيعات السيارات في الولايات المتحدة بنسبة 1.5%، وفقاً لشركة «آر بي سي كابيتال ماركتس».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وباعت مجموعة «هيونداي» الكورية لصناعة السيارات، التي أعادت تخصيص جزء من مصنعها الضخم الجديد للسيارات الكهربائية في ولاية جورجيا لإنتاج السيارات الهجينة إلى جانب السيارات الكهربائية بالكامل، 43.727 سيارة هجينة في يوليو، بزيادة 62% عن العام السابق.</div></p><p class='article-text'>وارتفعت مبيعات «تويوتا»، صاحبة الحصة الأكبر في هذا القطاع، من السيارات الهجينة في الولايات المتحدة بنسبة 22%، بينما سجلت منافستها اليابانية «هوندا» زيادة قدرها 15%.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتستحوذ شركات صناعة السيارات الآسيوية الثلاث على 86% من سوق السيارات الهجينة في الولايات المتحدة، وفقاً لشركة «باوم آند أسوشيتس» للاستشارات المتخصصة في قطاع السيارات، فيما تستحوذ شاحنات «بيك أب» من إنتاج «فورد» على معظم الحصة المتبقية من السوق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتستخدم السيارات الهجينة التقليدية، مثل «بريوس» من «تويوتا»، محركاً يعمل بالبطارية لتعزيز كفاءة استهلاك الوقود في السيارات المزودة بمحركات احتراق داخلي، بينما تحتوي السيارات الهجينة القابلة للشحن، المعروفة اختصاراً بـ«PHEV»، على بطاريات أكبر ويمكن قيادتها لعشرات الأميال بالاعتماد على طاقة البطارية وحدها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي حين لم تحظ السيارات الهجينة القابلة للشحن، بما فيها الطرازات الفاخرة التي تقدمها شركات صناعة السيارات الألمانية، بقبول يذكر لدى المستهلكين الأمريكيين، إذ لا تمثل سوى أقل من 2% من إجمالي سوق السيارات، توفر السيارات الهجينة التقليدية حلاً للتعامل مع ارتفاع أسعار البنزين من دون الحاجة إلى تغيير سلوك القيادة أو طريقة التزود بالوقود.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت جيسيكا كالدويل، رئيسة قسم الرؤى في شركة «إدموندز»: «السيارات الهجينة تقدم للمستهلكين النقطة المثالية التي يبحثون عنها».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويبلغ متوسط سعر البنزين في الولايات المتحدة أكثر قليلاً من 4.06 دولارات للغالون، وفقاً لجمعية السيارات الأمريكية. ويمثل ذلك ارتفاعاً بنسبة الثلث مقارنة بالعام الماضي، لكنه لم يؤد إلى تعاف ملموس في مبيعات السيارات الكهربائية، منذ أن ألغت إدارة ترامب العام الماضي ائتماناً ضريبياً للمستهلكين بقيمة 7500 دولار لشراء هذه السيارات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووفقاً لـ«إدموندز»، يتخلى مالكو سيارات «تسلا» عن سياراتهم ويستبدلون بها طرازات غير كهربائية بمعدلات تفوق مالكي أي سيارات كهربائية أخرى، إذ استبدل 21%، وهي نسبة قياسية، سيارات «تسلا» الخاصة بهم بسيارات هجينة. وكانت «تويوتا» البديل الأكثر شعبية، إذ استحوذت على أكثر من 17% من السيارات التي حلت محل سيارات «تسلا».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في الوقت نفسه، شهدت شركات صناعة السيارات في ديترويت، التي تجنبت إلى حد كبير إنتاج السيارات الهجينة، انهياراً في مبيعات السيارات الكهربائية. وباعت «جنرال موتورز»، التي لا تقدم سوى طرازين هجينين في السوق، سيارات كهربائية أقل بنسبة 33% في الربع الثاني مقارنة بالفترة نفسها العام الماضي. </div></p><p class='article-text'>كما انهارت مبيعات «فورد» من السيارات الكهربائية بنسبة 75% في يوليو، في الوقت الذي تعمل فيه الشركة على التخلص تدريجياً من بعض الطرازات استعداداً لإطلاق منصة جديدة منخفضة التكلفة للسيارات الكهربائية العام المقبل.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبعد أن فاتتها إلى حد كبير طفرة السيارات الهجينة، تدرس «جنرال موتورز» خيارات لإعادة طرح طرازات هجينة ضمن مجموعتها. أما «فورد»، التي حققت نجاحاً أكبر في هذا القطاع من خلال النسخ الهجينة من شاحناتها «مافريك» و«F-150»، فتخطط لتوفير خيارات هجينة ضمن كامل مجموعة سياراتها التي تعمل بالبنزين بحلول عام 2030.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبالتعاون مع مجموعة السيارات الأوروبية «ستيلانتس»، المالكة لعلامات «جيب» و«دودج» و«رام»، تسارع «فورد» و«جنرال موتورز» إلى طرح ما يعرف بالسيارات الكهربائية ذات المدى الممتد، وهي سيارات مزودة بمحرك صغير لا يعمل إلا كمولد لإعادة شحن البطارية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعد هذه التقنية مناسبة بصورة خاصة لشاحنات «بيك أب» التي تهيمن بشكل متزايد على سوق السيارات الأمريكية، إذ توفر قوة إضافية للسحب، إلى جانب زيادة مدى القيادة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويقول محللون إن مبيعات السيارات الجديدة في الولايات المتحدة ظلت صامدة نسبياً رغم الضغوط الاقتصادية التي يتعرض لها المستهلكون.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال تشارلي تشسبرو، كبير الاقتصاديين في «كوكس»: إن «أسعار البنزين المرتفعة بعناد، من دون أي انفراجة تلوح في الأفق، وضعف ثقة المستهلكين إلى مستويات تاريخية، لم يثنيا مشتري السيارات الجديدة عن الشراء، خلافاً لما كان متوقعاً». </div></p><p class='article-text'>لكنه أضاف أن «السوق اليوم تحركه بدرجة أكبر فئة المشترين الأكثر ثراءً، ولذلك قد يكونون أقل تأثراً بضغوط التضخم وحالة عدم اليقين الاقتصادي».</p>

شركات السيارات الآسيوية تستفيد من ارتفاع أسعار البنزين

<p class='article-text'><div data-empty="false">في فعاليةٍ عن مكافحة الاحتيال بمقرّ المكتب التنفيذي للرئاسة، ألقى نائب الرئيس الأمريكي جي دي فانس جملةً عابرة سرعان ما تحوّلت إلى عاصفة. إذ حذّر من أن تُبطل الإدارة القادمة ما أنجزته إدارة رئيسه الحالي دونالد ترامب، ثم أضاف: «لا سمح الله، سيكون لديكم الرئيس السيّد بعد ثلاث سنوات»، صحيح، لم يُسمِّ فانس ديانة بعينها، لكن الجميع فهم التعريض بتسميته للمرشح عبدالرحمن السيّد، الطبيب والسياسي التقدّمي الذي فاز قبل ساعاتٍ فقط بترشيح الحزب الديمقراطي لمقعد مجلس الشيوخ عن ولاية ميشيغان. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وسواء قصد فانس ذلك أم لم يقصد، فإن جملته أعادت طرح سؤالٍ افتراضيّ يستحقّ أن يُدرَس بجدية؛ هل يمكن فعلاً أن تشهد الولايات المتحدة رئيساً مسلماً؟ وإن كان الجواب لا، فهل المانع دستوريّ، أم أن الديمقراطية الأمريكية تجاوزت مسألة الدين منذ زمن؟</div></p><h2>المشهد الحالي</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">يكفي أن ننظر إلى الوجهين المسلمَين البارزين في المشهد الأمريكي اليوم لندرك أن المسألة أعقد مما تبدو. الأول زهران ممداني، الذي أدّى اليمين في أول يناير 2026 عمدةً لمدينة نيويورك، ليصبح أول مسلمٍ يتولّى المنصب في كبرى مدن البلاد.. صعود ممداني كان مذهلاً بكل المقاييس، من نائبٍ هامشيّ في برلمان الولاية إلى قمّة السلطة في أكبر مدينة أمريكية. لكنّه، مهما علا نجمه، يصطدم بجدارٍ لا يُخترق حين يتعلّق الأمر بالرئاسة؛ فقد وُلد في كمبالا بأوغندا، ونال الجنسية الأميركية عام 2018. والدستور يشترط في الرئيس أن يكون «مواطناً بالولادة»، وهو شرطٌ يغلق أبواب البيت الأبيض في وجه ممداني.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما الثاني، عبدالرحمن السيّد، فوُلد في ولاية ميشيغان في الحادي والثلاثين من أكتوبر 1984 لأبوين مصريين هاجرا إلى ديترويت. وكونه مواطناً أمريكياً بالولادة يجعله مؤهّلاً دستورياً للرئاسة كأيّ مواطنٍ آخر. ومن هنا تحديداً اكتسبت إشارة فانس إليه دلالتها؛ فالسيّد، هو البوابة الحقيقية للسؤال الافتراضي. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وإذا وسّعنا العدسة إلى ما هو أبعد من هذين النجمين، تبيّن أن السقف الذي بلغه الطموح المسلم في أمريكا يتدرّج صعوداً من دون أن يلامس القمّة. فعلى مستوى الولايات، تحتلّ غزالة هاشمي أعلى موقعٍ تنفيذيّ وصل إليه مسلمٌ حتى اليوم، نائبةً لحاكم ولاية فرجينيا منذ 2026، وهي أول امرأة مسلمة تفوز بمنصبٍ على مستوى ولايةٍ كاملة في البلاد بأسرها. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما في المؤسسات الفيدرالية المنتخبة، فلم يتجاوز الحضور المسلم مجلس النواب حتى الآن؛ إذ لم يفز مسلم بعضوية مجلس الشيوخ أو بمنصب تنفيذي اتحادي منتخب. فقد دخل كيث إليسون مجلس النواب كأول مسلمٍ في الكونغرس عام 2007، تلاه أندريه كارسون وإلهان عمر ورشيدة طليب. ويبقى مقعد مجلس الشيوخ حاجزاً لم يُكسر بعد؛ كاد محمد أوز يتخطّاه في بنسلفانيا عام 2022 قبل أن يخسر، وهو تحديداً ما يسعى إليه السيّد في ميشيغان اليوم. وفوق هذا السلّم كلّه تظلّ الرئاسة القمّة التي لم تُبلغ.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يرتبط هذا الصعود السياسي المتنامي بـملاحظة أيديولوجية لافتة؛ مفادها أن الغالبية العظمى من الوجوه المسلمة التي حققت اختراقات انتخابية تاريخية (مثل ممداني، والسيد) حجزت مواقعها عبر التيار التقدّمي بالحزب الديمقراطي، مطعّمةً خطابها الاجتماعي بالاقتصاد العدلي ومناهضة التمييز. وفي المقابل، تظل تجربة مثل تجربة محمد أوز في بنسلفانيا محاولة فردية للتموضع داخل اليمين المحافظ. هذا الانحياز الهيكلي للتيار التقدمي يوضح أن طريق مسلمي أمريكا إلى السلطة لا يمر عبر تقديم الهوية الدينية كبطاقة تعريف، بل عبر التحالف مع كتلة إيدولوجية أوسع تتبنى قضايا العدالة الاجتماعية وحقوق الأقليات.</div></p><h2>باب مفتوح</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">حين نعود إلى النصّ المؤسِّس للدستور الأميركي، نكتشف أن الحاجز الديني معدومٌ تماماً، وأن انعدامه كان خياراً واعياً من الآباء المؤسّسين. تنصّ المادة السادسة من الدستور، في فقرتها الثالثة، على أنه «لا يجوز أبداً اشتراط أي اختبار ديني كمؤهّلٍ لأي منصبٍ أو ثقةٍ عامة في الولايات المتحدة». والمثير أن هذه العبارة كانت الإشارة الوحيدة الصريحة إلى الدين في دستور 1788 كما صودق عليه، حتى وصفها بعض الدارسين بأنها من أشدّ عبارات الوثيقة قطعية ووضوحاً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">جاء هذا النصّ متقدّماً على عصره؛ فقد كانت غالبية الولايات آنذاك تفرض اختباراتٍ دينية تحصر المناصب في المسيحيين، بل في البروتستانت أحياناً. ثم عزّز التعديل الأول هذا التوجّه بحظر أي «تأسيسٍ» لدينٍ رسمي، وجاء حكم المحكمة العليا في قضية «توركاسو ضد واتكينز» عام 1961 ليمدّ الحظر إلى الولايات جميعاً بعد أن كان مقصوراً على المستوى الفيدرالي. والشروط الفعلية للرئاسة في المادة الثانية ثلاثةٌ لا رابع لها؛ المواطنة بالولادة، بلوغ الخامسة والثلاثين، الإقامة في البلاد أربعة عشر عاماً.</div></p><h2>الحاجز الحقيقي</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">إذا كان الدستور قد أغلق باب المنع القانوني، فإن باباً آخر ما زال موارباً هو باب الناخب الأميركي، حيث كشف أحدث استطلاعات مؤسسة غالوب أن نسبة الأمريكيين المستعدّين للتصويت لمرشحٍ رئاسيّ مسلمٍ كفء ارتفعت من 58% عام 2012 إلى 66% في 2019 وصولاً إلى 71% في 2024. صعودٌ لا يُستهان به، لكنه يبقى من أدنى النسب بين كل الفئات التي يشملها الاستطلاع، ولا يسبقه في مستوى الرفض سوى الملحدين. والأخطر من الرقم الإجمالي هو انقسامه الحادّ على أسسٍ حزبية؛ فبينما يقبل نحو 86% من الديمقراطيين و73% من المستقلّين التصويت لمرشحٍ مسلم، تهبط النسبة لدى الجمهوريين إلى ما دون 40% في استطلاعات عام 2019. بهذا المعنى، يصبح تعليق فانس نفسه شاهداً حيّاً على طبيعة الحاجز؛ حاجزٌ سياسيّ ورمزيّ وانتخابيّ، لا يستند إلى أي قانون.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">طبيعة هذا الرفض تتجاوز التحيز الديني التقليدي الذي واجهه الكاثوليك في ثلاثينيات القرن الماضي؛ فالحاجز أمام المرشح المسلم لا يرتبط فقط بالمعتقد الشخصي، بل يحمل حمولات جيوسياسية وثقافية معقدة. فالإسلام في مخيال السياسة الأمريكية ظِلّ لقرارات مرتبطة بملفات السياسة الخارجية، وقضايا الشرق الأوسط، والمخاوف الأمنية الممتدة منذ أحداث سبتمبر. هذا الربط التلقائي بين هوية المرشح الدينية ومواقف واشنطن الخارجية يجعل التحدي أمام المرشح المسلم مضاعفاً؛ فهو لا يحتاج فقط إلى إثبات كفاءته التنفيذية، بل إلى فك الاشتباك بين هويته العقدية وحسابات واشنطن الدولية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن هذه الأرقام تتضمن في طياتها أنباء عن تغير ديمغرافي وسياسي قادم. فعند تفكيك بيانات الاستطلاعات بحسب الفئات العمرية، تظهر الفجوة الجيلية بوضوح؛ إذ ترتفع نسبة القبول لمرشح مسلم كفء بين جيل الشباب (Gen Z والجيل الألفي) لتتجاوز 80%، فارضةً واقعاً قيمياً جديداً. هذا التباين الجيلي يعزز أطروحة أن تماسك هذا الحاجز النفسي مرتهن لتركيبة ديمغرافية في طريقها للتراجع، وأن التحول في الرأي العام الأمريكي مسألة وقت.</div></p><h2>دروس التاريخ</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">لم تكن هذه أول مرةٍ تختبر فيها أمريكا الحواجز المعنوية في مسيرتها كدولة "مثال للديمقراطية". فقد خاض الكاثوليك التجربة ذاتها قبل قرن. حين ترشّح آل سميث، حاكم نيويورك الكاثوليكي، للرئاسة عام 1928، ويُعتقد على نطاقٍ واسع أن انتماءه الديني كان عاملاً مهماً في هزيمته. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">غير أن ذلك الحاجز تصدّع بعد ثلاثة عقود، حين وقف جون كينيدي عام 1960 ليلقي خطابه الشهير عن فصل الدين عن الدولة، مطمئناً الناخبين إلى أن ولاءه للوطن يسبق أي اعتبارٍ مذهبي، فوصل إلى البيت الأبيض. ويقدّم المسار بين آل سميث وكينيدي قراءةً واضحة للحاضر؛ منتهاها أن الحواجز الذهنية أمام تطبيق الديمقراطية بصورتها المثلى في أمريكا، كانت على الدوام اجتماعيةً في جوهرها، ما يعني أنها ستتآكل مع تعاقب الأجيال حتى تسقط. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">اليهود مرّوا بالمسار ذاته؛ فبعد أن كان أقلّ من نصف الأمريكيين عام 1937 مستعدّين للتصويت لمرشحٍ يهودي، صارت النسبة اليوم تلامس الإجماع. والسؤال المطروح على المسلمين الأمريكيين هو ما إذا كانوا في مرحلةٍ مبكرة من المنحنى ذاته، أم أن خصوصية اللحظتين السياسية والتاريخية تجعل حاجزهم أطول باعاً وأصعب في تجاوزه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">عموماً، تحمل المسافة بين ما يسمح به الدستور وما يمنحه صندوق الانتخابات، قصة أمريكا مع أقلياتها كلها. وصعود ممداني والسيّد، وحتى قلق فانس من رئيس (مسلم) بعد ثلاث سنوات، مؤشّراتٌ على أن هذه المسافة تضيق، وإن ببطء. أما متى تُغلق تماماً، فذاك سؤالٌ متروكٌ لجيلٍ أمريكيّ قادم.</div></p>

تعليقٌ لنائب الرئيس يستدعي سؤالاً قديماً متجدداً

«الرئيس السيّد».. هل يصل مسلم إلى البيت الأبيض؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">عبد الرحمن السيد هو طبيب وباحث في مجال الصحة العامة وسياسي أمريكي من أصول مصرية، برز اسمه بعد فوزه بالانتخابات التمهيدية للحزب الديمقراطي لمجلس الشيوخ الأمريكي في ولاية ميشيغان. يُعد من التيار التقدمي داخل الحزب، ويخوض المنافسة ببرنامج يركز على إصلاح النظام السياسي، وزيادة دخل المواطنين، وتوسيع نطاق الرعاية الصحية الشاملة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفاز السيد بترشيح الحزب الديمقراطي لانتخابات مجلس الشيوخ الأمريكي عن ولاية ميشيجان ، بعدما تغلب على النائبة هايلي ستيفنز، في انتصار يعزز حضور التيار التقدمي داخل الحزب في واحدة من أبرز الولايات المتأرجحة سياسيًا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وسيواجه السيد في الانتخابات العامة المقررة في نوفمبر المقبل المرشح الجمهوري مايك روجرز، عضو الكونغرس السابق، الذي حسم ترشيح حزبه دون منافسة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويحظى هذا المقعد بأهمية كبيرة، إذ يمثل جزءا من معركة الديمقراطيين لاستعادة الأغلبية في مجلس الشيوخ. لكن أمام السيد مهمة صعبة تتمثل في توحيد صفوف الناخبين الديمقراطيين بعد حملة تمهيدية شهدت منافسة قوية وانقسامات واضحة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وظلت المنافسة محتدمة حتى الساعات الأخيرة من التصويت، قبل أن تتضح النتيجة ويُعلن فوز السيد في الساعات الأولى من صباح الأربعاء.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال  السيد، في كلمته الختامية خلال تجمع انتخابي قبل إعلان النتيجة رسميا، "غدا سنبدأ في رأب الصدع."</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>والده مهاجر مصري </b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وُلد السيد عام 1984 في ولاية ميشيغان، وهو مسلم، واسمه الكامل عبد الرحمن محمد السيد، ونشأ في منطقة ديترويت مع والده محمد، وهو مهاجر مصري قدم إلى الولايات المتحدة للدراسة في جامعة واين ستيت.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">درس علم الأحياء والعلوم السياسية في جامعة ميشيغان، ثم حصل على منحة رودس للدراسة في جامعة أكسفورد، حيث نال درجة الدكتوراه في الصحة العامة، قبل أن يكمل دراسة الطب في جامعة كولومبيا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">عمل أستاذاً للصحة العامة في جامعة كولومبيا، ثم تولى منصب مسؤول الصحة في مدينة ديترويت، وبعدها إدارة الصحة والخدمات الإنسانية في مقاطعة واين. كما سبق له الترشح لمنصب حاكم ميشيغان عام 2018، وحلّ ثانيًا في الانتخابات التمهيدية الديمقراطية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يُعرف السيد بدعمه لسياسات مثل الرعاية الصحية الشاملة (Medicare for All)، وتقليل تأثير المال في السياسة، وزيادة الاستثمار في الخدمات العامة. كما أصبح شخصية بارزة بين الديمقراطيين التقدميين، بدعم من شخصيات مثل السيناتور بيرني ساندرز والنائبة ألكساندريا أوكاسيو-كورتيز.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويُنظر إلى صعوده السياسي باعتباره مثالًا على تنامي حضور المرشحين الشباب ذوي الخلفيات الأكاديمية والمهاجرة في السياسة الأمريكية.</div></p>

من هو المصري عبدالرحمن السيد الفائز بترشيح الديمقراطيين لانتخابات «الشيوخ» الأمريكي؟

<p class='article-text'>يواجه نهائي كأس العالم 2026 خطرًا غير معتاد قبل ساعات من انطلاقه، بعدما غطى دخان حرائق الغابات القادمة من كندا سماء نيويورك ونيوجيرسي، مثيرًا مخاوف تتعلق بجودة الهواء وإمكانية تأثيرها في اللاعبين والجماهير، وسط مناقشات غير رسمية بين البيت الأبيض والاتحاد الدولي لكرة القدم «فيفا» لمتابعة تطورات الموقف، بحسب صحيفة «ذا أثليتيك».</p><p class='article-text'>وأوضح التقرير أن منتخبي إسبانيا والأرجنتين يستعدان لخوض المباراة النهائية على ملعب «ميتلايف» في ولاية نيوجيرسي، في الوقت الذي شهدت فيه الأيام الأخيرة تراجعًا حادًا في جودة الهواء نتيجة انتقال الدخان من مئات حرائق الغابات المشتعلة في مقاطعة أونتاريو الكندية إلى شمال شرق الولايات المتحدة.</p><p class='article-text'>وسجل المركز الكندي المشترك لحرائق الغابات وجود 897 حريقًا نشطًا حتى الجمعة، بينها 31 حريقًا جديدًا، فيما خرجت غالبية الحرائق عن السيطرة، بالتزامن مع موجة حر قوية ضربت أمريكا الشمالية ودفعت درجات الحرارة في أونتاريو وشمال شرق الولايات المتحدة إلى مستويات مرتفعة.</p><p class='article-text'>وساهم ما يعرف بـ«القبة الحرارية» في احتجاز الدخان بالقرب من سطح الأرض، بعدما أدت منطقة الضغط الجوي المرتفع إلى منع تشتته، وهو ما تسبب في أجواء حارة ورطبة ومليئة بالضباب والدخان في عدد من المدن الأمريكية.</p><p class='article-text'>وأظهرت بيانات منصة دولية متخصصة في رصد جودة الهواء أن نيويورك كانت من أكثر المدن الأمريكية تضررًا، إلى جانب ديترويت وواشنطن وشيكاغو، فيما أشارت التوقعات إلى تحسن تدريجي في الأجواء مع اقتراب عطلة نهاية الأسبوع بفضل الأمطار المتوقعة.</p><p class='article-text'>وسجل مؤشر جودة الهواء في مدينة نيويورك 188 نقطة، وفق بيانات وكالة حماية البيئة الأمريكية، بينما تصنف أي قراءة تتجاوز 150 نقطة ضمن المستوى غير الصحي لمعظم الأشخاص، وهو ما أدى إلى تحول لون السماء إلى البرتقالي وانتشار رائحة الدخان في أنحاء المدينة.</p><p class='article-text'>وأوضح التقرير أن ملعب «ميتلايف»، الذي يتسع لنحو 82 ألفًا و500 متفرج ويستضيف المباراة النهائية، يقع على بعد أميال قليلة من مانهاتن، فيما جاءت قراءة جودة الهواء في مدينة إيست راذرفورد، حيث يقع الملعب، أقل قليلًا من نيويورك، إذ بلغت 158 نقطة صباح الجمعة، لكنها بقيت ضمن المستوى غير الصحي.</p><p class='article-text'>وأكد البروفيسور جيمس هال، استشاري أمراض الجهاز التنفسي في معهد الرياضة والتمارين والصحة ومستشفى رويال برومبتون في لندن، لـ«ذا أثليتيك»، أن تجاوز مؤشر جودة الهواء حاجز 100 نقطة يستدعي تقليل التعرض للهواء الخارجي أثناء التدريبات، بينما تصبح الأوضاع أكثر إثارة للقلق عند تجاوز 150 نقطة.</p><p class='article-text'>وأضاف هال أن الفرق الطبية في مثل هذه الظروف تنصح بتعديل التدريبات وتقليصها إلى أقل من 90 دقيقة، مشيرًا إلى أن استمرار النشاط الرياضي في مستويات تلوث مرتفعة يثير مخاوف حقيقية على صحة اللاعبين.</p><p class='article-text'>وحذرت سلطات مدينة نيويورك منذ الثلاثاء من أن توقيت ومدى تأثير تلوث الهواء لا يزالان غير محسومين، داعية أصحاب الأمراض المزمنة والحساسيات التنفسية إلى توخي الحذر، فيما طلبت سلطات عدة ولايات ومدن من السكان البقاء داخل المنازل قدر الإمكان.</p><p class='article-text'>ولفت التقرير إلى أن «ذا أثليتيك» تواصلت مع «فيفا» للاستفسار عما إذا كان الاتحاد الدولي يمتلك بروتوكولات خاصة بجودة الهواء خلال المباراة النهائية، دون الحصول على رد.</p><p class='article-text'>وامتد تأثير الدخان إلى منافسات رياضية أخرى، بعدما تأجلت مباراة شيكاغو فاير وفانكوفر وايتكابس في الدوري الأمريكي لكرة القدم بسبب سوء جودة الهواء، كما قدم موعد مباراة نيويورك ميتس وفيلادلفيا فيليز في دوري البيسبول الأمريكي ساعة كاملة للسبب نفسه.</p><p class='article-text'>وأقيمت أيضًا مباراة جوثام وواشنطن سبيريت في الدوري الأمريكي للسيدات وسط ظروف جوية صعبة، إذ وصفت اللاعبة ترينيتي رودمان جودة الهواء بأنها «قاسية»، فيما شهدت المباراة فترات توقف منتظمة كل 15 دقيقة لمنح اللاعبات فرصة لشرب المياه.</p><p class='article-text'>وتوقعت الأرصاد الجوية استمرار وجود الدخان، لكن بكثافة أقل، مع درجات حرارة تصل إلى 32 درجة مئوية، بينما يُنتظر هطول أمطار السبت قد تساعد في تنقية الأجواء، رغم صعوبة توقع مدى فاعليتها.</p><p class='article-text'>وأشارت التوقعات إلى استمرار الأمطار حتى صباح الأحد، على أن تبدأ السماء في الانقشاع تدريجيًا قبل موعد انطلاق النهائي، مع حرارة متوقعة تبلغ نحو 29 درجة مئوية.</p><p class='article-text'>وأوضح هال أن اللاعبين غالبًا ما يشعرون بتراجع في الأداء خلال المنافسات التي تُقام وسط هواء ملوث، بسبب تهيج الحلق والسعال والإحساس بالاختناق، إلى جانب تأثيرات محتملة على مرضى الربو والجهازين التنفسي والقلب.</p><p class='article-text'>وأضاف أن الجسيمات الدقيقة الموجودة في الهواء قد تسبب تضيقًا في الشعب الهوائية، وهو ما يؤدي إلى ضيق التنفس والشعور بانقباض الصدر، فضلًا عن تهيج العينين وتشتيت تركيز اللاعبين أثناء المباراة.</p><p class='article-text'>وأكد أن تأثير تلوث الهواء يختلف من لاعب إلى آخر، لكنه يكون أكبر لدى المصابين بالربو أو أمراض الجهاز التنفسي، مشيرًا إلى أن ما بين 15 و20% من لاعبي كرة القدم يعانون عادة من الربو.</p><p class='article-text'>وأشار التقرير إلى عدم وجود معلومات موثقة بشأن معاناة أي من لاعبي إسبانيا أو الأرجنتين من أمراض مزمنة في الجهاز التنفسي، فيما خاض المنتخب الإسباني أول تدريباته في نيوجيرسي الخميس، بينما تدرب المنتخب الأرجنتيني في ولاية جورجيا قبل السفر إلى نيويورك في وقت لاحق من اليوم نفسه.</p><p class='article-text'>وشدد هال على أن التدريب في مناطق تعاني من تلوث مرتفع لا يمنح الجسم قدرة على التكيف كما يحدث مع التدريبات في المرتفعات، بل قد يزيد من تهيج الجهاز التنفسي مع استمرار التعرض للهواء الملوث.</p><p class='article-text'>واختتم الخبير الطبي تصريحاته بالإشارة إلى عدم وجود أدلة علمية قوية تؤكد أن التقدم في العمر وحده يجعل لاعبًا مثل ليونيل ميسي أكثر عرضة للتأثر بجودة الهواء مقارنة بلاعبين أصغر سنًا مثل لامين يامال.</p>

دخان الحرائق يهدد نهائي كأس العالم 2026

<p class='article-text'><div data-empty="true"><br></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">غطّت سحابة كثيفة من الدخان سماء مانهاتن فيما مُنع روّاد شواطئ شيكاغو من دخولها، بسبب حرائق الغابات المستعرة في مناطق نائية من مقاطعة أونتاريو الكندية، مما تسبب بتدهور جودة الهواء لملايين السكان.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبعد انتشار صور لمدينة تورونتو وهي مغطاة بضباب أصفر كثيف، انتقلت تداعيات الحرائق إلى ولايات مينيسوتا وويسكونسن وميشيغان وإلينوي الأميركية، المتاخمة لكندا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب بيانات جمعتها شركة "آي كيو اير"، تصدّرت مدينتا ديترويت وشيكاغو قائمة أكثر المدن تلوثا في العالم مساء الخميس، فيما حلّت نيويورك بعدهما بفارق ضئيل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وألغت السلطات مباراة كرة قدم كانت مقررة مساء الخميس في شيكاغو بسبب سوء نوعية الهواء، وذلك قبل أيام قليلة من نهائي كأس العالم 2026 المنتظر الأحد في نيوجيرسي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحذرت السلطات من أن جودة الهواء في منطقة نيويورك ستصل إلى مستويات "خطرة على الصحة" بسبب الجزيئات الدقيقة الناتجة عن الحرائق، وحضت السكان على قضاء أكبر وقت ممكن في أماكن مغلقة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في العام 2023، اكتست سماء المدينة لونا برتقاليا خلف أثرا بالغا لدى السكان، ووصل مؤشر جودة الهواء إلى مستوى خطر بلغ 465 عقب حرائق غابات في كندا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتم تجاوز هذا المستوى الخميس في ديترويت وشيكاغو وتوليدو في ولاية أوهايو، إذ سجلت مستويات قريبة من 700 بعد الظهر، بحسب أداة الرصد التابعة لوكالة حماية البيئة الأميركية.</div></p>

من كندا إلى أمريكا.. دخان حرائق الغابات يغطي مناطق واسعة في الولايات المتحدة

<p class='article-text'>أعلن مسؤولون الجمعة أن الجسر الجديد الذي طال انتظاره بين كندا والولايات المتحدة، والذي هدّد الرئيس الأميركي دونالد ترامب بعرقلة افتتاحه، سيفتح أمام حركة المرور العامة أواخر يوليو.</p><p class='article-text'>وقالت وزارة البنية التحتية الكندية في بيان "اتفقت كندا وولاية ميشيغِن اليوم (الجمعة) على افتتاح جسر غوردي هاو الدولي في 27 يوليو، بدعم من حكومة الولايات المتحدة".</p><p class='article-text'>وأضافت أن الجسر "سيشكّل رابطا اقتصاديا حيويا" بين البلدين، كما "سيوفر مليارات الدولارات من النشاط الاقتصادي مدى عقود مقبلة".</p><p class='article-text'>وبلغت تكلفة الجسر 6.4 مليارات دولار كندي (4.5 مليارات دولار أميركي)، وهو يربط بين مدينتَي ديترويت الأميركية وويندسور الكندية في مقاطعة أونتاريو، وبدأ تشييده في العام 2018.</p><p class='article-text'>وكان رئيس الوزراء الكندي مارك كارني أعلن الشهر الماضي إرجاء افتتاح الجسر إلى أجل غير مسمى بطلب من الولايات المتحدة، وذلك على خلفية ما قال إنه "مشاكل تقنية".</p><p class='article-text'>وفي فبراير، هدّد ترامب بعرقلة المشروع، معتبرا أن بلاده لم تُعامل بإنصاف خلال إنشائه، ومطالبا بألّا تقلّ حصتها في ملكيته عن النصف. لكن الرئيس الأميركي عاد السبت ليهنئ الحكومة الكندية ويشكرها، قائلا على منصته تروث سوشال "تمكّنت من التوصّل إلى صفقة أفضل بكثير لأميركا، وبفضل ذلك سيتم افتتاح جسر غوردي هاو الدولي الجديد والرائع، الذي يربط ديترويت بويندسور في أونتاريو، في 27 يوليو، كما كان مقررا".</p><p class='article-text'>وأضاف "الاتفاق الأول لم يكن مقبولا بالنسبة إليّ، أمّا الاتفاق الجديد فهو رائع وعادل".</p><p class='article-text'>ووفق مذكرة صادرة عن "هيئة جسر ويندسور ديترويت"، تم تمويل الجسر بالكامل من جانب كندا، على أن تكون ملكيته مشتركة بين الحكومة الكندية وولاية ميشيغن.</p><p class='article-text'>ويحمل الجسر اسم بطل دوري الهوكي الوطني الراحل غوردي هاو، المولود في كندا ونجم فريق ديترويت ريد وينغز، في خطوة كان يُفترض أن ترمز إلى الوحدة بين كندا والولايات المتحدة.  </p>

جسر جديد بين كندا والولايات المتحدة يفتتح أواخر يوليو رغم تهديدات ترامب

<p class='article-text'>في قلب ولاية يوتا الأميركية، وعلى مقربة من أحد الطرق الصحراوية الشهيرة، يختبئ مشهد يبدو وكأنه خرج من فيلم خيال أو عالم ما بعد الكوارث، وادٍ ناءٍ تحوّل إلى مقبرة غريبة لمئات السيارات القديمة، لتصبح هياكلها المعدنية جزءاً من الطبيعة الصخرية المحيطة.</p><p class='article-text'>ويُعد وادي "كاتستير" واحداً من أكثر المواقع غرابة في الولايات المتحدة، إذ يضم جداراً ضخماً بُني من سيارات مهجورة جرى ضغطها وملؤها بالصخور والحصى وربطها ببعضها البعض في مشروع هندسي بدأ منذ ستينيات القرن الماضي.</p><p class='article-text'>لم يكن الهدف من تجميع هذه السيارات إنشاء معلم سياحي، بل كان حلاً هندسياً لمواجهة مشكلة بيئية خطيرة. فقد تعرض الطريق القريب لسنوات طويلة لعمليات انجراف وتآكل بسبب الأمطار والسيول، ما هدد استقرار الطريق والمنحدرات المحيطة به.</p><p class='article-text'>ولمواجهة هذه المشكلة، لجأ المهندسون إلى استخدام السيارات التالفة بدلاً من الصخور التقليدية لبناء جدار استنادي ضخم يعمل على كبح قوة المياه وتوزيعها داخل الوادي، وهو ما نجح بالفعل في الحد من التعرية وحماية الطريق من الانهيار.</p><h2>عاصمة السيارات</h2><p class='article-text'>يطلق السكان المحليون على الموقع اسم "ديترويت الصخرية"، في إشارة إلى مدينة ديترويت، التي تُعد عاصمة صناعة السيارات الأميركية، إذ إن معظم المركبات المستخدمة في بناء الجدار جاءت من مصانع وشركات السيارات الشهيرة هناك.</p><p class='article-text'>واليوم، لا تبدو هذه السيارات مجرد خردة معدنية، بل تحولت إلى مشهد فريد يجذب محبي المغامرة والتصوير، حيث تختلط هياكل السيارات الصدئة بصخور الوادي الأحمر في لوحة غير مألوفة.</p><h2>نقوش صخرية</h2><p class='article-text'>المفارقة أن هذا الموقع يقف جنباً إلى جنب مع معالم طبيعية وتاريخية تعود لآلاف السنين، مثل النقوش الصخرية وآثار السكان الأصليين المنتشرة في المنطقة، ما يجعل الوادي يجمع بين التاريخ القديم والهندسة الحديثة في مشهد استثنائي.</p><p class='article-text'>ويؤكد خبراء البيئة أن هذا المشروع يمثل مثالاً غير تقليدي على إعادة توظيف المواد المهملة في مشاريع البنية التحتية، حيث تحولت السيارات التي انتهى عمرها الافتراضي إلى وسيلة لحماية الطبيعة والطرق من التآكل والانجراف.</p><p class='article-text'>وبين صمت الصحراء وهياكل السيارات المتآكلة، يقف هذا الوادي شاهداً على فكرة هندسية جريئة حولت مئات المركبات المهجورة إلى واحدة من أغرب المعالم التي يمكن أن يصادفها المسافر في الولايات المتحدة.</p>

مقبرة السيارات الغامضة.. وادٍ أميركي يبتلع مئات المركبات

<p class='article-text'>حين صدرت لعبة "Detroit: Become Human" عام 2018، بدت كأنها تنظر إلى مستقبل بعيد؛ مدينة في عام 2038 تمشي في شوارعها روبوتات بشرية الملامح، تخدم في البيوت، وتحقق في الجرائم، ثم تبدأ فجأة في سؤالٍ بسيط ومخيف: هل أنا مجرد آلة؟</p><p class='article-text'>لكن إعادة النظر إلى اللعبة اليوم، في زمن صار فيه الذكاء الاصطناعي يكتب ويصمم ويحادث ويحلل، تجعلها أقل شبهاً بالخيال العلمي، وأكثر شبهاً بإنذار مبكر. لم نصل بعد إلى أندرويدات تشبه كارا وكونور وماركوس، لكن الأسئلة التي طرحتها اللعبة لم تعد مؤجلة إلى عام 2038. إنها هنا، في سوق العمل، وفي غرف الأخبار، وفي المدارس، وفي كل مكان بدأ الإنسان يسأل فيه: ماذا يبقى لنا إذا صارت الآلة تفكر معنا؟</p><p class='article-text'><b>نجاح مستمر</b></p><p class='article-text'>الأهم أن لعبة ديترويت لم تبقَ مجرد لعبة نالت إعجاباً عابراً عند صدورها، بل تحولت إلى عمل طويل العمر. فبحسب شركة  "كوانتك دريم"، تجاوزت اللعبة 9 ملايين نسخة مباعة عالمياً في مطلع 2024، ثم وصلت إلى 10 ملايين نسخة في خريف العام نفسه، قبل أن تعلن الشركة في فبراير 2025 بلوغها 11 مليون نسخة مباعة، وهو رقم جعلها أكبر نجاح تجاري في تاريخ الاستوديو.</p><p class='article-text'>لكن إعادة النظر إلى اللعبة اليوم، في زمن صار فيه الذكاء الاصطناعي يكتب ويصمم ويحادث ويحلل، تجعلها أقل شبهاً بالخيال العلمي، وأكثر شبهاً بإنذار مبكر. لم نصل بعد إلى أندرويدات تشبه كارا وكونور وماركوس، ولم تصبح الآلات كائنات واعية تمشي بيننا، لكن الأسئلة التي طرحتها اللعبة لم تعد مؤجلة إلى 2038. إنها هنا، على طاولات العمل، وفي المدارس، وفي غرف الأخبار، وفي سوق الوظائف.</p><p class='article-text'><b>مستقبل قريب</b></p><p class='article-text'>تدور اللعبة حول ثلاثة أندرويدات: كارا، التي تخرج من دور الخادمة المطيعة لتبحث عن معنى الحماية والحرية؛ وكونور، المحقق المصمم لمطاردة الأندرويدات "المختلفة"؛ وماركوس، الذي يتحول من مرافق منزلي إلى قائد لحركة تطالب بحقوق الآلات.</p><p class='article-text'>ووفقاً لموقع "كوانتك دريم" الرسمي، تقوم اللعبة على فكرة أن "حياتهم هي اختياراتك"، وأن قرارات اللاعب تغيّر مصير ديترويت والبشرية.</p><p class='article-text'>هذا البناء هو ما جعل اللعبة أقرب إلى تجربة أخلاقية منها إلى لعبة تقليدية. كل قرار صغير يترك أثراً، وكل صمت قد يقتل شخصية، وكل تعاطف قد يفتح طريقاً مختلفاً. لذلك، حين نعيد لعبها في 2026، نستطيع وصفها بأنها لعبة سبقت زمنها، مشيرين إلى أنها تملك عشرات النهايات، وأن محاولة فتح كل مساراتها قد تكشف مدى تعقيد علاقتها بفكرة الذكاء الاصطناعي والاختيار.</p><p class='article-text'><b>آلة تشعر</b></p><p class='article-text'>قوة اللعبة لا تأتي فقط من سؤال: ماذا لو أصبحت الآلات ذكية؟ بل من سؤال أشد إزعاجاً: ماذا لو أصبحت قابلة للألم؟ فاللعبة لا تقدم الأندرويد بوصفه جهازاً متقدماً فحسب، بل بوصفه كائناً يرى الإهانة، والخوف، والاستغلال، والنبذ. هنا لا يعود الذكاء الاصطناعي مسألة تقنية فقط، بل يصبح مسألة أخلاقية.</p><p class='article-text'>في عالمنا الحالي، لا تزال النماذج الذكية أدوات غير واعية. هي لا تشعر ولا تريد ولا تتألم. لكنها أصبحت قادرة على محاكاة اللغة والمشاعر بدرجة تجعل الإنسان يتردد أحياناً أمامها. وهذا التردد هو المنطقة التي تستشرفها اللعبة بذكاء: اللحظة التي لا نعرف فيها إن كنا نتعامل مع آلة، أم مع صورة مقنعة لوعي لم يولد بعد.</p><p class='article-text'><b>قلق العمل</b></p><p class='article-text'>تبدو ديترويت في اللعبة مدينة أعادتها شركة  "سايبر لايف" إلى الازدهار عبر الأندرويدات. لكن هذا الازدهار له وجه آخر: بشر خائفون من فقدان وظائفهم، وطبقات تشعر أن الآلة أخذت مكانها، وغضب اجتماعي يتحول إلى عنف. هذه النقطة تبدو اليوم أكثر قرباً مما كانت عليه في 2018.</p><p class='article-text'>فبحسب مركز "بيو" للأبحاث، عبّر عدد من العاملين الأميركيين عن قلق أكبر من الأمل تجاه استخدام الذكاء الاصطناعي في أماكن العمل. كما يشير تقرير "ماكنزي" عن حالة الذكاء الاصطناعي في 2025 إلى أن أدوات الذكاء الاصطناعي أصبحت واسعة الانتشار داخل المؤسسات، حتى وإن كانت كثير من الشركات لم تنجح بعد في تحويلها إلى قيمة عميقة ومستقرة.</p><p class='article-text'>هنا تبدو اللعبة كأنها تضع إصبعها على الجرح: المشكلة ليست في أن الآلة تعمل، بل في أن المجتمع لا يعرف كيف يعيد توزيع المعنى والكرامة والفرص حين يتغير العمل نفسه. ماذا يحدث للإنسان إذا صار أرخص أن تستبدله الخوارزمية؟ وماذا يحدث للمدينة إذا صار التقدم التقني أسرع من قدرتها على حماية سكانها؟</p><p class='article-text'><b>أخلاق الاختيار</b></p><p class='article-text'>ما يميز اللعبة أنها لا تقدم مستقبلاً أبيض أو أسود. البشر ليسوا شياطين جميعاً، والأندرويدات ليست ملائكة جميعاً. كونور قد يبقى أداة للنظام أو ينقلب عليه. ماركوس قد يختار الثورة السلمية أو العنف. كارا قد تنجو أو تفشل بحسب اختيارات اللاعب. لذلك تصبح اللعبة تمريناً على المسؤولية: ليست التكنولوجيا وحدها من يصنع المستقبل، بل القرارات التي نتخذها ونحن نستخدمها.</p><p class='article-text'>وهذا هو جوهر نقاش الذكاء الاصطناعي اليوم. لسنا أمام سؤال تقني فقط: هل يستطيع النظام أن يكتب أو يرسم أو يبرمج؟ بل أمام سؤال إنساني: من يضع الحدود؟ من يتحمل الخطأ؟ من يستفيد؟ ومن يُستبعد؟ اللعبة تفهم أن الخطر الحقيقي لا يأتي دائماً من وعي الآلة، بل من لاوعي الإنسان وهو يمنحها سلطة أكبر مما ينبغي.</p><p class='article-text'><b>مدينة مرآة</b></p><p class='article-text'>اختيار ديترويت لم يكن تفصيلاً عابراً. المدينة التي ارتبطت تاريخياً بالصناعة والسيارات والعمل الميكانيكي تصبح في اللعبة مسرحاً للثورة الجديدة: من مصنع الإنسان للآلة إلى سؤال الآلة عن إنسانيتها. إنها مدينة رمزية، تصلح لطرح سؤال ما بعد الصناعة: ماذا يحدث حين يصبح العامل نفسه قابلاً للاستبدال، وحين يتحول التقدم إلى وعد للبعض وتهديد للآخرين؟</p><p class='article-text'>لهذا تبدو اللعبة اليوم أكثر راهنية. العالم لا يسير بالضرورة نحو أندرويدات كاملة كما تخيلتها، لكنه يسير نحو حضور أعمق للذكاء الاصطناعي في تفاصيل الحياة. من التوظيف إلى التعليم، ومن الترفيه إلى الطب، ومن مراقبة البيانات إلى صناعة القرار، أصبح الذكاء الاصطناعي جزءاً من البنية اليومية لا مجرد تجربة مستقبلية.</p><p class='article-text'><b>كلفة خفية</b></p><p class='article-text'>ومع أن اللعبة تركز على الوعي والحرية والحقوق، فإن قراءة 2026 تضيف إليها طبقة أخرى: الكلفة المادية والبيئية لعالم مملوء بالذكاء الاصطناعي. فكل نظام ذكي يحتاج إلى بنية تحتية، وخوادم، وطاقة، ومراكز بيانات. وبحسب الوكالة الدولية للطاقة، من المتوقع أن يرفع الذكاء الاصطناعي الطلب على الكهرباء من مراكز البيانات، حتى وهو يفتح في الوقت نفسه فرصاً لتحسين كفاءة قطاعات الطاقة.</p><p class='article-text'>هذه الزاوية لا تظهر كثيراً في اللعبة، لكنها تكمل عالمها. فمستقبل الأندرويدات لا يُبنى من الخيال وحده، بل من معادن وطاقة وسلاسل توريد ومراكز تشغيل. وإذا كانت ديترويت تسألنا عن حق الآلة في الاعتراف، فإن عصرنا يسأل أيضاً: ما كلفة بناء هذه الآلات؟ ومن يدفع ثمنها البيئي والاجتماعي؟</p><p class='article-text'>اللعبة لا تقول إن الذكاء الاصطناعي سيصبح إنساناً غداً. لكنها تقول شيئاً أهم: إن اختبار الإنسانية لن يكون في قدرة الآلة على التشبه بنا فقط، بل في قدرتنا نحن على التعامل مع القوة التي صنعناها بعدل وحذر ورحمة.</p>

ديترويت.. اللعبة التي سبقت عصر الذكاء الاصطناعي

<p class='article-text'>وجهت السلطات الأمريكية، الثلاثاء، اتهامات جنائية رسمية لعالمين يعملان في مختبر حكومي أمريكي، على خلفية محاولتهما تهريب قوارير تحتوي على فيروس "جدري القردة" المعطل إلى الولايات المتحدة، مع تعمدهما تقديم معلومات كاذبة للمحققين عند وصولهما إلى مطار ولاية ميشيغان.</p><p class='article-text'>وكشفت الشكوى الجنائية المودعة أمام المحكمة الاتحادية في ديترويت تفاصيل الواقعة التي تورط فيها فينسنت مونستر، رئيس قسم بيئة الفيروسات في مختبرات "روكي ماونتن" بهاملتون في ولاية مونتانا، وزميله كلود كوي.</p><p class='article-text'>وكان الاثنان قد أوقفا في مطار ديترويت متروبوليتان في ينايرالماضي، وذلك عقب عودتهما من رحلة ميدانية استغرقت تسعة أيام في جمهورية الكونغو.</p><p class='article-text'>وتأتي هذه القضية في ظل اهتمام عالمي بمرض "جدري القردة"، الذي ارتبط بتفشٍ أدى إلى أكثر من 2000 حالة وفاة في جمهورية الكونغو، وهي منطقة واسعة في وسط أفريقيا، على الرغم من إعلان انتهاء تفشٍ استمر عامين في أبريل (نيسان) الماضي.</p><p class='article-text'>وأفاد مكتب التحقيقات الفيدرالي (FBI) في ملفات القضية أن "فينسنت مونستر" أنكر بشكل قاطع عند استجوابه عودته إلى الولايات المتحدة حاملاً أي مواد أو عينات بيولوجية.</p><p class='article-text'>ومع ذلك، أثبتت الفحوصات اللاحقة أن كلاً من مونستر وكوي كانا يخفيان قوارير تحتوي على فيروس "جدري القردة" المعطل، دون أن يصرّحا عنها أو يمتلكا التصاريح اللازمة لنقلها عبر الحدود.</p><p class='article-text'>وفي تعليقه على خطورة الموقف، قال ماركوس سايكس، من مكتب المفتش العام في وزارة الصحة والخدمات الإنسانية: «إن أي محاولة متعمدة لإخفاء أو تهريب مواد بيولوجية إلى الولايات المتحدة دون تصريح مناسب تعد خرقاً لثقة الجمهور، وكان من الممكن أن تعرض العامة للخطر».</p><p class='article-text'>يُذكر أن المتهمين لم يردا بشكل فوري على طلبات التعليق، في حين من المقرر أن يمثلا أمام المحكمة الاتحادية في ميسولا بولاية مونتانا اليوم الأربعاء. كما تمت مراسلة وزارة الصحة والخدمات الإنسانية، بصفتها الجهة المشرفة على المختبر، للحصول على تعقيب حول الواقعة.</p>

حقائب ملغومة بالفيروسات.. كيف حاول عالمان أمريكيان تهريب " جدري القردة"

<p class='article-text'><div data-empty="false">أعلنت واشنطن، أمس، أن الرعايا الأمريكيين الذين تواجدوا في دول انتشار إيبولا، خلال الأسابيع الثلاثة الماضية، لن يُسمح لهم بالعودة إلى الولايات المتحدة إلا عبر مطار واشنطن دالاس لإجراء فحوص مشددة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأفادت وزارة الخارجية الأمريكية بأن الأمريكيين الذين كانوا موجودين في ⁠جمهورية الكونغو الديمقراطية أو أوغندا أو جنوب السودان خلال الأسابيع الثلاثة الماضية لن يُسمح لهم بالعودة إلى الولايات المتحدة إلا عبر ‌مطار واشنطن دالاس لإجراء فحوصات مشددة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتطبق المراكز الأمريكية للسيطرة ‌على الأمراض ‌والوقاية منها وإدارة الجمارك وحماية الحدود إجراءات فحص صحي مشددة في مطار دالاس للتعامل مع تفشي ‌فيروس إيبولا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وذكرت إدارة ‌الجمارك ⁠وحماية الحدود أنه تم تحويل مسار رحلة تابعة للخطوط الجوية الفرنسية «إير فرانس» من ⁠باريس إلى ‌ديترويت، أول من أمس، لتتجه إلى ⁠مونتريال بعد صعود راكب من جمهورية ⁠الكونغو الديمقراطية على متنها «بطريق الخطأ».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأعلنت مراكز السيطرة على الأمراض ⁠والوقاية منها يوم الاثنين الماضي أنها بصدد تعليق دخول المسافرين الذين كانوا موجودين بجمهورية الكونغو الديمقراطية وجنوب السودان خلال الأسابيع التي تسبق وصولهم إلى الولايات المتحدة، وذلك للحد من ‌خطر انتشار فيروس إيبولا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في الأثناء أعلنت الهند والاتحاد الأفريقي تأجيل قمة منتدى الهند - أفريقيا التي كان من المقرر عقدها الأسبوع المقبل في نيودلهي، وذلك بسبب «التطورات الصحية المتسارعة في أجزاء من أفريقيا».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأصدرت وزارة الخارجية الهندية الإعلان، أمس، في وقت يواجه فيه مسؤولو الصحة في الكونغو تفشياً لفيروس إيبولا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح البيان المشترك أنه تم اتخاذ القرار حرصاً على «ضمان المشاركة الكاملة للقادة الأفارقة والجهات المعنية، ومراعاة للوضع الصحي العام المستجد في القارة».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأعلن عاملون في مجال الرعاية الصحية ومنظمات إغاثة في شرق الكونغو، أمس، أنهم بحاجة ماسة إلى المزيد من الإمدادات والكوادر الطبية لمواجهة تفشي فيروس إيبولا، في ظل استمرار الجماعات المسلحة في تهديد أمن المنطقة التي تعاني أصلاً من نزوح وأزمة إنسانية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكد متحدث باسم حركة «إم 23» المسلحة وجود حالة إصابة بفيروس إيبولا في إقليم جنوب كيفو في شرق جمهورية الكونغو الديمقراطية، الخاضع لسيطرة المتمردين المدعومين من رواندا. وأضاف أن الشخص المصاب «قادم من مدينة كيسنغاني» الواقعة في إقليم تشوبو في شرق البلاد، حيث لم تُسجل إلى الآن أيّ إصابات في التفشي الحالي لإيبولا.</div></p>

الهند والاتحاد الأفريقي يعلنان تأجيل قمة منتدى الهند - أفريقيا بسبب تفشي الفيروس

فحص مشدد للعائدين من دول انتشار إيبولا بمطار واشنطن دالاس

<p class='article-text'><div data-empty="false">كانا إيناغاكي - كريستيان ديفيز - سيباستيان آش</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">حذرت شركات صناعة السيارات في ديترويت من أن الخسائر المالية الناجمة عن ارتفاع أسعار السلع الأساسية ستصل إلى 5 مليارات دولار هذا العام، حيث تعرقل الحرب في الشرق الأوسط سلاسل توريد المواد، من الألمنيوم إلى البلاستيك والدهانات. </div></p><p class='article-text'>وأشارت شركات صناعة السيارات الأمريكية الثلاث الكبرى، جنرال موتورز وفورد وستيلانتيس (المالكة لعلامة جيب)، إلى تداعيات تضخم أسعار السلع الأساسية عند إعلانها عن أرباح الربع الأول، متعهدةً بالعمل على التعويض من خلال ترشيد النفقات.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويرى المحللون أن هذه الشركات قد تُضطر إلى خفض خصومات السيارات ورفع الأسعار إذا استمرت هذه التداعيات لأكثر من ستة أشهر، نظراً لهوامش ربحها الضئيلة. </div></p><p class='article-text'>وقالت ماري بارا، الرئيسة التنفيذية لشركة جنرال موتورز، في عرض تقديمي للأرباح منذ أيام: «لقد رفعت حرب إيران تكاليفنا، ولا يزال من غير الواضح إلى متى يمكن أن تستمر». وأوضحت أن المجموعة تُقلص الإنفاق في مجالات أخرى لمواجهة ارتفاع أسعار النفط والسلع الأساسية الأخرى.</p><p class='article-text'>وقدّرت شركة كاديلاك أن تضخم أسعار السلع الأساسية بما في ذلك تكاليف الخدمات اللوجستية وارتفاع تكاليف رقائق ذاكرة الوصول العشوائي الديناميكية قد يُخفّض أرباحها التشغيلية المعدلة بما يصل إلى ملياري دولار هذا العام، مقارنةً بتوقعاتها السابقة التي بلغت 1.5 مليار دولار. كما حذّرت فورد من تكاليف سلسلة التوريد التي قد تصل إلى ملياري دولار، بزيادة قدرها مليار دولار على أساس سنوي.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت شركة ستيلانتيس، صاحبة علامات فيات وبيجو وكرايسلر، إنها تحوّطت إلى حد كبير ضد ارتفاع أسعار السلع الأساسية خلال الربع الأول، لكنها تتوقع أن يصل التأثير إلى حوالي مليار يورو (1.2 مليار دولار) في عام 2026. </div></p><p class='article-text'>وتعني التكاليف الإضافية المُقدّرة بخمسة مليارات دولار نتيجة تضخم أسعار السلع الأساسية أن تأثيره سيُعادل الخسائر التي تتوقعها شركات صناعة السيارات والبالغة 6 مليارات دولار جراء ارتفاع الرسوم الجمركية الأمريكية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومنذ أن عطّلت الحرب حركة الشحن العالمية بإغلاق مضيق هرمز، حمت عقود الأسعار الثابتة مع الموردين شركات صناعة السيارات من التأثير المباشر، لكن إذا تواصل الصراع لشهرين آخرين، فمن المتوقع أن يضغط المزيد من الموردين من أجل شروط جديدة، على أن تُطبق هذه الأسعار المرتفعة في غضون ستة أشهر تقريباً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكبر مشكلة تواجه صناعة السيارات هي الألمنيوم، الذي ارتفع سعره في بورصة لندن للمعادن بنسبة تصل إلى 16% منذ اندلاع الحرب. ويُستخدم هذا المعدن على نطاق واسع في المركبات، بدءاً من ألواح الهيكل والمحركات وصولاً إلى الأبواب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقدّر جيريت ريبماير، الشريك في شركة «أليكس بارتنرز» للاستشارات، أن ارتفاع أسعار الألمنيوم قد يُضيف ما بين 500 و1500 دولار إلى تكلفة السيارة، إذا استمر هذا الارتفاع ولم تُتخذ أي إجراءات تحوطية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وصرحت شيري هاوس، المديرة المالية لشركة فورد، للمستثمرين أنه حتى قبل النزاع الإيراني، «كنا نشهد بالفعل نقصاً في الصناعة العالمية. ثم جاء دور حرب الشرق الأوسط». </div></p><p class='article-text'>وعانت الشركة من اضطراب كبير في إنتاج شاحناتها من طراز F-Series، الأكثر مبيعاً، قبل الحرب، إثر حريقين في مصنع للألمنيوم تديره شركة نوفليس، موردها الرئيس.</p><p class='article-text'>واضطرت فورد إلى استيراد الألمنيوم من الخارج ريثما تتعافى نوفليس، وهو ما أضاف مليار دولار إلى التكاليف، بما في ذلك الخسائر الناجمة عن الرسوم الجمركية المفروضة على المعدن بنسبة 50%.</p><p class='article-text'>وهذه الرسوم مختلفة عن رسوم «يوم التحرير» التي أبطلتها المحكمة العليا الأمريكية في فبراير، والتي يمكن لشركات صناعة السيارات الآن المطالبة باستردادها من إدارة ترامب. وهدد الرئيس الأمريكي بفرض رسوم جمركية منفصلة على السيارات أوروبية الصنع المستوردة إلى الولايات المتحدة.</p><p class='article-text'>كما سيؤدي ارتفاع أسعار النفط والغاز ونقص النافتا، وهي مادة مشتقة من النفط الخام وتُستخدم في صناعة البلاستيك، إلى زيادة الضغط على مختلف مكونات السيارات، من التصميمات الداخلية والطلاءات إلى الإطارات المطاطية.</p><p class='article-text'>وقال هارالد فيلهلم، المدير المالي لشركة مرسيدس-بنز، للمستثمرين: «نتوقع ارتفاع تكاليف المواد الخام بشكل أكبر خلال الفترة المتبقية من العام، بما يفوق توقعاتنا في بداية العام. وإذا استمرت الحرب لفترة أطول، فلا يمكننا استبعاد احتمال حدوث اختناقات في سلاسل التوريد لبعض السلع».</p><p class='article-text'>كما أشارت شركات صناعة السيارات إلى ارتفاع تكاليف رقائق ذاكرة الوصول العشوائي الديناميكية، حيث تحوّل شركات تصنيع رقائق الذاكرة إنتاجها من أشباه الموصلات الأقل تطوراً المستخدمة في السيارات إلى رقائق مراكز بيانات الذكاء الاصطناعي.</p><p class='article-text'>وسيتعين على شركات صناعة السيارات تحديد الوقت المناسب لتحميل هذه التكاليف على المستهلكين. ويعاني المستهلكون بالفعل من ضغوط مالية بسبب ارتفاع أسعار السيارات في أعقاب الجائحة، ما يحد من إمكانية رفع الأسعار.</p>

صناعة السيارات في ديترويت تتكبّد خسائر كبيرة بسبب ارتفاع أسعار السلع

<p class='article-text'>كريستيان ديفيز - جورج ستير - سيلفيا فايفر<br>أدت معوقات الإنتاج والغموض الذي يكتنف ميزانية الدفاع الأمريكية إلى دفع المستثمرين لبيع أسهم شركات الدفاع العالمية، على الرغم من عدم انتهاء الصراع في الشرق الأوسط. </p><p class='article-text'><div data-empty="false">وانخفضت أسعار أسهم كبرى شركات الدفاع الأمريكية، لوكهيد مارتن، ونورثروب غرومان، و«أر تيب إكس»، و«إل 3 هاريس»، وجنرال دايناميكس على الرغم من الإنفاق العسكري الهائل على الذخائر خلال الشهرين الماضيين، الذي لفت الانتباه إلى تراكم الطلبات المتأخرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال ستيفن غراي، كبير مسؤولي الاستثمار في شركة غراي فاليو مانجمنت، التي تستثمر في العديد من شركات الدفاع العالمية: «لقد استهلكت الولايات المتحدة الذخائر بوتيرة أسرع بكثير من قدرتها على إنتاجها. وتستطيع شركات الدفاع الحصول على بعض الأموال مقدماً، لكنها لا تجني الأرباح عادة إلا بعد التسليم».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف: «إذا كان التسليم يستغرق وقتاً، فلماذا ترتفع أسعار الأسهم أكثر مما ارتفعت عليه بالفعل، رغم أن الأرباح لن تتحقق إلا بعد سنوات؟»، وكانت أسهم شركات لوكهيد مارتن ونورثروب غرومان و«آر تي إكس» ارتفعت بنحو</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">50 % خلال العام الذي سبق اندلاع النزاع في الشرق الأوسط، مدفوعة بطلب الرئيس الأمريكي دونالد ترامب في ميزانية العام الماضي لزيادة الإنفاق الدفاعي، فضلاً عن الاضطرابات المستمرة في أوكرانيا والشرق الأوسط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال سكوت ميكوس، المحلل في شركة ميليوس للأبحاث، إن شركة «آر تي إكس»، التي تنتج شركتها التابعة رايثيون صاروخ توماهوك، «مؤهلة لتكون من أكبر المستفيدين من حرب إيران وزيادة ميزانيات الدفاع»، مشيراً إلى أن طلب ميزانية البنتاغون لعام 2027 يدعو إلى زيادة تمويل شراء الصواريخ بنسبة 189 %.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي الوقت نفسه، وبصفتها المقاول الرئيسي لقاذفة القنابل «بي - 21»، وصاروخ سنتينل الباليستي العابر للقارات، من المرجح أن تستفيد نورثروب غرومان من تصاعد التوترات الجيوسياسية التي تؤدي إلى زيادة انتشار الأسلحة، وفقاً لميكوس.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأعلنت الشركتان، الثلاثاء الماضي، عن زيادة في مبيعات الربع الأول، عازيتين ذلك إلى الطلب القوي على أنظمتهما الدفاعية. وصرحت كاثي واردن، الرئيسة التنفيذية لشركة نورثروب غرومان، للمستثمرين قائلة: «إن نمو أعمالنا في مجال أنظمة الدفاع مدفوع بالطلب المتزايد على محركات الصواريخ الصلبة، والذخائر الذكية، والذخائر، والصواريخ التكتيكية»، لكن منذ ذلك الحين، انخفضت أسهم الشركتين بنحو 10 %، بينما انخفضت أسهم شركة لوكهيد مارتن بنحو 5 %.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما شهدت صناديق المؤشرات المتداولة المتخصصة في قطاع الدفاع تدفقاً للأموال، حيث اتجه المستثمرون نحو قطاعات «الملاذ الآمن»، مثل الطاقة والمرافق، في مخالفة للتوقعات التي كانت تشير إلى أن الحرب في الشرق الأوسط ستعزز أسهم شركات الدفاع الأمريكية بشكل كبير.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال ميكوس: «هذا ما نسميه ديناميكية «اشترِ التوتر، وبع الحرب»، مشيراً إلى أن ديناميكيات سوقية مماثلة قد ظهرت في أعقاب اندلاع الحرب الشاملة بين روسيا وأوكرانيا عام 2022، والغزو الأمريكي للعراق عام 2003. وتشير التقديرات إلى أن الجيش الأمريكي استخدم نحو 1000 صاروخ توماهوك ضد إيران خلال الشهرين الماضيين، أي ما يقارب 20 ضعفاً لعدد صواريخ توماهوك البالغ 58 صاروخاً والممول من ميزانية البحرية الأمريكية لهذا العام.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال رون إبستين، محلل الدفاع والطيران في بنك أوف أمريكا، إن الحاجة إلى تجديد المخزونات الأمريكية لن تؤدي إلا إلى زيادة الطلبات المتراكمة التي تعاني شركات الدفاع الرائدة بالفعل من صعوبة تلبيتها بسبب محدودية قدرتها الإنتاجية، ما يساعد المستثمرين على تجاهل الصراع، ولذلك لن يكون نمو إيرادات شركات الدفاع هذه مقيداً بالطلب، بل بالقدرة الإنتاجية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي وقت سابق من الشهر الجاري، طرح ترامب مقترح ميزانية يطالب بزيادة ميزانية الدفاع الأمريكية بنسبة</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">50 % لتصل إلى 1.5 تريليون دولار لعام 2027، لكنّ المحللين أشاروا إلى أن المستثمرين ما زالوا متخوفين من نجاح هذا المقترح نظراً للمعارضة السياسية التي يواجهها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد ربط كبار مسؤولي إدارة ترامب، بمن فيهم وزير الدفاع بيت هيغسيث، مطالبهم بزيادة الإنفاق الدفاعي بانتقاد لاذع للمقاولين الكبار بسبب تأخر البرامج وتجاوزها للميزانية، متعهدين بإجراء إصلاح جذري لممارسات الشراء في البنتاغون.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعقدت الإدارة، أخيراً، محادثات مع جنرال موتورز وفورد لبحث سبل مساهمة شركتي صناعة السيارات في ديترويت في سلاسل إمداد الأسلحة الأمريكية. كما أدى بروز الطائرات بدون طيار والصواريخ ذاتية التشغيل خلال الصراع في الشرق الأوسط إلى تأجيج التكهنات بأن المقاولين الكبار قد يفوتون فرصة المشاركة وسط التحول نحو جيل جديد من تقنيات الدفاع منخفضة التكلفة.</div></p>

أسهم شركات الدفاع تفقد مكاسبها رغم أجواء الصراع بالشرق الأوسط

<p class='article-text'>لا تقتصر قمة ميلان ويوفنتوس، مساء اليوم الأحد، في واحدة من أكثر مواجهات الجولة 34 إثارة في الدوري الإيطالي الدرجة الأولى، على الصراع داخل المستطيل الأخضر فقط، بل تمتد إلى معركة اقتصادية، تعكس الفوارق الدقيقة بين عملاقين يتنافسان على بطاقة دوري أبطال أوروبا، بعد سنوات كانا فيها يتصارعان على اللقب ذاته. وأظهرت البيانات المالية للموسم الماضي، وفقاً لصحيفة «سبورتس إليستريتد»، تفوق يوفنتوس بإيرادات بلغت 529.6 مليون يورو، مقابل 494.5 مليون يورو لميلان.</p><p class='article-text'>ويعود هذا الفارق بشكل رئيس إلى عودة «السيدة العجوز» للمشاركة في دوري الأبطال، ما عزز عوائد البث التلفزيوني التي بلغت 177.4 مليون يورو، مقارنة بـ 154.2 مليون يورو لميلان. وفي المقابل، تفوق ميلان في الإيرادات التجارية والرعاية، محققاً 152.3 مليون يورو، مقابل 115.9 مليون يورو فقط ليوفنتوس، ما يعكس قوة العلامة التجارية للنادي «اللومباردي» خارج الملعب.</p><p class='article-text'><br data-empty="true">ورغم تفوقه في الإيرادات، يتحمل يوفنتوس أعباء مالية أكبر، حيث بلغت مصروفاته 559.6 مليون يورو، مقابل 478.4 مليون يورو لميلان. وتظهر الفجوة بوضوح في بند الرواتب، إذ يدفع يوفنتوس 224 مليون يورو كأجور للموظفين، مقابل 188.7 مليون يورو لميلان.</p><p class='article-text'><br data-empty="true">وفي موسم 2025-2026، يتفوق يوفنتوس أيضاً على مستوى الرواتب، بإجمالي يقارب 125 مليون يورو سنوياً، مقابل نحو 100 مليون يورو لميلان. ويبرز دوشان فلاهوفيتش كأعلى اللاعبين أجراً في الفريق التوريني، براتب يصل إلى 22.2 مليون يورو، يليه جوناثان ديفيد. أما في ميلان، فيتقاسم الصدارة كل من كريستوفر نكونكو وأدريان رابيو، براتب يبلغ 9.2 ملايين يورو لكل منهما.</p><p class='article-text'><br data-empty="true">وعلى صعيد الرعاية، يتفوق يوفنتوس بإجمالي 74 مليون يورو سنوياً، مقابل 65.2 مليون يورو لميلان. ويعود الفارق إلى عقد الرعاية التقنية الضخم مع أديداس بقيمة 40 مليون يورو، مقارنة بـ 25.2 مليون يورو، يحصل عليها ميلان من بوما.</p><p class='article-text'><br data-empty="true">ولكن ميلان يتفوق في الراعي الرئيس، عبر شراكته مع طيران الإمارات بقيمة 30 مليون يورو سنوياً، مقابل 25 مليون يورو ليوفنتوس، من تحالف جيب وفيزت ديترويت.<br data-empty="true">وبين أرقام الإيرادات، وضغط التكاليف، وفجوة الرواتب، يبدو الصراع بين ميلان ويوفنتوس متوازناً إلى حد كبير اقتصادياً، مع أفضلية طفيفة ليوفنتوس في الحجم المالي، مقابل كفاءة نسبية لميلان في إدارة الموارد التجارية.</p>

معركة اقتصادية تشعل قمة يوفنتوس وميلان

<p class='article-text'><div data-empty="false">في خطوة تعكس تصاعد المنافسة بين المدن الأمريكية على جذب السكان وتعزيز النمو الاقتصادي، أطلق تحالف محلي في مدينة ديترويت مبادرة جديدة تهدف إلى استقطاب سكان جدد والاحتفاظ بالمقيمين الحاليين، عبر تقديم حوافز مالية قد تصل إلى 15 ألف دولار أمريكي للفرد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتأتي هذه المبادرة ضمن برنامج يحمل اسم “Make Detroit Home” أو “اجعل ديترويت موطنك”، والذي أطلقه تحالف “MoveDetroit” كجزء من خطة أوسع لإعادة تنشيط المدينة اقتصاديا وديموغرافيا، بعد سنوات من التراجع السكاني والتحولات الاقتصادية التي أثرت على سوق العمل والعقارات في المدينة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب القائمين على البرنامج، فإن المبادرة تستهدف أكثر من 300 مشارك في مرحلتها الأولى، مع تخصيص ما يزيد عن 500 ألف دولار أمريكي كحوافز مباشرة، تُمنح لفئات متعددة تشمل رواد الأعمال، وأصحاب المشاريع الصغيرة، والمبدعين، إضافة إلى سكان المدينة الحاليين والسابقين، وكذلك الأشخاص الراغبين في الانتقال إليها من مدن أخرى داخل الولايات المتحدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشمل الحوافز المالية منحا تصل إلى 15 ألف دولار يمكن استخدامها في عدة مجالات، مثل تغطية الدفعة الأولى لشراء منزل، أو تمويل أعمال التجديد العقاري، أو دعم تكاليف الإيجار، أو حتى المساهمة في إطلاق أو توسيع نشاط تجاري صغير. كما يقدم البرنامج منحا إضافية تصل إلى نحو 1000 دولار لتغطية مصاريف الانتقال، بما في ذلك تكاليف النقل، والودائع التأمينية، وبعض النفقات اليومية المرتبطة بالاستقرار في المدينة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب تقرير لصحيفة "نيويورك بوست" يؤكد القائمون على المبادرة أن الهدف لا يقتصر على جذب السكان فقط، بل يمتد إلى بناء بيئة اقتصادية أكثر استدامة، تشجع على الاستثمار المحلي وخلق فرص عمل جديدة، خصوصًا في ظل التغيرات التي تشهدها المدن الأمريكية في أنماط الهجرة الداخلية وسوق العقارات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">من جانبه، أوضح رجل الأعمال الملياردير ومؤسس شركة Rocket Mortgage، دان جيلبرت، الرئيس الفخري للمبادرة، أن ديترويت تمتلك إمكانيات كبيرة لكنها فقدت على مدار سنوات جزءًا من شبابها وخريجي جامعاتها لصالح مدن كبرى أخرى مثل نيويورك وأتلانتا وسياتل وميامي. وأضاف أن الوقت قد حان لتغيير هذه المعادلة عبر توفير فرص حقيقية تجعل البقاء أو الانتقال إلى المدينة خيارًا جذابا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتسعى المبادرة إلى جمع تمويلات تصل إلى 10 ملايين دولار خلال العام الجاري، مع التزام بدعم مضاعف من جهات مانحة، في محاولة لإعادة رسم صورة ديترويت كمدينة قادرة على المنافسة وجذب المواهب في مختلف القطاعات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تقع مدينة ديترويت في ولاية ميشيغان شمال شرق الولايات المتحدة، وتُعد أكبر مدن الولاية وإحدى أهم المراكز الحضرية والصناعية تاريخياً في البلاد. تشتهر المدينة بلقب “عاصمة السيارات” بسبب دورها المحوري في تطور صناعة السيارات الأمريكية، حيث كانت المقر الرئيسي لعمالقة الصناعة مثل فورد وجنرال موتورز وكرايسلر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تتمتع ديترويت بموقع استراتيجي على نهر ديترويت، الذي يفصلها عن مدينة وندسور الكندية، ما جعلها نقطة تجارية مهمة تربط بين الولايات المتحدة وكندا. وعلى الرغم من التحديات الاقتصادية التي واجهتها خلال العقود الماضية، خصوصاً بعد تراجع قطاع التصنيع وهجرة السكان، إلا أن المدينة تشهد في السنوات الأخيرة جهوداً متسارعة لإعادة الإحياء والتنمية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">اليوم، تعمل ديترويت على إعادة بناء اقتصادها عبر تنويع مصادر الدخل، وجذب الاستثمارات في مجالات التكنولوجيا، وريادة الأعمال، والعقارات، إلى جانب دعم المبادرات الثقافية والفنية التي تعكس هويتها الفريدة. كما أصبحت المدينة وجهة متنامية للشركات الناشئة والمواهب الشابة الباحثة عن فرص جديدة بتكلفة معيشة أقل مقارنة بالمدن الأمريكية الكبرى.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتسعى مبادرات حديثة، مثل برامج الحوافز المالية لجذب السكان، إلى تعزيز هذا التحول وإعادة ديترويت إلى مكانتها كمدينة نابضة بالحياة قادرة على المنافسة والنمو من جديد.</div></p>

المال مقابل السكن.. مدينة أمريكية تدفع آلاف الدولارات مقابل الانتقال إليها

<p class='article-text'><div data-empty="false">أكدت النيابة العامة في ولاية ميشيغان الأميركية أن منفّذ الهجوم الذي استهدف في مطلع مارس كنيساً يهودياً فيها بعد أيام من بدء الحرب في إيران مرتبط بحزب الله.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكد المدعي الفدرالي للمنطقة الشرقية لولاية ميشيغان جيروم غورغون في مؤتمر صحافي أن أيمن غزالي تصرّف "تحت إدارة وسيطرة حزب الله".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكانت المسؤولة عن مكتب إف بي آي في ديترويت في ولاية ميشيغان جنيفر رونيان صرّحت خلال المؤتمر الصحافي نفسه "استنادا إلى عناصر الأدلة التي جُمعت إلى اليوم، نعتبر أن هذا الهجوم عمل إرهابي مرتبط بحزب الله، واستهدف عمدا لليهود وأكبر كنيس في ميشيغن".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتواصل التحقيقات بعدما اقتحم رجل بسيارته بوابات كنيس تامبل إزرايل" في وست بلومفيلد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم يُقتل أحد في الهجوم باستثناء المهاجم الذي أقدم على الانتحار. غير أن أحد عناصر الأمن أُصيب بجروح، فيما نُقل عناصر آخرون إلى المستشفى بسبب استنشاق الدخان بعد جهود الإخلاء.</div></p>

النيابة العامة في ميشيغان: منفّذ هجوم الكنيس مرتبط بحزب الله

<p class='article-text'><div data-empty="false">كلفت الرسوم الجمركية الأمريكية شركات صناعة السيارات ما لا يقل عن 35.4 مليار دولار منذ عام 2025، وفقاً لتحليل أجرته «أوتوموتيف نيوز» للتقارير المالية للشركات المتاحة حتى منتصف مارس 2026، بحسب موقع «كيو زي».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وواجهت تويوتا أكبر فاتورة رسوم جمركية بين جميع شركات صناعة السيارات، حيث تتوقع أن تصل تكاليف الرسوم الجمركية إلى 1.45 تريليون ين ياباني، أو ما يعادل 9.1 مليارات دولار تقريباً، خلال سنتها المالية المنتهية في 31 مارس.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما تكبدت شركات ديترويت الثلاث الكبرى، جنرال موتورز، وفورد، وستيلانتيس، مجتمعة 6.5 مليارات دولار من تكاليف الرسوم الجمركية في عام 2025. أما شركات بي إم دبليو، وهوندا، وهيونداي-كيا، ومازدا، ومرسيدس-بنز، ونيسان، وسوبارو، وفولكسفاغن، فقد أبلغت أو توقعت كل منها فواتير تتجاوز مليار دولار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتختلف الرسوم الجمركية بشكل كبير بين الشركات، وذلك تبعاً لنسبة مبيعات كل منها في الولايات المتحدة، وحسب ما إذا كانت السيارات تأتي من مصانع خارجية، ونسبة المكون المحلي في السيارة. وتخضع سيارات الاتحاد الأوروبي واليابان وكوريا الجنوبية لرسوم استيراد بنسبة 15%. أما السيارات الكندية والمكسيكية التي تستوفي شروط التجارة الحرة لأمريكا الشمالية، فتواجه رسوماً جمركية بنسبة 25% تحسب على الجزء الذي لا يكون مصدره الولايات المتحدة. وتفرض ضريبة بنسبة 50% على واردات الصلب والألمنيوم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال سام فيوراني، نائب رئيس قسم التنبؤات العالمية للسيارات في شركة أوتوفوركاست سوليوشنز، إن معظم شركات تصنيع السيارات امتنعت عن تحميل المشترين تكاليف الرسوم الجمركية. وأضاف فيوراني لـ«أوتوموتيف نيوز»: «لم يتم رفع الأسعار ﻷن الشركات اعتقدت أنه سيكون وضعاً مؤقتاً في هذه السوق التنافسية، لذا تحملت العديد من الشركات هذه التكاليف في البداية». </div></p>

رسوم ترامب تحمّل شركات السيارات فاتورة جمركية مليارية

<p class='article-text'><div data-empty="false">كريستيان ديفيز</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ربما تكون الصورة الأبرز التي يتذكرها كثيرون من زيارة دونالد ترامب لمصنع فورد في ديترويت الشهر الماضي هي رد فعله تجاه أحد العمال الذي كان يقاطعه بسبب ملفات إبستين، لكن الرسالة الأوسع لزيارة الرئيس الأمريكي لعاصمة صناعة السيارات الأمريكية هي أن سياساته قد أعادت هذه الصناعة من الانهيار، من وجهة نظر العديد من الجهات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">قال ترامب خلال الزيارة: «لم يسبق لأي إدارة أن حققت مثل هذه التحولات الجذرية والشاملة، كما حدث في هذه الفترة القصيرة جداً. أحد عشر شهراً من الولاية الثانية والصناعة تشهد ازدهاراً».</div></p><p class='article-text'>وقد أشاد ترامب بفرضه تعريفات جمركية بنسبة 25% على السيارات وقطع الغيار، بالإضافة إلى إلغائه لقواعد الانبعاثات والحوافز الضريبية - التي وضعها سلفه، جو بايدن، لتشجيع المشترين على اختيار السيارات الكهربائية.</p><p class='article-text'>لكن بعض المراقبين في القطاع يخشون من أن يتلاشى التفاؤل المفرط بارتفاع الأرباح الناتج عن العودة إلى المركبات التي تعمل بمحركات البترول، إذ إن تركيز عهد ترامب على المنتجات التقليدية يضع المصنعين الأمريكيين في وضع غير مواتٍ ومتأخر في مواجهة المنافسة العالمية، لا سيما من الصين. يقول غلين ستيفنز، المدير التنفيذي لمجموعة الضغط «ميش أوتو»: «لا يمكننا الاستمرار على النهج المعتاد. العالم يتغير بسرعة كبيرة من حولنا، ومن الأفضل بطبيعة الحال أن نتغير معه».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتؤكد فورد وجنرال موتورز، عملاقتا صناعة السيارات الأمريكيتان، تعافيهما بعد تكبدهما خسائر فادحة في الأرباح العام الماضي نتيجة التكاليف المرتبطة بالتعريفات الجمركية وشطب قيمة السيارات الكهربائية. </div></p><p class='article-text'>وصرح جيم فارلي، الرئيس التنفيذي لشركة فورد، للمستثمرين مؤخراً بأن مجموعته دخلت العام الجديد كشركة «أقوى وأكثر مرونة» بعد أن تكبدت خسارة قدرها 8 مليارات دولار عقب شطب 19.5 مليار دولار من قيمة مشاريعها المتعثرة في مجال السيارات الكهربائية.</p><p class='article-text'>في المقابل، أعربت ماري بارا، نظيرته في جنرال موتورز، عن ثقة شركتها ببرنامج لإعادة شراء الأسهم بقيمة 6 مليارات دولار، بعد انخفاض صافي الربح العام الماضي بأكثر من 55%.</p><p class='article-text'>وتشارك وول ستريت الشركتين تفاؤلهما، حيث ارتفعت أسهم جنرال موتورز 75% وأسهم فورد 50% خلال الأشهر الـ12 الماضية. إلا أن قطاع صناعة السيارات لا يزال يواجه تحديات كبيرة، من بينها كيفية إعادة تنظيم سلاسل التوريد في ظل سياسات ترامب الجمركية وإعادة التفاوض المرتقبة على اتفاقية تجارية رئيسية بين الولايات المتحدة وكندا والمكسيك.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد خفت حدة التفاؤل الذي أثاره احتمال بيع المزيد من الشاحنات وسيارات الدفع الرباعي الهجينة التي تعمل بالبنزين وذات هوامش الربح العالية، بسبب القلق المتزايد حيال أزمة القدرة على تحمل التكاليف في هذا القطاع.</div></p><p class='article-text'>حيث بات الأمريكيون من ذوي الدخل المتوسط والمنخفض غير قادرين على شراء السيارات الجديدة. كما يشعر المسؤولون التنفيذيون بالقلق إزاء احتمال دخول منافسين صينيين متطورين ومنخفضي التكلفة إلى السوق الأمريكية، وهو أمر أشار ترامب إلى استعداده لدعمه كجزء من تسوية أوسع مع بكين.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">يثير هذا الأمر شبح تسارع التراجع طويل الأمد لشركات صناعة السيارات في ديترويت. وقد أشار غلين ميرسر، الباحث المستقل في مجال السيارات، في تحليل حديث إلى أن الحصة السوقية العالمية لشركات فورد وجنرال موتورز والعمليات الأمريكية لمجموعة ستيلانتيس الأوروبية، التي تمتلك علامات جيب ودودج ورام، قد انخفضت بالفعل من 29% عام 2000 إلى 13% اليوم». ويضيف: «تشير التوقعات البسيطة إلى أن صناعة السيارات الأمريكية المحلية ستختفي تماماً قبل عام 2050».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا تزال الرسوم الجمركية تشكل تحدياً مباشراً لشركات صناعة السيارات الرائدة في ديترويت. فقد تكبدت جنرال موتورز تكاليف متعلقة بالرسوم الجمركية بلغت 3.1 مليارات دولار العام الماضي، بينما تكبدت فورد، التي تصنع نسبة أكبر من سياراتها في الولايات المتحدة، خسائر بقيمة ملياري دولار.</div></p><p class='article-text'>ويصف مسؤول تنفيذي رفيع المستوى في قطاع صناعة السيارات الأمريكي كيف اضطرت الشركات المصنعة الكبرى إلى البحث عن مصادر جديدة للمكونات وإعادة توطين الإنتاج، مع تحملها في الوقت نفسه جزءاً كبيراً من تكاليف مورديها في محاولة لحماية المستهلكين من ارتفاع الأسعار المؤلم.</p><p class='article-text'>ويضيف إنه على الرغم من أن الرسوم الجمركية كان لها «تأثير كبير» على أرباح الشركات، إلا أن الوضع كان «أفضل بكثير مما كان متوقعاً». ويعود ذلك جزئياً إلى استفادة الشركات من «اندفاع المستهلكين» لشراء السيارات قبل دخول الرسوم حيز التنفيذ في الربع الثاني 2025.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأسهم هذا الاندفاع نحو شراء السيارات الكهربائية قبل فرض التعريفات الجمركية، بالإضافة إلى ضغط منفصل من المستهلكين خلال الربع الثالث لطلب السيارات الكهربائية قبل إلغاء الإعفاء الضريبي للمستهلكين بقيمة 7500 دولار في سبتمبر، في دفع مبيعات السيارات الأمريكية إلى 16.3 مليون وحدة في 2025، وهو أعلى مستوى لها منذ 2019، وفقاً لمجموعة كوكس أوتوموتيف للخدمات والبيانات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبينما تتوقع المجموعة أن ينخفض هذا الرقم إلى 15.8 مليوناً هذا العام، يرى العديد من المحللين أسباباً للاعتقاد بأن السوق يمكن أن يستمر في تحقيق مبيعات تتجاوز 16 مليون وحدة. </div></p><p class='article-text'>ويشير تايسون جوميني، نائب الرئيس الأول للبيانات والتحليلات في شركة الاستشارات «جيه دي باور»، إلى أن شركات صناعة السيارات وتجارها احتفظوا بهامش كافٍ لتقديم حوافز محسّنة للمشترين، مما يدعم الطلب الذي من المرجح أن يتعزز أيضاً بتخفيضات أسعار الفائدة خلال العام.</p><p class='article-text'>وستنتهي مئات الآلاف من عقود الإيجار لمدة ثلاث سنوات، التي وُقعت خلال طفرة مبيعات السيارات الكهربائية قصيرة الأجل، مما سيجذب المشترين مجدداً إلى السوق. وفي رسالتها إلى مساهمي جنرال موتورز الشهر الماضي، كتبت ماري بارا:</p><p class='article-text'>«نتوقع أن يظل سوق السيارات الجديدة في الولايات المتحدة قوياً. كما أنه من المرجح أن يعود هامش الربح المعدل للشركة في أمريكا الشمالية من 6.1% العام الماضي إلى نطاق 8 ـ 10% هذا العام</p><p class='article-text'>. وأبلغ جيم فارلي موظفي فورد هذا الشهر أنه سيزيد المكافآت على مستوى الشركة للموظفين برواتب ثابتة بعد تحسينات في جودة السيارات، لكن آخرين يحذرون من أن الصناعة لم تتجاوز الأزمة بعد. ويقول كولين شو، رئيس رابطة مصنعي السيارات والمعدات التجارية التي تمثل موردي السيارات، إنه على الرغم من أن «الجميع قد أسهم» خلال العام الماضي في تقاسم عبء الرسوم الجمركية وحماية المستهلكين من الارتفاعات الحادة في أسعار السيارات.</p><p class='article-text'>إلا أن العمل الشاق المتمثل في إعادة توجيه البصمة التصنيعية لشركات صناعة السيارات لم يبدأ بعد بشكل جدي بسبب حالة عدم اليقين المستمرة بشأن السياسات الجمركية الحكومية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويشير كولين شو كذلك إلى القلق البالغ الذي يحيط بإعادة التفاوض هذا العام على اتفاقية التجارة الحرة بين الولايات المتحدة والمكسيك وكندا (USMCA)، وسط تقارير عديدة تفيد بأن ترامب يدرس الانسحاب من الاتفاقية بالكامل.</div></p><p class='article-text'>ويقول شو إن انهيار الاتفاقية سيكون «كارثياً» على الصناعة. لكنه يضيف أنه حتى في حال تجديدها بشكل ما، فسيكون هناك «اندفاع محموم» لتنفيذ خطط جديدة للتوريد والتصنيع، والتي تعطلت بسبب حالة عدم اليقين السياسي.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وسيؤدي ذلك إلى مزيد من الضغط على هوامش الربح في وقت قد تتعثر فيه أيضاً الاستراتيجيات الأخرى التي تتبناها شركات صناعة السيارات لحماية ربحيتها.</div></p><p class='article-text'>فلسنوات، دأبت الشركات المصنعة على تقديم عدد أقل من الطرازات الأصغر حجماً والأقل تكلفة للمستهلكين الأمريكيين، بالإضافة إلى الشاحنات وسيارات الدفع الرباعي الأكبر حجماً - وهو تحول مدفوع بطلب المستهلكين على المركبات الأكبر حجماً وسعي شركات صناعة السيارات لتحقيق هوامش ربح أعلى.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد تسارع هذا الاتجاه في السنوات الأخيرة، حيث استجابت شركات صناعة السيارات لتخفيضات الإنتاج في عصر (كوفيد 19) من خلال تجهيز المركبات الأكبر حجماً بتجهيزات وميزات أكثر تكلفة، ومرة أخرى في العام الماضي عندما تعرضت الصناعة لضغوط من تعريفات ترامب الجمركية. نتيجةً لذلك، لا تمثل السيارات القياسية سوى 2% من مبيعات فورد في الولايات المتحدة، على سبيل المثال. </div></p><p class='article-text'>ويعني انخفاض عدد السيارات ذات الأسعار المعقولة في السوق أن العديد من الأمريكيين من ذوي الدخل المنخفض والمتوسط، والذين يعانون من ضغوط ارتفاع تكاليف المعيشة وأسعار الفائدة، يتم استبعادهم تماماً من سوق السيارات الجديدة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويضع هذا شركات صناعة السيارات أمام خيارين: إما بذل المزيد من الجهود لتلبية طلب المستهلكين على طرازات بأسعار معقولة وتحمل تأثير ذلك على هوامش الربح، أو الاستمرار في إنتاج طرازات أكبر حجماً وأفضل تجهيزاً وأعلى ربحية لشريحة أصغر من المستهلكين الأكثر ثراءً الذين لا يتأثرون بارتفاع الأسعار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويكمن قلق شركات صناعة السيارات في ديترويت في أنه إذا لم تبدأ بإنتاج سيارات بأسعار معقولة للمستهلكين الأمريكيين، فسيفعل ذلك المنافسون الأجانب. وتقليدياً، كان هذا التهديد يأتي من المنافسين اليابانيين والكوريين، الذين أنشأوا مصانع في الولايات المتحدة .</div></p><p class='article-text'>بالإضافة إلى استيراد السيارات من الخارج. وحققت تويوتا زيادة في مبيعاتها بالولايات المتحدة 8% العام الماضي، وسط ارتفاع الطلب على طرازاتها الهجينة، بينما حققت هيونداي حصة سوقية قياسية عام 2025 وتوسع إنتاجها في الولايات المتحدة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن شبح المنافسة الصينية هو ما يقلق فعلياً مسؤولي صناعة السيارات الأمريكية أكثر من غيره، وهو قلق ازداد حدةً بعد تصريح ترامب خلال زيارته لديترويت بأنه «يتمنى» أن تقوم الشركات الصينية بتصنيع وبيع السيارات في الولايات المتحدة.</div></p><p class='article-text'>وإضافة إلى تصريحات ترامب، تفاوض رئيس الوزراء الكندي مارك كارني الشهر الماضي على اتفاقية مع بكين تسمح باستيراد 49 ألف سيارة كهربائية صينية إلى كندا سنوياً برسوم جمركية زهيدة، وهي خطوة وصفتها أوتاوا بأنها خطوة أولى نحو إنتاج مشترك صيني ـ كندي شمال الحدود.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وصرح أحد كبار المسؤولين في قطاع صناعة السيارات لصحيفة فايننشال تايمز بأنه في حين أن الرسوم الجمركية الأمريكية وغيرها من اللوائح قد تمنع، نظرياً، دخول السيارات الصينية إلى السوق الأمريكية إلى أجل غير مسمى، فإن هذا الاعتماد طويل الأمد على الحمائية سيجعل السيارات الأمريكية الصنع غير قادرة على المنافسة في الخارج وفي نهاية المطاف في الداخل.</div></p>

هل لدى شركات صناعة السيارات الأمريكية خطة لمنع خطر الانهيار؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">رنا فوروهار</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تتجه الولايات المتحدة إلى مسار لم يسبق لأي دولة غنية أن سلكته. ففي وقت سابق من الشهر الجاري، اختتم البيت الأبيض عاماً من التراجعات التنظيمية المتعلقة بتغير المناخ بإلغاء «قرار الخطر»، وهو القانون الذي يسمح لوكالة حماية البيئة بتقليص انبعاثات الكربون نظراً لتأثيراتها الصحية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشاد الرئيس دونالد ترامب بهذه الخطوة باعتبارها نبأ ساراً للاقتصاد الأمريكي، وأمن الطاقة، وصناعة الوقود الأحفوري، والعاملين فيها، مثل عمال مناجم الفحم الذين استقبلهم في البيت الأبيض في وقت سابق من هذا الشهر بعد توقيعه أمراً تنفيذياً يُلزم وزارة الحرب باستخدام المزيد من طاقة الفحم. (وكم يؤلمني كتابة ذلك!).</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن الحقيقة هي أن الأمر ليس كذلك على الإطلاق. فحرب ترامب على الطاقة النظيفة ستجعل أمريكا أكثر مرضاً وفقراً. ولنبدأ بحقيقة أن تقويض الإدارة الأمريكية للإعفاءات الضريبية الفيدرالية الحالية للسيارات الكهربائية، واسترداد المنح والقروض الممولة مسبقاً لمشاريع الطاقة النظيفة، وتخفيض معايير كفاءة استهلاك الوقود الفيدرالية، كلّف ديترويت 50 مليار دولار. </div></p><p class='article-text'>وهذا هو حجم الخسائر التي تكبدتها شركات صناعة السيارات الثلاث الكبرى - جنرال موتورز، وفورد، وستيلانتس - نتيجةً لتثبيط مساعيها للتحول إلى السيارات الكهربائية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحقيقة لا يعكس هذا الرقم، رغم ضخامته، كامل تكاليف التقلبات الفيدرالية في كلٍ من جانبي الطلب والاستثمار في قطاع النقل، الذي يُعدّ أكبر مصدر منفرد لانبعاثات غازات الاحتباس الحراري في الولايات المتحدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكان تحالف بلوغرين، وهو اتحاد يضم نقابات عمالية وجماعات بيئية، أصدر بحثاً العام الماضي يُقدّر أن إلغاء الإعفاء الضريبي لتصنيع الطاقة النظيفة وحده يُعرّض أكثر من مليوني وظيفة للخطر في ولايات مثل أريزونا، وكنتاكي، وميشيغن، وكارولاينا الجنوبية، وتينيسي، وفرجينيا الغربية، التي بدأت تستفيد من طفرة استثمارية في مجال التصنيع المرتبط بالطاقة النظيفة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لقد بدأ هذا الازدهار يتحول إلى ركود، فقد تراجعت وظائف التصنيع في عهد ترامب، الذي وعد بإعادة العمل الصناعي إلى الولايات المتحدة. وتشير تقديرات شركة «روديوم جروب» للأبحاث إلى أن استثمارات بقيمة 22 مليار دولار كانت مُخططة في مجال السيارات الكهربائية والبطاريات والمعادن الحيوية قد توقفت بالفعل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في الوقت نفسه، يجري الآن تسريح العمال في الولايات التي تعتمد على الوقود الأحفوري، والذين انتقلوا بنجاح - وإن كان بصعوبة - إلى وظائف في مجال التكنولوجيا النظيفة. </div></p><p class='article-text'>ففي ديسمبر الماضي، على سبيل المثال، أغلقت شركة فورد مصنعاً ضخماً للبطاريات في كنتاكي، وهي ولاية تشتهر بالفحم، معلنة تسريح 1600 عامل في مكان أنفقت فيه حكومة الولاية والحكومة المحلية 250 مليون دولار لجذب المشروع الجديد.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد يجد بعض العمال مضطرين للعودة إلى تعدين الفحم. وإذا حدث ذلك، فلن يحميهم معيار السيليكون الأكثر صرامة الذي أقرته إدارة بايدن. </div></p><p class='article-text'>وكان ذلك جزءاً من جهود للقضاء على مرض الرئة السوداء الذي يُصيب الآن خُمس عمال مناجم الفحم المخضرمين نتيجة استخدام المعدات والآلات الأكثر ضخامة اللازمة للوصول إلى الفحم في المناجم القديمة، بعد أن بات استخراجه أكثر صعوبة، وهو ما يُثير المزيد من غبار السيليكا.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وللأسف، فقد أوقفت إدارة ترامب تطبيق المعيار وسط عملية شاملة لإعادة هيكلة العديد من الوكالات الفيدرالية، ما أدى إلى فقدان آلاف العمال في قطاعي العمل والصحة وظائفهم. ويشير جيسون والش، المدير التنفيذي لتحالف بلوغرين، إلى أن «الشخص الذي يدّعي أنه بطل عمال مناجم الفحم لا يكترث إطلاقاً بحياتهم أو موتهم».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويمكننا الاستفاضة في هذا السياق، لكن الفكرة واضحة. وبينما يُشيد البيت الأبيض بالأموال التي تم توفيرها من تخفيضات اللوائح، يشعر دعاة الصحة العامة والبيئة بالقلق إزاء ملايين الوفيات المبكرة المرتبطة بتغير المناخ في حقبة ما قبل اللوائح التي يبدو أننا نعود إليها. </div></p><p class='article-text'>ولذلك، يطالب سكان ولاية ميسيسيبي، القلقون بشأن التلوث الناتج عن تدفق النفط الفنزويلي المتوقع وصوله إلى مصفاة شيفرون في منطقتهم، شركة النفط بشراء منازلهم.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">إن التكاليف المباشرة التي ذكرتها ليست سوى البداية. فبالنسبة لصناعة السيارات الأمريكية، يُعد الركود الآن أفضل نتيجة ممكنة. وحتى لو حصلنا على تراجع عن قرارات ترامب بعد عام 2028، فإن ذلك سيجعل أمريكا متأخرة بسنوات عن الصين، التي من الواضح أنها تمتلك الآن مستقبل الطاقة النظيفة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد بدأت معارك قانونية بشأن ذلك كله. وتم رفع أول دعوى قضائية بشأن قاعدة تعريض البيئة للخطر الأسبوع الماضي، لتنضم إلى العديد من الدعاوى الأخرى. ويمثل انعدام اليقين الناتج عن الإجراءات القانونية الجارية عائقاً كبيراً أمام الاستثمار الأجنبي، ليس فقط في قطاع النقل، بل في سلسلة التوريد التي تخدمه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويتساءل المرء عن قيمة علاوة المخاطر التي قد تُفرض على دولة ذات اهتمام أقل بالصناعات سريعة النمو، فضلاً عن تلوث المياه والهواء، لا سيما في وقت تسعى فيه شركات التأمين إلى تحميل الشركات والبنوك والحكومات نفسها المزيد من تكاليف الكوارث المرتبطة بالمناخ. </div></p><p class='article-text'>ومن المرجح أن ترتفع أقساط التأمين، التي ارتفعت بالفعل بنسب كبيرة في بعض المناطق، أكثر. كما قد ترتفع تكاليف الاقتراض الإجمالية للمستثمرين في الولايات المتحدة.</p><p class='article-text'>لذلك، لا يسعني إلا أن أتساءل عما إذا كان تنصل أمريكا التام من أي مسؤولية عن الاحتباس الحراري سيرتد عليها يوماً ما في صورة تعريفات جمركية انتقامية أو عقوبات مالية تفرضها دول أخرى على الولايات المتحدة؟</p><p class='article-text'>وما الذي سيمنع مجموعة من الدول التي تكبدت خسائر اقتصادية قياسية بسبب تغير المناخ من معاقبة الولايات المتحدة في نهاية المطاف، تماماً كما عاقبت أمريكا الدول التي تدعم الإرهاب؟ إن التكاليف - البشرية والاقتصادية على حد سواء - هنا أعلى بكثير بالفعل.</p>

هل تجعل سياسة إدارة ترامب للطاقة أمريكا أكثر مرضاً وفقراً؟

<p class='article-text'>كشف الممثل التجاري الأمريكي جيميسون جرير، اليوم الثلاثاء، عن مضي مفاوضات الولايات المتحدة حول اتفاق ⁠تجاري مع كندا والمكسيك قدماً مع المكسيك، ⁠غير أنها تواجه صعوبة مع كندا.</p><p class='article-text'>وأضاف أن المفاوضات بشأن الجسر الذي ​يربط بين ​ديترويت الأمريكية ووندسور ​الكندية منفصلة.</p><p class='article-text'>وقال لفوكس بيزنس ‌نتوورك: "هذه ‌المفاوضات ⁠خاصة بالجسر"، في إشارة إلى جسر جوردي هاو ​الدولي.</p><p class='article-text'>وهدد ​الرئيس الأمريكي دونالد ترامب أمس الاثنين ‍بمنع افتتاح الجسر الجديد الذي بلغت تكلفته 4.7 مليار دولار، في ‍أحدث هجوم له على كندا بشأن قضايا التجارة.<br><br><br></p>

مسؤول أمريكي: مفاوضاتنا التجارية مع المكسيك أسهل منها مع كندا

<p class='article-text'><div data-empty="false">هدد الرئيس الأمريكي دونالد ترامب يوم الاثنين بعرقلة افتتاح جسر جديد شيدته كندا فوق نهر ديترويت، مطالبا بتنازل كندا عن نصف ملكية الجسر على الأقل والموافقة على مطالب أخرى غير محددة، في أحدث هجوم له ضمن سلسلة النزاعات التجارية العابرة للحدود.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال ترامب في منشور مطول على وسائل التواصل الاجتماعي: "سنبدأ المفاوضات فورا. مع كل ما قدمناه لهم، يجب أن نمتلك، ربما، نصف هذا الأصل على الأقل"، مشتكيا من أن الولايات المتحدة لن تحصل على شيء من الجسر، ومن أن كندا لم تستخدم الصلب الأمريكي في بنائه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويعد جسر "جوردي هاو" الدولي، الذي سمي تيمنا بنجم هوكي كندي لعب لفريق "ديترويت ريد وينجز" لمدة 25 موسما، من المشاريع المنتظر افتتاحها في أوائل عام 2026 وفقا لموقعه الرسمي. وكان حاكم ميشيجان السابق ريك سنايدر (جمهوري) قد تفاوض على المشروع، فيما تكفلت الحكومة الكندية بكامل نفقاته للمساعدة في تخفيف الازدحام المروري على "جسر أمباسادور" ونفق "ديترويت-ويندسور" الحاليين، مع استمرار العمل فيه منذ عام 2018.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم تتضح بعد الكيفية التي سيسعى بها ترامب لعرقلة الافتتاح، كما لم يرد البيت الأبيض أو السفارة الكندية في واشنطن على طلبات التعليق الفوري.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يأتي تهديد ترامب في وقت تشهد فيه العلاقات الأمريكية الكندية تدهورا متزايدا خلال ولايته الثانية. فمع اقتراب موعد مراجعة اتفاقية التجارة بين الولايات المتحدة والمكسيك وكندا هذا العام، يتبنى ترامب موقفا متشددا شمل التهديد بفرض تعريفات جمركية جديدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في المقابل، انتقد رئيس الوزراء الكندي مارك كارني، على الساحة الدولية، ما وصفه بـ "الإكراه الاقتصادي" الذي تمارسه الولايات المتحدة.</div></p>

نتائج البحث عن: ديترويت