الفريق أحمد فاضل رئيس هيئة القناة لـ «البيان»: استبعد رهن قناة السويس ضمانا للسندات الدولارية
استبعد الفريق بحري أحمد فاضل رئيس هيئة قناة السويس ان تكون مصر قد وضعت قناة السويس رهنا في حالة عدم سداد عوائد أو أصل السندات الدولارية المصرية، ونفى ان يكون تزايد عبور القطع البحرية العسكرية القناة هو السبب في انتشال سفينة ايرادات القناة من (الغرق)، وشدد على ان قناة السويس تحترم اتفاقات تنظيم الملاحة في المجرى الملاحي العالمي بالنسبة لقطع البحرية العسكرية الغربية اذ ان مصر لا تستطيع منع عبورها ما دامت ليست في حالة حرب معها، ودعا قطر الى اعادة النظر في تكاليف انتاج الغاز القطري بدل من طلب خصومات جديدة في رسوم عبور القناة، واعتبر قرار منظمة الاوبك تثبيت سقف انتاج النفط ايجابي لنا، وأيد تحركات مصر لفصل آلية تسعير الغاز من البترول العام لزيادة الايرادات، وألمح الى استمرار العمل بتعريفة المرور العالمية العام المقبل، فضلا عن استبعاد ازدواج القناة في الوقت القريب، وفي السطور التالية تفاصيل الحديث الذي اجرته «البيان» مع الفريق فاضل في مكتبه بالاسماعيلية. ـ تردد أن زيادة التوترات السياسية والعسكرية في منطقة الشرق الأوسط انتشل سفينة ايرادات القناة العام المالي الماضي (من الغرق) ماصحة ذلك؟ ـ لا شك ان كل التوقعات كانت تتجه الى انخفاض ايرادات القناة بناء على مرور الاقتصاد العالمي بحالة ركود عقب أحداث 11 سبتمبر والحاق خسائر نسبتها 10% ولكن الهيئة استطاعت ان تقلص هذه النسبة من فقد في ايراداتها في ذات الفترة الى 3.8% فقط.. ولا شك ان عدد القطع البحرية العسكرية زادت نتيجة زيادة سخونة التوتر العسكري والسياسي في المنطقة الا انه ليس بالدرجة التي تقلب الموازين أو تؤثر اذ مازالت الحاويات تحتل المرتبة الأولى بين اجمالي النوعيات المستخدمة للقناة التي تتراوح بين 14 إلى 15 ألف سفينة سنويا ثم ناقلات البترول الخام ثم السفن العسكرية في درجة متأخرة في جميع الاحوال حيث لا تتعدى عدد السفن التي تمر في القناة شهريا أصابع اليد. ـ انتقدت تصريحات عراقية رسمية تسهيلات قدمتها الدول العربية للعون للقوات الاميركية التي تستعد للاعتداء عليها عدا سوريا بما فيها مصر عبر سماحها المرور من قناة السويس.. مارأيك؟ ـ قناة السويس مجرى ملاحي عالمي ومصر منذ استردتها 26 يوليو عام 1956 بالتأميم احترمت جميع القوانين والمواثيق والعهود التي تخص قناة السويس وكان ضمنها اتفاقية القسطنطينية التي تسمح تعهداتها انه لجميع الدول العالم باستخدام القناة بأمان ما دامت ليست في حالة حرب معنا اذ ان منع الدول التي في حالة حرب معنا يرجع الى تفادي القيام بعمل عدائي تجاه القناة والبلد، فيما عدا ذلك لا يمكن ايقاف سفينة طبقا للاتفاقيات والمعاهدات ونحن إناس نحترم اتفاقياتنا ولا نستطيع ان نخترقها سواء عبرت سفن عسكرية أمريكية أو انجليزية وأي دولة، ولكن ماذا تفعل هذه السفن ليست (شغلتنا ولا تدخل في حساباتنا مش كل واحد حنحاسبه ونحقق معه) مادام ليس في حالة حرب معي علما بأن اجمالي الاسطول العسكري من اجمالي الاسطول البحري في العالم يتراوح بين 7 إلى 8% القليل يعبر الشرق الأوسط ولا تؤجل أي رسوم على أي قطعة بحرية حالة عبورها القناة مهما كانت جنسيتها أو العلم الذي ترفعه. ـ نقلت وسائل الاعلام مؤخرا على لسان مصدر قطري مسئول وجود مباحثات مشتركة بشأن تسهيلات عبور الغاز القطري في القناة لأوروبا، ماحقيقة ذلك؟ ـ هذه المباحثات تعود الى سنوات ولا يتجدد الحديث بشأنها الا في حالة انخفاض أسعار الغاز عالميا وهنا تبدأ الدول العربية المصدرة له في تقليص تكلفة النقل والمرور في قناة السويس غير انها لا تمثل سوى 4% فقط من اجمالي التكلفة الكلية وانه يمكن تحقيق ذلك في 96% دون المساس بنسبة 4% التي لن يؤثر أي تغير فيها من شئ يذكر، علاوة على اننا مستمرون منذ 4 أعوام في منح علاوة خفض اضافية قدرها 35% لسفن الغاز وناقلات البترول الخام سواء فارغة أو مملوءة عند عبورها من مناطق الانتاج الى التصدير والعكس والعمل بنظام الدفاتر السنوية تحصل على 5% في حالة مرور من 50 ألف الى مليون متر مكعب سنويا تتضاعف كلما زادت الكمية العابرة حتى تصل إلى اجمالي 45% في الرسوم في حالة عبور فوق 3 ملايين متر مكعب غاز سنويا وهذه في رأيي كافية لمنافسة الغاز الخليجي لمثيله في أسواق أوروبا واميركا. ـ تبنت مصر فكرة انشاء منظمة عربية للغاز وفك تسعير الغاز عن البترول هل هذا يفيد القناة؟ ـ منذ مؤتمر الجزائر العام الماضي للبترول اهتمت مصر عبر وزير البترول المهندس سامح فهمي بتبني تلك الفكرة ثم استكمال مناقشتها على هامش المؤتمر العربي السابع للطاقة في مايو الماضي بالقاهرة مع وزراء الطاقة للاوبك والاوابك بحيث يحقق لقاء بين المستهلكين والمنتجين والشركات الخدمية في السوق تضع آلية لتنسيق الأسعار وهذا يفيد قناة السويس لا شك في الحصيلة والايردات وزيادة حركة التجارة عبر القناة. ـ ما تأثير نتائج اجتماع منظمة الاوبك الاخيرة على ايرادات القناة؟ ـ قرار منظمة الاوبك تثبيت سقف الانتاج للاعضاء عند 21.7 مليون برميل يوميا دون تخفيض أو زيادة أمر حميد في ضوء عدم تغيير منحنى الطلب والعرض، وفي ضوء تحرك سعر البرميل بين 22 إلى 28 دولارا دون اللجوء لزيادة المعروض في حالة زيادة السعر عن ذلك والعكس علاوة على ان فصل الصيف يقل فيه الطلب على وقود التدفعة ولا يستلزم زيادة سقف الانتاج الا ان اقتصاديات المرور في القناة تبرز أهميتها في حالة صعود أسعار البترول الخام وسلبا بتقليل حجم المعروض من البترول الخام خاصة المقبل من منطقة الخليج العربي الا ان الحفاظ على ثبات سعر البترول الخام له تأثير ايجابي على ايرادات القناة. ـ ماهي أبرز ملامح تعريفة المرور الجديدة العام المقبل 2003 في ضوء الأحداث الراهنة؟ ـ يصعب في الوقت الحالي الوصول الى تصور أقرب لما ستكون عليه تعريفة الرسوم للعام المقبل خاصة في ظل الحالة العسكرية الموجودة في الساحة من تدشين الاعمال العسكرية ضد العراق، واستمرار الانتفاضة الفلسطينية والاحتكاك الاسرائيلي بكل من لبنان وسوريا الا ان هناك لجنة للخبراء، ووحدة البحوث الاقتصادية تجتمع مرة كل شهرين لتبادل الآراء للوصول الى أقرب تقدير لتعريفة المرور لاتخاذ القرار الذي لن تظهر ملامحه النهائية قبيل نهاية شهر ديسمبر المقبل، خاصة اننا نترقب في كل يوم أحداث جديدة علما انه يستبعد ان نصل الى ايرادات تصل ملياري دولار العام القادم مقابل 1.98 مليار دولار العام الماضي. ـ ماهي الأفكار الجديدة لتطوير القناة، وهل هناك تفكير لازدواج القناة؟ ـ ازدواج القناة حاليا غير مجد اقتصاديا ومازال الحديث عنه مبكرا تبعا لحصة التجارة العالمية بين الشمال والجنوب المنقولة بحرا، وان التفريعات التي تم تدشينها صار طولها 78 كليومترا من اجمالي 179 كيلو مترا طول المجرى الملاحي بالقناة وجرى تنفيذها بالجهود الذاتية عبر أسطول الكراكات (11 كراكة) استطاعت ان تقلل زمن العبور الحالي 12 ساعة بدل من 16 ساعة اذ ان القاعدة في عمل تفريعات جديدة تقليل زمن الانتظار وليس زيادة استيعاب السفن المارة والتي لا تمثل مشكلة لنا في الوقت الراهن. أما فرع تفريعة الدفرسوار المزمع تنفيذه وتسبب في اصداء متباينة في قطاع الملاحة العالمية انتهينا من دراسته وجدواه الاقتصادية وعند منطقة الدفرسوار الكيلو 21 وبطول نحو 27 كيلومترا، الا اننا نحتاج فقط الى التوقيت والذي يتوقع ان يكون عام 2006 بعد التنفيذ الكامل لاتفاقية تحرير الجمارك والرسوم الضريبية الجات عام 2004 وسنرى اذا كانت حركة التجارة ستزيد أم لا وسيستمر الاقتصاد العالمي أم لا اذ لا يمكن ان انفذ مشروعا لمجرد أن يقال اني فعلت ذلك ولم يحقق عائد مجز لي وللمستهلك والا يكون الوقت ليس مناسبا لتنفيذه. لا شك هناك تحفظات على تجربة تحرير الخدمات الملاحية التي اتخذتها الحكومة مبكرا وكان يجب ان تؤجل دخول الاجانب لحين تقوية القطاع الخاص المصري في هذا القطاع حتى يستطيع ان يصمد في المنافسة المنتظرة اذ ان شركات الملاحة العالمية ألغت رخصها للشركة المصرية وجاءت بنفسها في مصر بدلا من ان تدر عملة وعوائد للبلد اصبحت تدر أرباح نتائج اعمال الخدمات الملاحية الى المركز الرئيسي في العالم بدلا من دخول البلاد ولا تقوم سوى بتحويل قيمة رسوم التشغيل، والمرور في قناة السويس لفرعها في مصر فقط، كما ان الانفتاح المبكر للأجانب في هذا القطاع أضعف القطاع الخاص المصري للتوكيلات الملاحية دون ان يصبح له كيانه أكثر من الوضع الراهن وضياع غالبية عوائد النقد الاجنبي لنشاط الصناعات الملاحية الى الخارج بعيدا عن ضخه في مشتريات الاقتصاد المصري والحل في الوقت الراهن يتركز في ان تقدم الدعم للقطاع الخاص بحيث لا يخسر أي عميل لصالح غيره وان نشجعه لجذب مراكب جديدة ودراسة خطوطه. ـ انخفاض تكلفة النقل على بعض الخطوط الملاحية الاجنبية والاسرائيلية (زيم) مقارنة بالمصري والعربي طرحت قضية احتمال وجود تميز في الرسوم ماحقيقة ذلك؟ ـ لا نمنح خصما في الرسوم تبعا لجنسية أو علم أو خط معين الا ان بعض الخطوط الطويلة التي لا تعبر القناة نحاول ان نشجعها للعبور في القناة بدراسة تكاليف التشغيل واقتصاديات النقل والعبور لتكون الأرخص والأجود والآمن كهدف استراتيجي لنا الا اننا في الظروف العادية يحكم عملنا اسطول التجارة العالمي ولائحة الملاحة، والمنشورات التي تطبق على الكل دون تفرقة أما خط (زيم) موضوع يدخل في دعم دولته له في النقل البحري حتى يستطيع ان يستقطب معظم تجارة المنطقة وليس تكلفة المرور في القناة الا جزء ضئيل من تكلفته النهائية للنقل البحري الذي يقل عن النقل البحري للسفن المصرية بـ 65% . ـ رفعت وزارة التجارة الخارجية المصرية مذكرة مؤخرا بطلب منح خصم لسفن القطاع الخاص المصري المتجهة الى بعض دول شمال افريقيا مثل تونس والجزائر والمغرب محملة بالسلع الغذائية ماذا تم فيها؟ ـ هذا الباب مغلق تماما ولن أقدم أي خصم لشركات أو أفراد بعينهم واذا كانت وزارة التجارة الخارجية تريد تشجيع القطاع الخاص في أسواق التصدير الخارجية فممكن ان تحصل على هذا الخصم من قبل وزارة المالية بأي نسبة يتم الاتفاق عليها بعدما تقوم بتوريد الحصيلة أولا بأول، أما قناة السويس فليس لها علاقة بذلك لكن ان يضعوني في مأزق منح اعفاءات أو تخفيضات أو تسهيلات (يبقى مش حنخلص) نهائيا ولن ندخل في هذا المجال اذا انه سيفتح علينا بابا ظل مغلقا منذ استعادة القناة عام 1956 علما بأننا لا نمنح اعفاءات سوى سفن القمح والحبوب المتجهة الى مصر. ـ نتائج جولة وفد صندوق النقد الدولي لمصر يوليو الماضي اشارت لتركز مصادر الدخل القومي في ثلاث بينها عوائد قناة السويس ممايعني زيادة درجة المخاطر الاقتصادية تجاه الاحداث العالمية ماهي الاجراءات التي تتخذها القناة في سبيل تفادي ذلك؟ ـ نعم زيارة وفد الصندوق برئاسة ممثل المجموعة العربية الدكتور عبدالشكور شعلان تناولت ان مصادر الدخل في مصر زادت خاصة السياحة وقناة السويس، والبترول حيث لأول مرة كسرنا حاجز 8 مليارات جنيه نتيجة انخفاض سعر صرف الجنيه بنسبة 34% امام الدولار الذي يشكل 45% من سلة العملة ومكون S.D.R وحدة حقوق السحب الخاصة الا ان ذلك يفرض علينا التحوط لأي حدث طارئ سواء داخليا وخارجيا بحيث يقل تأثر الايرادات بالظروف المحيطة لتقليل تداعيات الظروف على الايرادات. واسترسل فاضل قائلا اننا نسير بخطى مضنية في تطوير الكوادر البشرية والمجرى الملاحي، ولتحسين أسلوب التعامل مع العملاء والمتابعة المستمرة لتكاليف بناء السفن، وسعر الوقود، وحجم البضاعة الموجودة، ودرجة خطورتها وادخل ذلك كله في معادلة الرسوم يوميا للحفاظ على العملاء وان لا نفقد خطا ملاحيا مطلقا. ـ تقدم النائب البرلماني المستقل الدكتور أيمن نور باستجواب للحكومة خلال الدورة الماضية بالبرلمان ارجيء للدورة الجديدة حول رهن الحكومة قناة السويس ضمانا لسندات مصر الدولارية.. فهل شاركتم في وضع هذه الاجراءات مع وزارة المالية المصرية أولا ومارأيك؟ ـ استبعد ان تكون مصر قدمت مثل هذا التعهد لحملة السندات الدولارية المصرية في الخارج اذ كان النائب البرلماني تقدم باستجواب بناء على معلومات صحيحة فالامر جد خطير لم نشترك مع وزارة المالية في وضع ترتيبات هذا للطرح الدولي كما انه لا يعقل للحصول على 1.5 مليار دولار ان ارهن منشآت وهيئات اقتصادية أصولها السوقية بالميارات فالقناة تدر سنويا 2 مليار دولار تقريبا، أي قيمة السندات وحدها فكيف يتم رهنها في حالة عجز الحكومة عن سداد عائد السندات السنوية وقيمتها 63.5 مليون دولار مستحقة مطلع كل عام وأصل السندات. ـ ماحقيقة تدشين وزارة النقل في الحكومة السابقة مشروع لنقل متعدد الوسائط وما اثر ذلك على القناة ومصر؟ ـ نعم سبق للحكومة الموافقة على تدشين مثل هذا المشروع الذي يربط بين البحر الاحمر والأبيض عبر شبكة سكك حديد، وطرق سريعة لتجارة الحاويات الا أنه في ظل خصم 40% تمنح في القناة يبقى أن هذه الشركة ستعمل في تجارة حاويات الترانزيت علشان تستمر وهنا مكمن الخطورة اذ ان موارد القناة سيادية للبلد والتفكير في أي مشروع خاص أو عام لابد أن يدعم ذلك علاوة على خطورة تسرب حاويات مثل النفايات الى داخل البلاد مثلما حدث في استيراد حاوية نفايات مستشفيات ملوثة بالدم أو نفايات سامة مماجعلنا نتحرك على أعلى المستويات لايقافه وتم لنا ماأردنا. ـ مااثر انشاء موانئ جديدة عند مداخل قناة السويس على القناة؟ ـ مصر شرعت في تدشين ميناء العين السخنة (السويس)، وشرق تفريعة بورسعيد ضمن فلسفة انشاء الموانئ بأنها تخدم مناطق صناعية كبيرة تخصص لتسهيل التصدير للخارج أما اذا استخدمت للاستيراد البيني أو التخزين تكون قد فقدت الهدف منها، وبالتالي تزيد في الحالة الأولى عدد السفن المارة في القناة والعكس ولا يجب ان تتحول هذه الموانئ عن الهدف الاصيل الذي انشئت من أجله والذي استثمرت فيه ملايين الجنيهات. ـ أظهرت احصاءات الملاحة في القناة تراجعا في عبور ناقلات البترول الخام ماأسباب ذلك؟ ـ لا شك ان تجارة البترول الخام تتأثر بالاسواق الخارجية لها واذا كانت مشبعة من عدمه وفي حالة المنتجين نجد فلسفة التسويق الذي تتجه شرقا الى جنوب شرق اسيا التي ينمو بها الاقتصاد بنسب اعلى من اميركا وأوروبا وزيادة الطلب على البترول الخليجي الا انه في نفس الوقت بدأ عميل جديد يظهر على الساحة هو عبور شحنات بترول البحر الأسود المتجه من الشمال الى الجنوب (دول افريقيا) وهو عوض بعضا ممافقدناه العام الماضي بسبب حدوث تغيير في تسويق البترول الخام الخليجي. ـ ماهي نتائج مباحثاتك مع الشركات الخليجية والموانئ العربية؟ ـ توصلنا الى عرض من بعض الدول العربية مثل السعودية والكويت لتبني فلسفة وقوف سفن كبيرة لا يسمح غاطسها بالعبور القناة بالكامل في عرض البحر ثم تفرغ جزء من حمولتها في سفينة صغيرة على ان يعبرا سويا القناة أو يتم تفريغ الشحنة في سفينتين صغيرتين ويعبرا القناة ايضا الا ان هذه الفكرة انبثقت في حالة تدهور اسعار البترول الخام ولم ننته منها بعد. وهذه الفكرة مطبقة في مناطق عدة في العالم ومؤمنة بالكامل ضد أي تلويث للبيئة. ـ قناة السويس موجودة بين ثلاث محافظات مصرية ماهو دورها الاقتصادي في هذه المحافظات؟ ـ انتهينا مؤخرامن ازالة التلوث في بحيرة التمساح بتطهيرها بواسطة أسطول الكراكات بالهيئة ورفع 3.6 ملايين متر بواسطة 6 كراكات من البحيرة التي كانت شبه مغلقة بمياه تلوث صرف صحي، وصناعي، وزراعي أضر بالثروة السمكية اللازمة للمنطقة وذلك عبر 30 شهرا مضت بتكلفة 50 مليون جنيه هذا الامر مقابل دراسة تقديرية لمكتب خبرة اجنبي 200 مليون جنيه ساهم في انتعاش السياحة في البحيرة، ورياضة الغوص، والألعاب المائية علاوة على تطهير البواغيز وتكريك اعداد المداخل من دائرة الدوران (2.5 مليون متر مكعب) في مدخل ميناء شرق التفريعة في بورسعيد علما بأن عمق التكريك في بحيرة التمساح يتراوح بين اربعة امتار ونصف في أغلب المناطق. ـ ارتفع سعر صرف اليورو مقابل الدولار مؤخرا ماتقديرك لايرادات العام الجاري؟ ـ أخذنا باليورو ضمن تركيبة وحدة حقوق السحب الخاص من مطلع يناير الماضي 35% مقابل الدولار 45% وأتوقع ان يسترد عافيته داخل S.D.R العام الجاري الى حد كبير ممايحدث (التوازن) داخل وحدة حقوق السحب الا انني استبعد ان تصل الايرادات الى 2 مليار دولار خاصة في ظل الاحداث المتذبذبة الحالية سياسيا والعسكريا اذ ان (اليورو) و(الدولار) ليسا العامل الوحيد فقط داخل S.D.R بل ان هناك حسابات اخرى مثل حالة نمو الاقتصاد العالمي وحركة التجارة، وحالة التجارة المنقولة بحرا في زمن متغير يتم حركته سريعا للغاية لا استطيع ان نتنبأ حتى 4 شهور مقبلة ماذا يمكن أن يحدث. ـ التقيت مع اعضاء مجلس ادارة الشركة العربية لانابيب البترول (سوميد) مؤخرا ماالنتائج؟ ـ لقاؤنا اصبح دوريا خاصة مع تغير الادارة مؤخرا حيث تحولنا من مرحلة التنافس الى التكامل منذ عام 1998 بناء على استراتيجية لجنة التنسيق لتقديم مفوضات مشتركة لاستقطاب أكبر كمية نفط خليجي تعبر المنطقة الى أوروبا واميركا حيث ان الخط الذي تساهم فيه دولة الامارات العربية المتحدة بنسبة 15% من رأسماله البالغ 600 مليون دولار ويبلغ طاقته بـ 120 مليون طن سنويا مقابل خروج كميات سنوية من منطقة الخليج حجمها 170 مليون طن سنويا لأوروبا واميركا الا انه لا يمر في قناة السويس سوى 15 مليون طن سنويا والباقي يستخدم طريق رأس الرجاء الصالح ونتبنى أسلوب تفريغ الناقلات العملاقة والضخمة جزء من الشحنة في خط الانبوب العربي الذي يقدر طوله بـ 325 كيلو مترا يربط بين السويس والاسكندرية بحيث يسمح للناقلة العبور بباقي الشحنة نتيجة غاطسها على ان تتسلم ثانية ما تم تفريغه في سوميد بعد المرور في القناة وبنفس تعريفة السوميد اذ ان غاطس القناة الحالي 62 مترا لا يسمح بعبور ناقلات بترول خام فوق 220 ألف طن بكامل حمولتها الا ان هذا الاتفاق ساهم في عبور 284 ناقلة بهذا الأسلوب منذ بدء العمل بالاتفاق الذي يجدد سنويا من دخل قدرة 33 مليون دولار الذي اصبح ميزة للطرفين وليس له علاقة بمايحدث حاليا من نقص عبور ناقلات البترول الخام في القناة. احدى السفن تعبر القناة
