أكّدت إيفا بيرنيك، الرئيسة التنفيذية لشركة الأقمار الصناعية الفرنسية «يوتلسات»، ضرورة استكشاف فرص إقامة شراكات صناعية وتجارية لتمويل الجيل القادم من أقمار «وان ويب» الصناعية ذات النطاق العريض، وذلك في حال عدم التوصل إلى اتفاق بشأن شبكة الاتصالات الأوروبية المزمع إنشاؤها عبر الأقمار الصناعية.
وفي مقابلة مع صحيفة فاينانشال تايمز على هامش مؤتمر «أسبوع الأعمال العالمي للفضاء»، كشفت بيرنيك أنها ستناقش مع مجلس الإدارة في الأسابيع القادمة البدائل الممكنة لترقية شبكة «وان ويب» ذات المدار الأرضي المنخفض، مؤكدة على إدراك العديد من الجهات للحاجة إلى توسيع القدرات في هذا المدار.
وأوضحت أن الشراكات المحتملة قد تشمل مشغلين آخرين أو إقليميين يسعون إلى قدرات إقليمية محدودة، أو شركاء في سلاسل القيمة. وأضافت أن بعض الشركاء المحتملين قد يفضلون «جوانب القدرات السيادية» كوسيلة لتمويل النفقات الرأسمالية.
وجاءت تصريحات بيرنيك في ظل تردد استفسارات حول مستقبل خطط أوروبا لتطوير الشبكات الفضائية ذات النطاق العريض في المدار الأرضي المنخفض؛ حيث يمكن نقل البيانات على نحو أسرع من المدار الجغرافي الثابت التقليدي.
ويهدف مشروع إيريس 2 «IRIS²» التابع للاتحاد الأوروبي إلى توفير اتصالات آمنة وذات سيادة داخل الكتلة، والتنافس مع «ستارلينك» التابعة لإيلون ماسك ومبادرة «بروجكت كوبر» المقترحة من أمازون.
إلا أن المشروع واجه تأخيرات كبيرة منذ الإعلان عنه في عام 2022، وسط خلافات بشأن ارتفاع التكاليف. وقامت كل من شركتي «إيرباص» و«تاليس» بتقليص أدوارهما ضمن اتحاد مقدمي العروض بسبب مخاوف تتعلق بتقاسم المخاطر.
وخلال الأسبوع الماضي، استقال المفوض المسؤول عن السوق الموحدة، تييري بريتون، من منصبه على نحو مفاجئ، بعد أن كان أبرز مؤيدي المشروع في المفوضية الأوروبية.
وفي بداية سبتمبر، قدمت شركة يوتلسات وشركاؤها في الاتحاد، «إس إي إس» و«هيسباسات»، عرضها النهائي للمفوضية. ورغم أن بيرنيك أعربت عن ثقتها حيال تقدم المشروع، إلا أنها حذرت من «انخراط العديد من الأطراف. لذلك، لا نتحكم وحدنا في أي جدول زمني».
وأكّدت أن مشروع «IRIS²» «مهم لكيفية تمويل مستقبلنا»، موضحةً أن عدم الفوز بالعقد يعني أن تطوير شبكة الجيل القادم القادرة على منافسة «ستارلينك» سيستغرق وقتاً أطول بكثير. وقالت: «يمكننا تمويل تطوير الجيل الثاني بمفردنا»، لكنها أشارت إلى أن ذلك سيتطلب «منهجية تدريجية على مدى سنوات».
ولا تتمتع «يوتلسات» برفاهية الانتظار لسنوات لتحديث شبكة «وان ويب»، والتي استحوذت عليها قبل عام واحد فقط.
وتعتمد «وان ويب» على تكنولوجيا الأقمار الصناعية القديمة ولا تمتلك قدرات «ستارلينك» أو «كوبر»، إذ تهيمن «ستارلينك» على سوق خدمات النطاق العريض في المدار الأرضي المنخفض عبر شبكة أكثر تطوراً تضم أكثر من 6 آلاف قمر صناعي، ما يمثل أكثر من 60% من جميع المركبات الفضائية النشطة في المدار، وأغلبية بيانات الاتصالات عبر الأقمار الصناعية عالمياً.
وابتداءً من العام المقبل، ستطلق «كوبر» شبكة النطاق العريض الخاصة بها في مدار أرضي منخفض تضم أكثر من 3 آلاف قمر صناعي. وفي الوقت نفسه، تخطط الصين لتطوير شبكات ضخمة ذات نطاق عريض في المدار الأرضي المنخفض. في حين تمتلك «وان ويب» 630 قمراً صناعياً على ارتفاع 1200 كيلومتر فوق الأرض.
وستتطلب ترقية النظام ليكون قادراً على منافسة خصومه تمويلاً يُقدر بنحو 4 مليارات دولار، وهو مبلغ قد تجد «يوتلسات» صعوبة في توفيره؛ فالشركة مثقلة بالديون، حيث يبلغ صافي الدين 4 أضعاف أرباحها قبل الفائدة والضرائب والإهلاك واستهلاك الدين.
وفي وقت سابق من هذا العام، اضطرت «يوتلسات» إلى خفض توقعاتها للإيرادات لعامي 2024 و2025، بسبب عدم اليقين إزاء مستقبل «وان ويب». وفي أغسطس، أعلنت «يوتلسات» أن إيرادات «وان ويب» لم تتجاوز نصف الهدف المتوقع أثناء عملية الاستحواذ.
وقالت بيرنيك إن شبكة الأقمار الصناعية تأثرت بسبب تنفيذ البنية التحتية الأرضية بشكل أبطأ من المتوقع. لكنها ظلت واثقة من استمرار الطلب على خدمات «يوتلسات» و«وان ويب» المشتركة، التي تضم أسطولاً من الأقمار الصناعية في المدار الجغرافي الثابت وفي المدار الأرضي المنخفض.
وأوضحت أن «يوتلسات» تستفيد «إلى حد كبير» من كونها البديل الوحيد الحالي لـ «ستارلينك». وأضافت: «الكثير من عملائنا يسألون عن كيفية مساعدتنا لأنهم يريدون بديلاً». ورغم إقرارها بأن دخول «كوبر» للسوق قد يعرض تلك الميزة للخطر، ذكرت بيرنيك أن الشركة لا يزال لديها دور تلعبه في السوق.
وأضافت: «من المرجح أن تضم السوق أربعة لاعبين، إن لم يكن خمسة، وعادة في أغلب أسواق الاتصال يوجد ثلاثة لاعبين على الأقل، إن لم يكن أربعة.. لكن عندما تنظر إلى الوراء، من سيصبح اللاعب الرابع؟ لست متأكدة من وجود الكثير من المرشحين».
ومع ذلك، تقر بيرنيك، التي انخفضت أسهم شركتها بنحو 60% منذ الاستحواذ على «وان ويب»، بأن المستثمرين ما زالوا غير مقتنعين. وقالت: «إذا قمت بتقييم سعر السهم، سيتضح أنني لم أفز بتلك المعركة بعد، ونحتاج إلى إقناعهم من خلال التنفيذ».

الاقتصادي

Economy

الاقتصاد العالمي

Global

«يوتلسات» تواجه تحديات بتمويل شبكة «وان ويب» لمنافسة «ستارلينك»

target3741471000066989992.jpg

تسلط حادثة «بوردو» الضوء على الحاجة إلى تسريع الابتكار التكنولوجي في إدارة الطيران
بداية، أود الاعتذار عن قصة محبطة أخرى عن قطاع الطيران، على الأقل انتهت هذه القصة نهاية سعيدة؛ رغم ذلك، فإن الحادث الذي وقع في مطار «بوردو - ميرينياك»، وورد في تقرير صادر عن مكتب حوادث الطيران الفرنسي الشهر الماضي، يسلط الضوء على الحاجة الملحة لتحديث أنظمة مراقبة الحركة الجوية.
في ليلة رأس السنة الجديدة لعام 2022، سمح مراقب الحركة الجوية في مطار بوردو لطائرة «إيزي جيت إيه 320» تحمل 179 راكباً بالهبوط على المدرج 23، وغاب عن ذهنه أنه أذن بالفعل لطائرة صغيرة ذات مقعدين بالهبوط على المدرج نفسه.
سارع قائد الطائرة الصغيرة، الذي كان يستمع عبر الراديو إلى تذكير مراقبة الحركة الجوية بوجوده. ولحسن الحظ، تمكن طيارو «إيزي جيت» من إلغاء الهبوط على بعد 103 أقدام فقط من سطح المدرج، متجنبين وقوع كارثة محققة.
واهتز قائد الطائرة الصغيرة وابنه البالغ من العمر 9 سنوات بسبب هدير محركات الطائرة «إيه 320» وهي تحلق فوق رأسيهما؛ لذلك كانت تلك النهاية السعيدة. ومع ذلك، وجد مكتب التحقيقات والتحليلات الفرنسي أنه في حين أن بعض الأخطاء قد تكون خاصة بمطار بوردو، فإن التكنولوجيا القديمة، التي تستخدم على نطاق واسع في جميع أنحاء أوروبا، لعبت أيضاً دوراً في هذا الحادث.
أولاً، الأسباب الخاصة ببوردو: كان المراقبون هناك يعملون بدوام غير رسمي، ما يعني أنهم لم يكملوا سوى نحو 60 % فقط من ساعات عملهم المقررة رسمياً، بحلول اليوم الأخير من عام 2022، ولم يكن هناك سوى ثلاثة أشخاص في الخدمة وقت وقوع الحادث، بينما كان العدد المقرر ستة على الجدول الرسمي.
علاوة على ذلك، لم يحضر المراقب الاحتياطي، الذي يعمل كداعم في حالات الطوارئ، إلى العمل، والأسوأ من ذلك كله، أن الإدارة كانت على علم بهذه الممارسات، لكنها تجاهلتها للحفاظ على «السلام الاجتماعي».
كان الأمر صادماً حتى بالنسبة لمراقبي الحركة الجوية الفرنسيين المتشددين، لكن عند تحليل الحادث، أشار محققو مكتب التحقيقات إلى أن «بوردو» ومعظم المطارات الفرنسية ليس لديها وسائل «موثوقة» لتحديد المراقبين الذين جاؤوا للعمل، ومدة بقائهم أو ما هي المهام التي يؤدونها بالفعل، ومثلهم مثل مراقبي الحركة الجوية في جميع أنحاء أوروبا، ما زالوا يستخدمون قصاصات من الورق موضوعة على لوحة لإظهار مكان الطائرة على المدرج.
ووقع حادث 22 ديسمبر لأن أحد المراقبين كان يقوم بأربع وظائف مختلفة، وكان مشغولاً للغاية، إلى درجة أنه نسي وضع الورقة على اللوحة.
لا تعاني فرنسا وحدها من تقادم التكنولوجيا المستخدمة في أنظمة المراقبة الجوية، على سبيل المثال، لا يزال مراقبو الحركة الجوية في جميع أنحاء الاتحاد الأوروبي يتواصلون مع الطيارين باستخدام راديو صوتي، وغالباً ما يكون ذلك بلغات غير لغتهم الأم، بدلاً من إعطاء التعليمات إلى الطائرة عبر رابط بيانات الحاسوب.
مسؤول كبير في الطيران الأوروبي أخبرني: «نحن في طور التحديث منذ سنوات عدة لكنه لا يزال غير مكتمل».
وتابع: «إنه يعد تعزيزاً واضحاً للسلامة وليس تحديثاً تكنولوجياً، ولا تزال التكنولوجيا الأرضية، مثل الرادار السطحي، المستخدمة لتنبيه المراقبين بشأن الاقتحامات على المدارج والاصطدامات المحتملة، هي الاستثناء». وأخيراً، تريد منظمة «كانسو» لإدارة الحركة الجوية السماح للمراقبين في جميع أنحاء العالم باستخدام أجهزة المحاكاة بشكل أكبر للتدريب، تماماً كما يفعل طيارو الطائرات.
من المهم ملاحظة أنه رغم هذه العيوب، لا يزال السفر الجوي أكثر أماناً بكثير من قيادة السيارة.
ووفقاً لاتحاد النقل الجوي الدولي (إياتا)، فإن الشخص يحتاج في المتوسط إلى القيام برحلة جوية كل يوم لمدة 25 ألفاً و214 عاماً ليواجه حادثاً مميتاً، كما يتلقى مراقبو الحركة الجوية تدريباً عالياً على تحمل المواقف الأكثر إرهاقاً وتجنب الكوارث اليومية. لكن، حتى لو كان النظام الحالي آمناً، فلا يزال هناك هامش كبير لتحسينه، خصوصاً مع زيادة عدد الرحلات الجوية.
لا شك أن الصناعة تستشعر القلق من التغيير عندما يتعلق الأمر بحياة البشر، ثم هناك صعوبة في إحداث هذا التغيير في نظام بيئي معقد للغاية، حيث يحتاج الجميع إلى الانتقال معاً لتحقيق أقصى قدر من السلامة، بدءاً من شركات الطيران المترددة في دفع المزيد مقابل خدمات الملاحة، وصولاً إلى الحكومات ومقدمي الخدمات غير الراغبين في مواجهة النقابات القوية للغاية. ولكن يبدو أن العقبة الرئيسية تتمثل في غياب أي حافز للتغيير، قال مسؤول الطيران: «بعض الشركات تستثمر في التقنيات الجديدة والبعض الآخر لا يفعل ذلك»، مضيفاً: «أولئك الذين لا يفعلون ذلك لا يعانون من أي عواقب، ولا توجد حوافز للتحديث».
كافحت أوروبا لمدة 20 عاماً لتنفيذ مبادرة «السماء الأوروبية الموحدة» التي تهدف إلى التغلب على تجزئة مجالها الجوي مع إدارة جميع مقدمي خدمات الملاحة الجوية على المستوى الوطني.
وقد تم إحراز بعض التقدم على صعيد الابتكار، ومع ذلك، ينبغي بذل مزيد من الجهود لتنسيق وتحفيز الحد الأدنى من المعايير التكنولوجية في إدارة الحركة الجوية في جميع أنحاء الاتحاد الأوروبي. يجب أن تظل السلامة الأولوية دائماً، مع ضرورة عدم استبعاد التغيير نحو الأفضل.

مراقبة الحركة الجوية في الاتحاد الأوروبي تحتاج إلى تطوير تقني

target605850165383989307.jpg

كانت لهجة الرئيس إيمانويل ماكرون هجومية عندما خاطب التنفيذيين والمبتكرين في قطاع الفضاء في تولوز. وقال الرئيس الفرنسي خلال التجمّع الذي عُقد في ديسمبر بعاصمة الفضاء الفرنسية: «لقد قاتلنا لأشهر قائلين إن السيادة الأوروبية تكمُن في وحدة أوروبا. لكن للأسف، فقد قرر بعض شُركائنا أن يصبحوا مُنافسين. لذا، أريدكم أن تعلموا أننا سنبذل كل جهد ممكن لنكون الأفضل».
بهذه الكلمات، أطلق ماكرون صافرة البداية لسباق البحث عن صانع الصواريخ المُستقبلي لأوروبا، والذي يملك القُدرة على إطلاق وإيصال أضخم المهام وأكثرها حساسية إلى الفضاء. ومع فتح القطاع أخيراً أمام المُنافسة، ثمّة دلالات على تفَكُك 50 عاماً من التعاون الأوروبي في مجال الفضاء.
وحَذر بيير ليونيه، مدير إدارة البحوث في يوروسبيس، الرابطة المهنية لقطاع الفضاء قائلاً: «لقد أغفل الجميع الهدف النهائي، وهو البرنامج الأوروبي».
فلعقود، كانت مجموعة أريان الفرنسية والشركات السابقة لها هم المُقاولسن الرئيسين لتطوير عائلة صواريخ الإطلاق الثقيلة أريان في أوروبا، والمُمولة بشكلٍ مُشترك. وحتى عام 2017، سيطرت شركة أريان على السوق العالمية لعمليات الإطلاق التجاري إلى المدار الثابت للأرض، وذلك على ارتفاع 36,000 كيلومتر فوق الأرض.
لكن كل هذه العوامل، تأخيرات تسليم أريان 6، والمشاكل الخاصة بصاروخ فيغا سي الأصغر حجماً الذي تُنتجه شركة أفيو الإيطالية، وانهيار التعاون في ما يتعلق بصاروخ سويوز الروسي مُتوسط الحمولة، تركت أوروبا دون قُدرة إطلاق خاصة بها. في المُقابل، اضطرت الكُتلة للجوء إلى سبيس إكس التابعة لإيلون ماسك حتى في المهام الحساسة.
وقال جوزيف أشباخر، المُدير العام لوكالة الفضاء الأوروبية، واصفاً نقص قُدرة الإطلاق بأنها «أزمة» بالنسبة إلى إمكانية وصول أوروبا السيادي إلى الفضاء. ولطالما نادى أشباخر بضرورة وجود نموذج على غرار وكالة الفضاء الأمريكية ناسا، والذي في إطاره لن تشتري أوروبا أنظمة الصواريخ، بل تشتري خدمات الطيران من شركات الإطلاق التجارية الأوروبية.
وتحققت أمنيته في نوفمبر الماضي، حيث قَرَرت الدول الأعضاء في وكالة الفضاء الأوروبية إطلاق مُسابقة جيل الصواريخ القادم، بدءاً بصاروخ مُتوسط الحجم كحلقة وصل بين الصواريخ الصغيرة والصواريخ الثقيلة، ثم تطوير خليفة لصاروخ أريان 6. وهكذا، لن تكون مجموعة أريان، المملوكة لشركتي إيرباص وسافران الفرنسيتين، المُقاول الرئيس المضمون بعد الآن.
جاءت المُطالبة بالمُنافسة من ألمانيا، موطن بعض الشركات الناشئة الواعدة في مجال الصواريخ في أوروبا. كان هذا هو الثمن التي اضطرت فرنسا لدفعه مُقابل الدعم الألماني لحزمة دعم أوروبية بقيمة مليار يورو لأريان 6. وبدون هذا الدعم، كان سيصعب على أريان 6 التي تُستخدم مرة واحدة، مُنافسة فالكون 9، من شركة سبيس إكس، القابل لإعادة الاستخدام.
قال توني تولكر نيلسن، المُدير بالإنابة للنقل الفضائي في وكالة الفضاء الأوروبية: «كان يجب على أريان 6 أن يكون قادراً على المُنافسة في السوق التجارية بدون حاجة للدعم. وهذا لم يُحقق، وحالياً تُريد الدول الأعضاء منا تغيير النظام».
عندما أُبرم الاتفاق على المُنافسة، انسحبت شركة أفيو الإيطالية بصاروخها الصغير فيغا من شركة أريان سبيس، الشركة الفرعية لمجموعة أريان التي تسوق وتُدير جميع عمليات الإطلاق الأوروبية. وعارضت شركة أفيو خطة مجموعة أريان لاستهداف سوق فيغا بواسطة شركتها الناشئة للصواريخ الصغيرة، مايا سبيس.
وقال جوليو رانزو، مُدير شركة أفيو التنفيذي: «كيف يُمكن لمؤسسة تنظيم المبيعات والتسويق أن تبني مُنتجاً مُنافساً؟ فإذا كانت شركة أريان ستكون شركة مُنافسة، فبالتأكيد لن ترغب في أن يكون لديها معلومات عن صاروخك».
قال مسؤولون من وكالة الفضاء الأوروبية، التي تعمل بشكل مُستقل عن الاتحاد الأوروبي لكنها تعمل كوكالة التوريد له، وتضُم دولاً من خارج الاتحاد الأوروبي مثل المملكة المُتحدة وسويسرا، إن الهدف لم يكمُن في استبدال الشركات القائمة، مثل مجموعة أريان وأفيو، بل لدفعهم كي يكونوا أكثر كفاءة.
قال تولكر نيلسن: «أردنا أن نوجه لهم صدمة توقظهم. وقد نجحنا في ذلك. لقد قُمنا بتغيير جذري في نمط الوصول إلى الفضاء».
لكن مثلهم مثل العديد من الدول، ترغب الدول الأعضاء في الحصول على حصتها من الاقتصاد الفضائي المُزدهر، الذي يتوَقع مورغان ستانلي أن يصل قيمته إلى تريليون دولار بحلول عام 2040.
والقدرة على الإطلاق هي المفتاح: لدى أوروبا قرابة 20 شركة ناشئة تعمل على تطوير صواريخ متناهية الصغر، ولدى مُعظمها خطط لتطوير صواريخ أكبر. وقال تولكر نيلسن: «علينا تجنُب تحوّل هذا إلى مُنافسة بين الدول. لأنه عندها لن يكون الأمر سهلاً»
. والمُنافسة تعني أن وكالة الفضاء الأوروبية ستحتاج إلى إعادة النظر في مبدأ العائد الجُغرافي، حيث تُخصص العقود للدول الأعضاء بنسبة تتناسب مع استثمارها في برنامج الصواريخ. ويقول المُعارضون إن هذا سيؤدي إلى سلسلة إمداد غير تنافسية، تُفضل المُستثمرين الأكبر حجماً لا الأكثر كفاءة.
وحسبما يقول ليونيه فإن إلغاء النظام يُشكل خطراً: «مع العائد الجغرافي، يعرف مديرو البرنامج ما هي ميزانيتهم ومن هم الموردون. كما سيكون الأمر صعباً على الحكومات، التي لن تعرف إذا ما كان عليها استثمار 20 مليون يورو أم 100 مليون يورو».
ومع ذلك، يأمل أشباخر أن يؤدي تحرير مُقدمي عمليات الإطلاق لاختيار مورديهم مع ضمان عائدات عادلة للدول الأعضاء إلى خفض تكاليف المهام وتحفيز قطاع الفضاء التجاري الأوروبي.
لم تؤدِ عقود ناسا إلى تعزيز نمو سبيس إكس التابعة لإيلون ماسك فحسب، بل إن صواريخها القابلة لإعادة الاستخدام خفضت تكاليف الإطلاق بشكلٍ كبير، مما خلق صناعة فضاء نشطة في الولايات المُتحدة. وقال المُدير العام لوكالة الفضاء الأوروبية لصحيفة فاينانشيال تايمز: «لقد نظرنا في النموذج الأمريكي وتعلمنا الدرس. سنمنح الصناعة الحُرية للقيام بالأمور بأفضل طريقة مُمكنة من وجهة نظر القائمين عليها».
ومع هذا لم يقتنع الجميع. ورأت لوري جارفر، النائبة السابقة لمُدير وكالة ناسا، أن التحوّل الاستراتيجي لوكالة الفضاء قد يصعُب تكراره، قائلة: «وُضِعنا في حالة فريدة مع أغنى شخص في العالم، حيث كانت استراتيجياتنا مُتماشية مع ما أراد القيام به بكل حال من الأحوال».
وستُضطر الصواريخ الأوروبية إلى أن تُنافس ليس فقط فالكون 9 من سبيس إكس، إنما أيضاً صواريخ ستارشيب العملاقة، والتي من المُتوَقَع أن ترفع حمولات تصل إلى 150 طناً إلى المدار حين تدخل طور التشغيل بشكلٍ نهائي.
والأهم من ذلك كله، قد تجد أوروبا صعوبة في ضمان وجود طلب مُتكرر كافٍ للمساعدة في خفض التكاليف.
فإن مُتطلبات مشاريعها، مثل نظام الملاحة غاليليو، وإطلاق كوكبة النطاق العريض المُخطط له أو ما يعرف بـ(البنية التحتية للمرونة والترابط والأمن عبر الأقمار الصناعية)، أو المهمات العلمية، ضئيلة بالمُقارنة مع مشاريع الولايات المُتحدة. قال ليونيه: «ليس لدينا حجم كبير من الطلب على أنظمة الإطلاق كما لدى الأمريكيين».
تُقدر شركة الاستشارات الفضائية يوروكونسلت أن الإنفاق السنوي للحكومات الأوروبية على قطاع الفضاء، سواء من خلال البرامج الوطنية أو وكالة الفضاء الأوروبية، في عام 2022 كان أقل من ثُلث ما تنفقه الولايات المُتحدة.
ويتعين على الدول الأعضاء، لتحقيق نجاحات في هذا القطاع، الاتفاق على تجميع احتياجاتها المؤسسية للإطلاق لدعم هؤلاء المُنافسين الأوروبيين، حتى لو كان هُناك خيارات أُخرى أرخص.
حسبما ذكر توكلر نيلسن، فقد حاولت وكالة الفضاء الأوروبية لسنوات القيام بذلك، لكنها «لم تنجح». إن شركات الصواريخ الناشئة في أوروبا تُرحب بالمُنافسة، لكن بعضها يُصر على ضرورة وجود إشارات أقوى لإقناع المُستثمرين.

ثورة الصواريخ تهدد بتفكيك عقود من الوحدة الأوروبية في مجال الفضاء

target3004539807360200432.jpg

أكدت مسؤولة رفيعة المستوى في الأمم المتحدة، أنه يجب على الحكومات والصناعة تسريع الجهود لتنفيذ مبادئ الخطوط التوجيهية الطوعية للاستخدام المستدام الفضاء، بدلاً من السعي وراء معاهدة عالمية جديدة سيكون من «الصعب» إبرامها.
وأدّت الزيادة السريعة في إطلاق الصواريخ والأقمار الاصطناعية إلى إثارة المخاوف حيال مخاطر التصادمات الخطيرة التي قد تُوَلِد كميات كبيرة من «المخلفات الفضائية»، مما أثار الدعوات لتشديد الرقابة على الأنشطة في المدار الأرضي المنخفض.
وقالت آرتي هولا-مايني، المديرة الجديدة لمكتب الأمم المتحدة لشؤون الفضاء الخارجي: «نحن بحاجة إلى مسار متعدد الأطراف وأكبر قدر ممكن من التعاون». وشددت على أن التوصل إلى معاهدة ملزمة في وقت يشهد توترات عالمية ومنافسة دولية في مجال الفضاء «سيكون مسألة شائكة وسيستغرق وقتاً». وتابعت قائلة إن التوصل إلى اتفاق «يحل جميع المشاكل سيكون صعباً».
وقالت هولا- مايني إنه بدلاً من ذلك، يجب على الجهات التنظيمية الوطنية تسريع تنفيذ مجموعة من مبادئ الخطوط التوجيهية الطوعية، التي أصدرتها الأمم المتحدة في عام 2019. وسيعزز ذلك بشكل كبير استدامة الفضاء، والتي أصبحت أولوية بالنسبة إلى العديد من الدول مع تحوّل خدمات الأقمار الصناعية إلى عنصر حاسم في البنية التحتية الرقمية.
وأضافت: «ثمّة الكثير من المحتوى في (المبادئ التوجيهية) الذي يمكن تحويله إلى معايير». وهي تشمل مقترحات لإدارة النشاط في الفضاء بأمان، والتخفيف من الحطام ومشاركة المزيد من البيانات حول تشغيل الأقمار الصناعية وتدابير مكافحة التصادم ونماذج الطقس.
كما أردفت هولا-مايني، التي تولت منصبها في سبتمبر بعد 25 عاماً من العمل في قطاع الفضاء: «إعمال المبادئ التوجيهية هو الفرصة الوحيدة التي نمتلكها للتحرك في الاتجاه الصحيح». وحسب قولها فإن الحصول على المزيد من المعلومات عن النشاط المداري وحطام الفضاء، على سبيل المثال، كان خطوة أولى مهمة «وكلما زادت البيانات التي تتم مشاركتها، أصبح الفضاء أكثر أماناً».
وتُقَدِر وكالة ناسا أن هناك حوالي 9.000 طن من الحطام يدور حول الأرض بسرعات تصل إلى 25.000 كيلومتر في الساعة، وهي عبارة عن أجسام صواريخ قديمة، أو أقمار اصطناعية لم تعُد مستخدمة، أو شظايا المحركات التي انفجرت. حتى أصغر قطع الحطام تشكل تهديداً. وفي عام 2016، تسببت رقاقة طلاء في كسر نافذة محطة فضاء دولية.
وتُشير تقديرات تقييم استدامة الفضاء، وهي مبادرة أطلقها المنتدى الاقتصادي العالمي، إلى أن مستويات حركة الإطلاقات في المدار الأرضي المنخفض أعلى بـ27 مرة مما كانت عليه قبل عقد من الزمن. وتُعد منطقة المدار الأرضي المنخفض، والذي يصل ارتفاعها إلى 2.000 كيلومتر فوق الأرض، محور معظم الأنشطة الأخيرة، كما تشكل 96% من الحطام الفضائي.
وقال تقرير حديث صادر عن مبادرة تقييم الاستدامة الفضائية: «إن تراكم الحطام والأقمار الصناعية النشطة يشكل مخاطر كبيرة على بقية البيئة (الفضائية).
بموازاة ذلك، أفاد الخبراء بأن التوترات الجيوسياسية بين الغرب وروسيا والصين قد تؤدي إلى تعقيد المحادثات حول معالجة الديناميكيات الجديدة في الفضاء. ومن المعترف به على نطاق واسع، إن معاهدة الفضاء الخارجي لعام 1967، التي وضعت عندما كانت الولايات المتحدة والاتحاد السوفيتي يتنافسان على الهيمنة التكنولوجية، غير ملائمة للتطور السريع لقطاع الفضاء التجاري. وفي العام الماضي، دعت الأمم المتحدة نفسها إلى وضع إطار قانوني جديد.
وقال لودفيج مولر، مدير معهد سياسة الفضاء الأوروبية للأبحاث: «المعاهدات الجديدة معقدة. لن أضعها ضمن الحلول في مساري الحرج إذا أردت حلاً لمشكلة تتفاقم يوماً بعد يوم. والمبادئ التوجيهية وحدها لا تمنحنا حلاً مباشراً، ولكن علينا تشجيع أفضل المُمارسات».
وبعد ما يقرُب من عقد من التطوير، اِعتُبِرَت المبادئ التوجيهية تقدماً مهماً في الحوكمة الدولية للفضاء. لكنها ليست ملزمة، وحالياً هناك 70 دولة ومئات الشركات الخاصة التي لديها أنشطة أو طموحات في الفضاء. وقد واجهت الهيئات التنظيمية الوطنية صعوبة في مواكبة هذه البيئة المُتغيرة.
ووجد تقرير حديث قدمه المجلس الاستشاري لأجيال الفضاء إلى الأمم المتحدة، وهو مجموعة تضم 25.000 من المهنيين الشبان في مجال الفضاء لدعم الوكالة متعددة الأطراف، أنه بينما بدأت بعض الحكومات في ترجمة العديد من المبادئ التوجيهية إلى قوانين وطنية، «فلا يزال عدد منها لم يقُم بالفعل ذاته، مما يخلق فجوة محتملة».

فوضى المخلفات الفضائية.. مخاطر متزايدة لتصادمات خطيرة

4370055.jpg

أكدت مسؤولة رفيعة المستوى في الأمم المتحدة، أنه يجب على الحكومات والصناعة تسريع الجهود لتنفيذ مبادئ الخطوط التوجيهية الطوعية للاستخدام المستدام الفضاء.

يبدو أن هذا العام ليس هو الأفضل للعمل في مجال تأمين الأقمار الاصطناعية والصواريخ، ففي الأشهر الأخيرة أعلنت شركة «فياسات» التي تتخذ من كاليفورنيا مقراً لها عن أعطال في اثنين من أكثر أقمارها الاصطناعية المرتقب إطلاقها، وهما: فياسات-3 والذي كان مخصصاً لخدمة منطقة الأمريكتين، وإنمارسات-6 ف2 وهو جزء من أسطول يوصف بأنه «أكثر أقمار الاتصالات التجارية تقدماً من الناحية التكنولوجية على الإطلاق».
كما أعلن في الأسبوع الماضي عن أول إخفاق في سجل شركة «روكيت لاب» بعد عامين من الإطلاق المثالي لصواريخها، وذلك بفشل الصاروخ «إلكترون» وفقدان القمر الاصطناعي الذي كان يحمله.
وقد صرح مسؤولون بصناعة التأمين بأن إجمالي مطالبات التعويض قد تصل إلى حوالي مليار دولار هذا العام بعد رصد جميع الحوادث التي وقعت حتى الآن في مقابل العائد من أقساط التأمين والذي يبلغ حوالي 600 مليون دولار فقط. ومع أن هذا هو العام الأسوأ لقطاع تأمين الفضاء منذ 2019، فقد تضاعفت أسعار التأمين تقريباً بين عشية وضحاها. غير أن هذه هي أفضل نتيجة ممكنة في تلك الفترة.
ويعلق دينيس بنسوسان، رئيس قسم الفضاء في شركة بيزلي للتأمين قائلاً: «أعتقد أن الوضع هذا العام من حيث الخسائر مقابل دخل الأقساط سيكون أسوأ من عام 2019، ولكنني أتوقع اتخاذ سوق التأمين إجراءات تصحيحية على نطاق أكبر وأطول زمناً».
وبالحديث عن حجم هذا التصحيح، فقد أثار هذا الموضوع جدلاً ساخناً ضمن فعاليات الأسبوع العالمي للأقمار الاصطناعية ذات الأغراض التجارية الذي أقيم أخيراً في باريس. وتكهن العديد من خبراء الصناعة بحدوث انكماش في طروحات الاكتتاب.
وبالفعل، فقد شهد قطاع التأمين خروج عدد من الشركات العاملة بهذا السوق، وذكر أحد وسطاء التأمين بصناعة الفضاء المخضرمين أن هناك الكثير من العاملين يشعرون بالقلق تجاه وضعهم الآن، وأضاف وسيط آخر أن الوضع لا يبدو جيداً على مدى السنوات الخمس المقبلة.
ومما يزيد من مخاوف شركات التأمين هو تعقد نماذج العمل المتبعة في الشريحة التجارية الأكثر ديناميكية من صناعة الفضاء، وهي الأقمار ذات المدار المنخفض، والذي يخلق ازدحاماً متزايداً في بعض المدارات، وغياب القواعد الدولية لتنظيم هذا الاستخدام الجديد في مجال الفضاء.
وتقدر شركة «يوروكونسلت» للاستشارات وأبحاث السوق الخاصة بصناعة الفضاء أنه من المتوقع إطلاق حوالي 26100 قمر اصطناعي صغير على مدار العقد المقبل، أي ما يقرب من أربعة أضعاف ما تم إطلاقه في العقد السابق، ومعظمها سيكون جزءاً من المجموعة الضخمة من الأقمار الاصطناعية ذات المدار المنخفض مثل «ستارلينك» الذي تنتجه شركة إيلون ماسك أو شركة وان ويب البريطانية.
وفي ضوء هذا التزاحم، يلوح خطر حدوث سلسلة كارثية من الاصطدامات مشكلاً مصدر قلق متزايداً لخبراء المجال.
ومع ذلك، فإن العديد من الشركات التي تعمل بالمجال غير مؤمن عليها، حيث ذكرت شركة «أكسا إكس إل» أنه من بين 4400 قمر اصطناعي منخفض المدار تم رصدها في عام 2021، تم التأمين على 47 قمراً اصطناعياً فقط.
وتجدر الإشارة إلى أن معظم هذه النوعية من الأقمار أصغر وأرخص وعادة ما تكون جزءاً من مجموعة كبرى تضم مئات أو آلاف المركبات الفضائية، لذا فإن فشل قمر اصطناعي أو اثنين منها لا يعتبر مشكلة.
وقد صرح آدم ستورمر، أحد وسطاء تأمين الصناعات الفضائية بشركة مارش بأن مصنعي تلك الأقمار غالباً ما يتعاقدون على وثائق تأمين قليلة التكلفة، أو لا يقومون بأي تأمين على الإطلاق نظراً لتوافر سعة احتياطية في المدار.
وأضاف ستيفان جيرمان، رئيس شركة «جي اتش جي سات» الناشئة والمتخصصة في تصميم أنظمة مراقبة انبعاث غاز الميثان أنه مقارنة بالتكلفة الصغيرة نسبياً لهذه الأقمار الاصطناعية، فإن تحمل شركات الأقمار الاصطناعية الصغيرة عبئاً تأمينياً كبيراً قد يتسبب في عزوفها عن العمل في هذا المجال من الأساس.
ورغم تردد الشركات في التأمين على الأصول الخاصة بالأقمار ذات المدار المنخفض، فإنه لا يمكن تجاهل ضرورة التأمين على المسؤولية تجاه الغير في العديد من البلدان. ففي المملكة المتحدة على سبيل المثال، تتحمل الشركة التأمين بمبلغ 60 مليون يورو لكل قمر اصطناعي كحد أقصى، مع تغطية الدولة لما يزيد على ذلك وفقاً للمنصوص عليه في القانون الدولي. ومع ذلك، فإن هذا الحد الأقصى قيد المراجعة في المملكة المتحدة، كما تراجع دول أخرى النهج المتبع في هذا الأمر.
جدير بالذكر أن الحد الأقصى الحالي كان منطقياً عندما كان حجم سوق الأقمار الاصطناعية ذات الأغراض التجارية لا يتجاوز عدد اثنين أو ثلاثة أقمار على ارتفاع 35 ألف كيلومتر فوق الأرض في مدار ثابت، بيد أن هذا المبلغ أصبح غير مناسب بالنظر إلى المجموعات الضخمة من الأقمار العاملة في المدار المنخفض.
بالطبع، ستكون التكلفة باهظة. لذا، اقترحت المملكة المتحدة في وقت سابق من هذا الشهر التقدير المتغير للمسؤولية التأمينية وفقاً للمهمة، آملة بذلك أن يكون هذا الإطار أساساً للمعايير التشريعية المشتركة دولياً. فمن ناحية، سيساهم النظام الجديد بشدة في تقليل مخاطر الحوادث المدمرة، كما يمكن أن يحقق قدراً جيداً من طمأنة سوق التأمين المتقلب في هذا القطاع.
إن من شأن الأطر التنظيمية المشتركة أن تكون أداة قيمة لتقييم المخاطر، مما يسمح لشركات التأمين بتحفيز الشركات صاحبة المشروعات الأكثر استدامة عن طريق تحصيل أقساط تأمينية أقل. وحتى لو لم يكن التأمين أولوية ملحة لمصنعي الأقمار ذات المدار المنخفض الآن، فإن قطاع الفضاء يحتاج إلى سوق تأمين مستقر ومستدام.
وعلى مدار العقد المقبل، ترى شركة يوروكونسلت بأن صناعة الأقمار الاصطناعية الصغيرة سوف تصل إلى قيمة سوقية تقدر بحوالي 110 مليارات دولار. ومع وصول الصناعة إلى مرحلة النضج، واعتماد العملاء على خدماتها، فقد يأتي اليوم الذي تصبح فيه مخاطر الاضطراب كبيرة جداً حتى بالنسبة لشركات مثل ستارلينك.

بيجي هولينجر

«يوتلسات» تواجه تحديات بتمويل شبكة «وان ويب» لمنافسة «ستارلينك»

مراقبة الحركة الجوية في الاتحاد الأوروبي تحتاج إلى تطوير تقني

ثورة الصواريخ تهدد بتفكيك عقود من الوحدة الأوروبية في مجال الفضاء

فوضى المخلفات الفضائية.. مخاطر متزايدة لتصادمات خطيرة

الفضاء يحتاج إلى نظام تأمين مستدام